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【摘 要】 本文结合广西沿海铁路钦州北至北海段扩能改造工程天津路下穿框架桥顶进施工，介绍纵横抬梁法加固既有线的应用，可为类似工程提供借鉴与参考。
【关键词】 纵横抬梁、框架桥、顶进
前言
近十年来，铁路掀起了新一轮建设高潮，不断有新线、既有线扩能改造工程投资兴建。在既有线扩能改造工程中，为了保证既有线的正常运营，确保行车安全，对于下穿既有线的结构物，顶进法施工是较为行之有效的施工技术，得到广泛应用。
1 工程概况
广西沿海铁路钦州北至北海段扩能改造工程天津路下穿框架桥中心里程为QK89+225.61，对应既有线里程为K94+346，孔径为2×12.5ｍ，框架桥长为27.55m，宽为12.19m。为北海市城市主干道天津路主车道下穿钦北铁路而设，原天津路主车道与既有线为平交。框架桥采取在线左工作坑预制，纵横抬梁加固既有线，顶进法施工。详见图1、图2、图3、图4。
2 既有线加固
2.1 线路加固形式
采用工字钢纵横抬梁法，支墩为φ1.5m挖孔桩，两侧各5根，共10根，每根桩长14m，沿线路方向中心间距6m，线左桩中心距既有线中心4.0m，线右桩中心距既有线中心4.8m。采用3根I63c工字钢为一组作为纵梁，另一侧对称布置，横梁采用12m 长I56b工字钢，按照每两根枕木间等间距布置一根，放于纵梁上。钢轨加固采用3-3-3-3扣轨加固，工字钢与工字钢之间、工字钢与扣轨之间、扣轨与轨枕之间均采用φ22mmU型螺栓及扣板连接，形成整体。详见图5、图6。
2.2 纵梁检算
1.跨中应力
纵梁的跨度取为L=6m，列车标准活载按最不利位置，活载总重为
。如图7：
列车限速
，则
冲击系数折减系数
，
冲击系数，
钢轨重
，
轨枕布置11根，总重
，
其他施工荷载重，
I56b工字钢横梁0.5m布置一根共13根，每根长12m，
，
I63C工字钢纵梁共6根，每根长6m， ，
那么静荷载总重为：
那么动荷载总重为：
橫梁间距0.5m，布置于纵梁之上，纵梁计算图式如图8：
其中
所以纵梁中心的最大弯矩为
那么每根I63C工字钢纵梁中心承受的弯矩为
I63C工字钢惯性矩，截面抵抗矩。
纵梁的跨中应力
，合格
2.挠度检算
静活载最大挠度
，合格
其中n为集中力个数，Lp为梁全长，E为弹性模量，Ig为惯性矩。
3.剪应力检算
每根工字钢支座处最大剪力为
，合格。
2.3横梁检算
1.跨中应力
横梁的计算跨度取为，全长12m。
那么所有静荷载总重为
那么动荷载总重为
分担到每根横梁上的动荷载就是
，横梁计算图式如图9：
左侧支反力为
，右侧支反力为
横梁最大弯矩为
I56b工字钢惯性矩，截面抵抗矩
纵梁的跨中应力
，合格
2.挠度检算
静活载最大挠度
，合格
其中n为集中力个数，Lp为梁全长，E为弹性模量，I g为惯性矩。
3.剪应力检算
每根工字钢支座处最大剪力为
，合格。
3 支点转换
当框架顶进至线左钻孔桩支墩时，在I56b工字钢横梁端部设置方木和小滑车，置于框架顶板上，然后拆除线左钻孔桩支墩及工字钢纵梁，完成支点转换，详见图10。
4 施工中预防扎头的措施
1.核对地质情况。在施工过程中，要核对设计单位提供的顶进框架地点的地质资料，并检测框架桥滑板下地基承载力是否满足设计要求。若地质与设计不符或承载力达不到设计要求，由设计单位变更设计，如采取换填等办法，以免滑板在箱涵顶进重心移出端部时造成滑板断裂、箱体前倾、扎头。
2.做好临时降水。框架桥顶进掌子面内必须保持干燥无水，如遇地下水位高的情况，必须采取措施把水位降至底板以下0.5m，以免带水顶进造成基底土质软化造成框架扎头。
3.合理设计滑板仰坡和框架的船头坡。在框架桥预制时预留滑板仰坡，以防框架在顶进出滑板时因地质的变化，土质承载力降低造成扎头。根据经验滑板仰坡一般取5‰左右，主要视土质情况而定，土质密实且开挖得当，取5‰即可；土质松软、含水量大，坡度应略微放大，一般以8‰为宜。船头坡一般采用1：10的坡度。
5 结束语
纵横抬梁加固线路的方法，解决了大跨度框架桥下穿铁路时线路加固的难题，避免了因线路加固无法实施而改移线路的问题，减少了对既有线运营的影响，确保了框架桥顶进过程中既有线路的安全和行车速度。为类似工程的施工积累了经验。
参考文献
[1] TB10002.1-2005，铁路桥涵设计基本规范[S]
[2] TB10002.2-2005，铁路桥梁钢结构设计规范[S]
[3] 邓学光.框架桥顶进纵横抬架空线路施工技术[J].铁道标准设计，2009（11）
