论文部分内容阅读
摘要：近年来，随着城镇化进程加快和经济的发展保持良好态势，人民生活水平开始追求高质量。个体出行需求的增加伴随私家车保有量的激增导致城市交通拥堵问题持续恶化，道路资源拓展的供给速度远远小于城市人口增加和出行需求非线性增长的速度，使得城市交通供需不匹配问题更加严峻。交通拥堵问题在很大程度上是城市粗犷型发展带来的必然后果，要治理交通拥堵，首先要改变城市的发展理念;其次，治理交通拥堵需要重构城市交通服务方式，提高交通运行效率。针对乌鲁木齐市交通拥堵问题，从拥堵特征和拥堵成因分析后，提出因地制宜的治理措施以缓解乌鲁木齐市交通拥堵问题。
关键词：交通拥堵;拥堵分析;协同管理;综合治理
中图分类号：U491.4文献标识码：A
0 引言
目前，城市交通拥堵问题已成为制约居民日常出行和抑制城市发展的主要屏障。国内外诸多学者从城市规划与公共交通发展、土地利用性质、空间结构改善、交通组成及交通需求管理等各个方面对治理交通拥堵问题提出了许多宝贵意见。纽约市通过实施税收政策、倡导和发展公共交通等措施缓解交通擁堵。香港的完备公共交通系统承担着主要出行需求，使交通运行效率大大提高，在相同的国际大都市中交通指数相对较低，是目前国内解决交通拥堵的典范。总体来看，国内外治堵措施从短期和长期角度出发，通过完善道路设施、优化公共交通、精细化交通管理、交通需求和停车管理等方面着手实施。
缓解城市交通拥堵问题是综合性和长期性的问题。因此，本论述从乌鲁木齐市交通拥堵现状分析，提出缓解交通拥堵应分阶段治理。针对乌鲁木齐市天山区、水磨沟区、沙依巴克区、高新区、经开区和米东区进行为期3年的交通拥堵问题治理，制定乌鲁木齐市缓堵行动方案、年度缓堵方案和疏堵工程三步走战略。采用交通运行数据定量分析与现场调研结合，借鉴国内外成功的治堵方法，结合乌鲁木齐市的实际情况，因地制宜，完善乌鲁木齐市的治堵方案。
1拥堵特征分析
截至2018年，乌鲁木齐市全市常住人口350.58万人，全市建成公路里程2905km，拥有出租汽车1.31万辆，城市公交车辆4382辆，每万人拥有公共汽车16.38标台。公交营运线路条数211条，运营线路总长度3503km，线网长度1142km。全市民用车辆保有量114.72万辆，其中私人汽车94.90万辆。根据规划，到2020年，乌鲁木齐市地铁线路由1号线和2号线一期2条轨道交通线路组成，总长48km。按人口密度和人均线路里程占有率计算，乌鲁木齐市与国际大都市交通构成和管理存在较大差距，但交通拥堵指数却居高不下，因此迫切需要改进现有交通管理策略。
在对乌鲁木齐市交通运行数据定量分析和现场多次调研分析相结合的基础上，深入挖掘拥堵特征与成因、借鉴国内外治堵经验，并形成治堵策略和方案。为观察交通拥堵情况、判断拥堵的原因、了解交通运行状态和路况变化、形成初步改造方案，利用浮动车法、实时地图和现场调研对拥堵点进行筛选，以15min为时间间隔，基于“速度阈值”依照道路等级对应拥堵速度判断标准，筛选每15min严重拥堵路段;常发性拥堵点段判断（统计一个工作日高峰期严重拥堵路段，50%以上时间拥堵）;常发拥堵路段是指一周5个工作日大于或者等于60%概率拥堵路段。通过调查数据分析，早晚高峰拥堵分布总体呈现趋同性（拥堵交叉口均25个），局部存在差异性（早高峰拥堵路段17条，晚高峰拥堵路段19条）。利用实时地图和现场调研发现常发性拥堵点89个。通过对比分析可知拥堵路段主要集中在：城市主干路;城市道路与快速路衔接路段拥堵突出（外环路南湖东路，河滩快速路新医路、人民路、红山路和喀什东路）;主要吸引点周边拥堵严重（行政办公区、学校周边、医院、商业区等）;职住不平衡造成拥堵潮汐现象;地铁施工沿线交通拥堵严重等五个方面。
2拥堵成因分析
拥堵的原因可以分为宏观原因、中观原因和微观原因。（1）宏观层面：汽车保有量增速较高，道路分担率持续上升;蜂腰型城市结构，片区之间缺少直接联系通道;就业人口居住集中、职住分离，跨区出行需求大。（2）中观层面：路网密度5.26km/km2，未达到城市规划规范要求，难以满足现行出行需求;公交分担率低，常规公交有提升空间，轨道交通未成网运营;货运通道与城市交通干道重合，客货运走廊未分离导致交通状态更加恶化;快速路出人口密度大，城市道路承接能力不足。（3）微观层面：城市中心区域停车资源不足，侵占道路资源违章停车现象严重;交叉口交通标志、标线、信号灯设置不合理，导致交通时空关系混乱;道路施工作业等影响道路通行能力。具体拥堵原因见表1所列。
