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【摘要】承运人责任制度是整个海上货物运输法律制度的基础和核心，一个国家的海商法规定怎样的承运人责任制度，取决于整个国家的航运业以及国际贸易的发展程度如何。目前调整海上货物运输的国际公约主要有《海牙规则》（Hague Rules）、《维斯比规则》（Hague-Visby Rules）以及《漢堡规则》（Hamburg Rules）。这三个公约在承运人的责任承担、责任范围、责任限制等方面的问题都存在不同.笔者主要针对三大国际规则以及我国《海商法》的承运人责任制度浅述一二。
【关键词】承运人责任；海牙规则；维斯比规则；汉堡规则；海商法
一、三大国际规则关于承运人责任制度
1.承运人责任原则
（一）严格责任制。在普通法系，习惯将船舶按经营方式分为公共承运人（public carrier）和私人承运人（private carrier），由于公共承运人与托运人之间的法律地位不平等，法律对他们的合同自由施加了较多限制，因而公共承运人成为海上货物运输法中主要规制的对象。托运人将货物交给承运人，二者之间就形成了一种托管关系，承运人应当承担妥善管理货物的责任，在货物运至收货人之前，只要货物出现毁损灭失，承运人就应当承担赔偿责任，不论其是否具有过错。
（二）不完全过失责任。1893年美国制定的《哈特法》平衡了船货双方的利益，在后来的实践中比较成功，其他国家相继效法，后来的1924年《海牙规则》也是以《哈特法》为蓝本制定的。《海牙规则》规定了承运人最低限度的义务和责任，同时规定了承运人无过失免责以及航行或管理船舶中的过失责任。
（三）完全过失责任。1978年《汉堡规则》对《维斯比规则》体系进行了根本性变革，被认为是发展中国家在航运领域争取建立新的国际经济秩序的胜利。它废除了承运人在驾驶和管船方面的过失免责条款，推行完全的过失责任制。在举证方面采取推定过失责任。《汉堡规则》比较倾向于代表货方利益的发展中国家，因而受到船房利益的发达国家的抵制。
2.承运人责任期间
在《海牙规则》中，承运人的责任期是“钩至钩”原则，《维斯比规则》沿用了相同的规定。但是承运人在陆地收受货物的现象并不少见，交货也常在仓库进行，据此《汉堡规则》延长了承运人的责任期间，包括货物在装货港、运输途中和卸货港在承运人掌管下的期间，即：自承运人按下列方式接管货物时起：1、从托运人或代表他办事的人；或2、根据装货港适用的法律或规章，依照契约或在卸货港适用的法律或特定商业习惯，将货物置于收货人支配之下；或3、根据卸货港适用的法律或规章，将货物交给必须支付的当局或第三方。可以看出《汉堡规则》中承运人的责任期间，较“钩至钩”原则，是向装货港和卸货港两头延长了。
3.承运人责任免责事项的变化
《海牙规则》《维斯比规则》免除了承运人因船舶不适航造成货物灭失和损坏的责任，并进一步规定了承运人多达17项的免责事项，注入船长、船员、引水员或雇员在航行或管理船舶上的“行为”、“疏忽或违约活动”、“火灾”、“海上或其他通航水域的灾难、危险和意外事故”，“天灾”、“战争行为”“公敌行为”及其他事项。
《汉堡规则》字面上废除了这些众多的免责事项，实际上也只是废除了承运人的过失免责事项，而有关危险除外的免责事项仍然有效。因为货损是自然灾难、危险和意外事故或其他不可抗力的原因所致，其中不存在承运人的过失，责任也就无从谈起。
二、我国承运人责任制度的规定
1.承运人责任的强制性
《海商法》第四十七条，第四十八条分别规定了承运人谨慎处理船舶适航的义务、承运人妥善而谨慎地管理货物的义务以及承运人直航的义务，第四十四条又明确规定：“海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。”第四十五条规定：“本法第四十四条的规定不影响承运人在本章规定的承运人责任和义务之外，增加其责任和义务。”这意味着，《海商法》所规定的承运人责任和义务时海上货物运输中承运人所承担的最低限度的强制性义务和责任。
2.承运人责任的限制性
承运人责任的限制性是指对承运人由于违反运输合同和不履行其他法定义务而承担的法律后果，在赔偿范围、赔偿数额等方面予以限制，使其在限定范围内承担较一般民法上的过错责任为轻的有限责任的特征。
三、对实际承运人的认定以及责任划分
《海牙规则》对实际承运人的定义不明，而且将承运人仅限于船舶所有人和承租人。《海商法》在第四十二条中将实际承运人定义为“是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”。而承运人“是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”，即契约承运人。《海商法》第六十六条规定，承运人将货物运输或部分运输委托给实际承运人履行，承运人仍然应当依据《海商法》第四章的规定对全部运输负责，它不能因此减轻其义务，增加其权利。而且，对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人行为或实际承运人的受雇人、代理人在受雇或受委托的范围内负责。