[4]人民交通出版社，《路桥施工计算手册》（ISBN：7114038550）；2001
【关键词】 纵横抬梁、框架桥、顶进
前言
近十年来，铁路掀起了新一轮建设高潮，不断有新线、既有线扩能改造工程投资兴建。在既有线扩能改造工程中，为了保证既有线的正常运营，确保行车安全，对于下穿既有线的结构物，顶进法施工是较为行之有效的施工技术，得到广泛应用。
1 工程概况
广西沿海铁路钦州北至北海段扩能改造工程天津路下穿框架桥中心里程为QK89+225.61，对应既有线里程为K94+346，孔径为2×12.5ｍ，框架桥长为27.55m，宽为12.19m。为北海市城市主干道天津路主车道下穿钦北铁路而设，原天津路主车道与既有线为平交。框架桥采取在线左工作坑预制，纵横抬梁加固既有线，顶进法施工。详见图1、图2、图3、图4。
2 既有线加固
2.1 线路加固形式
采用工字钢纵横抬梁法，支墩为φ1.5m挖孔桩，两侧各5根，共10根，每根桩长14m，沿线路方向中心间距6m，线左桩中心距既有线中心4.0m，线右桩中心距既有线中心4.8m。采用3根I63c工字钢为一组作为纵梁，另一侧对称布置，横梁采用12m 长I56b工字钢，按照每两根枕木间等间距布置一根，放于纵梁上。钢轨加固采用3-3-3-3扣轨加固，工字钢与工字钢之间、工字钢与扣轨之间、扣轨与轨枕之间均采用φ22mmU型螺栓及扣板连接，形成整体。详见图5、图6。
2.2 纵梁检算
1.跨中应力
纵梁的跨度取为L=6m，列车标准活载按最不利位置，活载总重为
。如图7：
列车限速
，则
冲击系数折减系数
，
冲击系数，
钢轨重
，
轨枕布置11根，总重
，
其他施工荷载重，
I56b工字钢横梁0.5m布置一根共13根，每根长12m，
，
I63C工字钢纵梁共6根，每根长6m， ，
那么静荷载总重为：
那么动荷载总重为：
橫梁间距0.5m，布置于纵梁之上，纵梁计算图式如图8：
其中
所以纵梁中心的最大弯矩为
那么每根I63C工字钢纵梁中心承受的弯矩为
I63C工字钢惯性矩，截面抵抗矩。
纵梁的跨中应力
，合格
2.挠度检算
静活载最大挠度
，合格
其中n为集中力个数，Lp为梁全长，E为弹性模量，Ig为惯性矩。
3.剪应力检算
每根工字钢支座处最大剪力为
，合格。
2.3横梁检算
1.跨中应力
横梁的计算跨度取为，全长12m。
那么所有静荷载总重为
那么动荷载总重为
分担到每根横梁上的动荷载就是
，横梁计算图式如图9：
左侧支反力为
，右侧支反力为
横梁最大弯矩为
I56b工字钢惯性矩，截面抵抗矩
纵梁的跨中应力
，合格
2.挠度检算
静活载最大挠度
，合格
其中n为集中力个数，Lp为梁全长，E为弹性模量，I g为惯性矩。
3.剪应力检算
每根工字钢支座处最大剪力为
，合格。
3 支点转换
当框架顶进至线左钻孔桩支墩时，在I56b工字钢横梁端部设置方木和小滑车，置于框架顶板上，然后拆除线左钻孔桩支墩及工字钢纵梁，完成支点转换，详见图10。
4 施工中预防扎头的措施
1.核对地质情况。在施工过程中，要核对设计单位提供的顶进框架地点的地质资料，并检测框架桥滑板下地基承载力是否满足设计要求。若地质与设计不符或承载力达不到设计要求，由设计单位变更设计，如采取换填等办法，以免滑板在箱涵顶进重心移出端部时造成滑板断裂、箱体前倾、扎头。
2.做好临时降水。框架桥顶进掌子面内必须保持干燥无水，如遇地下水位高的情况，必须采取措施把水位降至底板以下0.5m，以免带水顶进造成基底土质软化造成框架扎头。
3.合理设计滑板仰坡和框架的船头坡。在框架桥预制时预留滑板仰坡，以防框架在顶进出滑板时因地质的变化，土质承载力降低造成扎头。根据经验滑板仰坡一般取5‰左右，主要视土质情况而定，土质密实且开挖得当，取5‰即可；土质松软、含水量大，坡度应略微放大，一般以8‰为宜。船头坡一般采用1：10的坡度。
5 结束语
纵横抬梁加固线路的方法，解决了大跨度框架桥下穿铁路时线路加固的难题，避免了因线路加固无法实施而改移线路的问题，减少了对既有线运营的影响，确保了框架桥顶进过程中既有线路的安全和行车速度。为类似工程的施工积累了经验。
参考文献
[1] TB10002.1-2005，铁路桥涵设计基本规范[S]
[2] TB10002.2-2005，铁路桥梁钢结构设计规范[S]
[3] 邓学光.框架桥顶进纵横抬架空线路施工技术[J].铁道标准设计，2009（11）
[4]人民交通出版社，《路桥施工计算手册》（ISBN：7114038550）；2001