3 治堵措施
治理措施主要有：合理的进行超前规划、健全道路交通设施;优先发展公共交通、优化交通出行结构;舆论引导、绿色出行;管控私家车交通需求、加大低承载出行成本;加强智能交通建设、加快交通人才引进与培养。治堵措施根据影响范围从微观、中观和宏观三个层面提出策略，然后按照系统措施实施计划、协同管理对策和治堵资金等方面详细展开。
3.1微观、中观和宏观治堵措施
微观方面，根据用地条件在CBD新建立体停车库（楼）或地面停车场，引进推广智慧停车系统;优化交叉口设计，引进智能控制系统;精细化道路施工影响下的交通流组织;细化设计交通设施，完善慢行交通;编制乌鲁木齐市《作业车运行管理规定》。中观方面，加快完善路网，优化管控方案，提升道路占有率;积极支持公共交通发展，采取降费补贴，增加公交线网覆盖率和密度，提升公交服务质量;规划环城道路或改变管理控制方案，使客货运分离;编制《街道设计导则》;编制《轨道站点接驳涉及导则》。宏观方面，编制《中长期路网规划》，更新《停车设施规划》，优化落实《慢性规划》，推进《公交场站枢纽规划》;编制《总规》，修编《规划管理技术规定》和《停车管理条例》。
3.2 交通系统治堵措施 3.2.1城市路网
首先，对市区范围内道路网完善，使路网密度达到8km/km2，具体路网密度调整为：快速路路网密度由现有的0.18km/km2提升至规范最低标准0.5km/km2;主干路现有的密度完全符合标准;次干路现有密度为1.19km/km2，根据规范提升至2.5km/km2;支路由现有密度2.53km/km2提升到4km/km2即达到规范。其次，完善路网级配，各区道路建设应从路网级配薄弱环节着手，目标达到1：2：4：8。重点片区路网修补，作为道路网完善的突破口，如西北外环内象限。继续开展打通断头路和丁字路工程，新建和扩建道路，实现全市路网级配合理化。新建道路应以建设次干路、支路为主，快速路建设应以高新区、米东区、经开区为主，重点片区路网完善，运用田字格划分北部区域，建设两纵三横约50km。完善路网结构，形成中心辐射南北、东西向几个主要通道;完善西北外环内部片区路网，南北向道路沿线低级道路进行贯通和升级;东西向道路为新建路，需要隧道穿越山岭，联通环内外片区，具体实施情况如图1所示。完善鲤鱼山片区路网，打通鲤鱼山路西侧南北向道路和东西向隧道，增加区域主通道，分流北京路、鲤鱼山路、河滩快速路交通压力;对煤炭采空区路网完善。
3.2.2 公共交通
实施BRT提速，将原本的BRT速度15km/h通过一系列措施提速到18～20km/h，主要包括完善专用道，增加物理隔离设施;对驾驶员进行近距离停靠培训，提出营运奖励制度;安装BRT车载摄像头，提升违法执法力度;挖掘道路空间资源，建设BRT区间车停车点;给予BRT专用相位或设置公交优先信号。
合理推进公交专用道建设。2017年年底，乌鲁木齐公交专用道长188.36km，其中BRT专用道130km，在公交利用率较高线路，继续增加专用车道设置;提升公交站台服务质量，建设高标准、高质量的公交站台（设置港湾式公交站台，改造和规范化常规公交站台）;老式公交车更换成低地板空调公交车，减少上下车速度;规范公交站台设计标准;提高公交站台服务体验，设置透明质感的公交站台，增加座椅和避雨设施;建设小型路侧公交枢纽，改善不同类型公交换乘，缩短换乘距离，根据不同情况设置优惠政策，增加公交吸引力。完善轨道交通与常规公交接驳设计，扩建轨道交通出入口停车设施，出台轨道交通出行优惠政策等。大力发展公共交通，提升服务质量和服务水平，都会大大优化出行方式结构，缓解交通拥堵问题。
3.2.3 慢行交通
提升人行道和非机动车道品质，改进平整度、连贯性，清除步行道和盲道障礙物。建设风雨连廊，抵御气候影响，推进入和非机动车一体慢行廊道，打造宽敞舒适的自行车道。塑造高品质街道公共空间，在轨道站点出人口设置公共广场和自行车寄存点，在人行道宽阔地段，设置口袋公园，公园和社区采用间断式设计，增加街道美感，改善城市面貌，引导短距离出行方式改变。
3.2.4 停车系统