作者简介：张婷（1991-），女，山东东营人，汉族，贵州民族大学2014级法律硕士，研究方向：法学。
【关键词】承运人责任；海牙规则；维斯比规则；汉堡规则；海商法
一、三大国际规则关于承运人责任制度
1.承运人责任原则
（一）严格责任制。在普通法系，习惯将船舶按经营方式分为公共承运人（public carrier）和私人承运人（private carrier），由于公共承运人与托运人之间的法律地位不平等，法律对他们的合同自由施加了较多限制，因而公共承运人成为海上货物运输法中主要规制的对象。托运人将货物交给承运人，二者之间就形成了一种托管关系，承运人应当承担妥善管理货物的责任，在货物运至收货人之前，只要货物出现毁损灭失，承运人就应当承担赔偿责任，不论其是否具有过错。
（二）不完全过失责任。1893年美国制定的《哈特法》平衡了船货双方的利益，在后来的实践中比较成功，其他国家相继效法，后来的1924年《海牙规则》也是以《哈特法》为蓝本制定的。《海牙规则》规定了承运人最低限度的义务和责任，同时规定了承运人无过失免责以及航行或管理船舶中的过失责任。
（三）完全过失责任。1978年《汉堡规则》对《维斯比规则》体系进行了根本性变革，被认为是发展中国家在航运领域争取建立新的国际经济秩序的胜利。它废除了承运人在驾驶和管船方面的过失免责条款，推行完全的过失责任制。在举证方面采取推定过失责任。《汉堡规则》比较倾向于代表货方利益的发展中国家，因而受到船房利益的发达国家的抵制。
2.承运人责任期间
在《海牙规则》中，承运人的责任期是“钩至钩”原则，《维斯比规则》沿用了相同的规定。但是承运人在陆地收受货物的现象并不少见，交货也常在仓库进行，据此《汉堡规则》延长了承运人的责任期间，包括货物在装货港、运输途中和卸货港在承运人掌管下的期间，即：自承运人按下列方式接管货物时起：1、从托运人或代表他办事的人；或2、根据装货港适用的法律或规章，依照契约或在卸货港适用的法律或特定商业习惯，将货物置于收货人支配之下；或3、根据卸货港适用的法律或规章，将货物交给必须支付的当局或第三方。可以看出《汉堡规则》中承运人的责任期间，较“钩至钩”原则，是向装货港和卸货港两头延长了。
3.承运人责任免责事项的变化
《海牙规则》《维斯比规则》免除了承运人因船舶不适航造成货物灭失和损坏的责任，并进一步规定了承运人多达17项的免责事项，注入船长、船员、引水员或雇员在航行或管理船舶上的“行为”、“疏忽或违约活动”、“火灾”、“海上或其他通航水域的灾难、危险和意外事故”，“天灾”、“战争行为”“公敌行为”及其他事项。
《汉堡规则》字面上废除了这些众多的免责事项，实际上也只是废除了承运人的过失免责事项，而有关危险除外的免责事项仍然有效。因为货损是自然灾难、危险和意外事故或其他不可抗力的原因所致，其中不存在承运人的过失，责任也就无从谈起。
二、我国承运人责任制度的规定
1.承运人责任的强制性
《海商法》第四十七条，第四十八条分别规定了承运人谨慎处理船舶适航的义务、承运人妥善而谨慎地管理货物的义务以及承运人直航的义务，第四十四条又明确规定：“海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。”第四十五条规定：“本法第四十四条的规定不影响承运人在本章规定的承运人责任和义务之外，增加其责任和义务。”这意味着，《海商法》所规定的承运人责任和义务时海上货物运输中承运人所承担的最低限度的强制性义务和责任。
2.承运人责任的限制性
承运人责任的限制性是指对承运人由于违反运输合同和不履行其他法定义务而承担的法律后果，在赔偿范围、赔偿数额等方面予以限制，使其在限定范围内承担较一般民法上的过错责任为轻的有限责任的特征。
三、对实际承运人的认定以及责任划分
《海牙规则》对实际承运人的定义不明，而且将承运人仅限于船舶所有人和承租人。《海商法》在第四十二条中将实际承运人定义为“是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”。而承运人“是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”，即契约承运人。《海商法》第六十六条规定，承运人将货物运输或部分运输委托给实际承运人履行，承运人仍然应当依据《海商法》第四章的规定对全部运输负责，它不能因此减轻其义务，增加其权利。而且，对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人行为或实际承运人的受雇人、代理人在受雇或受委托的范围内负责。
作者简介：张婷（1991-），女，山东东营人，汉族，贵州民族大学2014级法律硕士，研究方向：法学。