在停车难的商业区、医院地区修建公共停车场（库）;建设立体停车设施，提高土地资源利用率。引进并推广智慧停车系统，增加停车诱导信息标志和共享渠道，改善停车实施利用率。适度增加拥堵路段附近停车费用，引导公共交通绿色出行。
3.2.5 交通管理
定期更新交通标志和道路标线，交通标志牌与其他市政设施实现多杆合一;定期更新交通标志标线设施设计和施工标准;采用智能交通系统优化交叉口相位和信号配时方案，为城市交通使用前沿科技治理奠定基础，更加准确和智慧的优化城市交通管理。
3.2.6 政策机制
建立缓堵工作领导小组，综合编制适合乌鲁木齐的行业原则和指导文件，同时开展TOD专项规划研究并宣传绿色出行理念。
3.3协同管理对策
3.3.1转变政府职能
在治堵阶段，形成以人为核心的管理理念，提高政府的运行效率，简政放权，使程序简单化。规划局、城管委、交通局、交警大队、园林局成立统一的领导小组，统一指挥，统一调度。避免治堵阶段因各政府部门意见不统一、要求不一致而引起治堵工作的延缓和治堵策略无法实施。
3.3.2协同治堵
从整体出发，各因素综合考虑，然后逐点击破，做到从面出发，以点破面，避免因各因素单独考虑导致的不匹配和不平衡伴生问题。运用协同管理的方式，各因素一体化考虑，从多方面解决交通拥堵。
3.4治堵资金
治堵总耗资35.277亿元。其中治堵第一年消耗总资金18.534亿元，其中研究和前期耗资840万元，工程改建和建设耗资18.45亿元。治堵第二年消耗总资金6.285亿元，其中研究和前期耗资850万元，工程改建和建设耗资6.2亿元。治堵第三年消耗总资金10.458亿元，其中研究和前期耗资580万元，工程改建和建设耗资10.4亿元。具体治堵资金消耗情况见表2所列。
4 结语
本论述在大量的交通调查和交通调研的基础上，通过详细分析拥堵成因，充分借鉴国内外治堵成功的方式和措施，结合乌鲁木齐市交通发展现状，提出可实施性强的治堵措施。如从政府角度出发大力支持交通建设，广泛听取意见和建议，引进国内外先进智慧交通系统，完善相关规范和标准，统筹协调各方资源，积极实践，以取得显著效应。与此同时，城市交通拥堵问题是一个复杂且难以根除的城市发展顽疾，必须做好长期治理和不断更新理论的准备，为城市发展和交通强国保驾护航。
关键词：交通拥堵;拥堵分析;协同管理;综合治理
中图分类号：U491.4文献标识码：A
0 引言
目前，城市交通拥堵问题已成为制约居民日常出行和抑制城市发展的主要屏障。国内外诸多学者从城市规划与公共交通发展、土地利用性质、空间结构改善、交通组成及交通需求管理等各个方面对治理交通拥堵问题提出了许多宝贵意见。纽约市通过实施税收政策、倡导和发展公共交通等措施缓解交通擁堵。香港的完备公共交通系统承担着主要出行需求，使交通运行效率大大提高，在相同的国际大都市中交通指数相对较低，是目前国内解决交通拥堵的典范。总体来看，国内外治堵措施从短期和长期角度出发，通过完善道路设施、优化公共交通、精细化交通管理、交通需求和停车管理等方面着手实施。
缓解城市交通拥堵问题是综合性和长期性的问题。因此，本论述从乌鲁木齐市交通拥堵现状分析，提出缓解交通拥堵应分阶段治理。针对乌鲁木齐市天山区、水磨沟区、沙依巴克区、高新区、经开区和米东区进行为期3年的交通拥堵问题治理，制定乌鲁木齐市缓堵行动方案、年度缓堵方案和疏堵工程三步走战略。采用交通运行数据定量分析与现场调研结合，借鉴国内外成功的治堵方法，结合乌鲁木齐市的实际情况，因地制宜，完善乌鲁木齐市的治堵方案。
1拥堵特征分析
截至2018年，乌鲁木齐市全市常住人口350.58万人，全市建成公路里程2905km，拥有出租汽车1.31万辆，城市公交车辆4382辆，每万人拥有公共汽车16.38标台。公交营运线路条数211条，运营线路总长度3503km，线网长度1142km。全市民用车辆保有量114.72万辆，其中私人汽车94.90万辆。根据规划，到2020年，乌鲁木齐市地铁线路由1号线和2号线一期2条轨道交通线路组成，总长48km。按人口密度和人均线路里程占有率计算，乌鲁木齐市与国际大都市交通构成和管理存在较大差距，但交通拥堵指数却居高不下，因此迫切需要改进现有交通管理策略。
在对乌鲁木齐市交通运行数据定量分析和现场多次调研分析相结合的基础上，深入挖掘拥堵特征与成因、借鉴国内外治堵经验，并形成治堵策略和方案。为观察交通拥堵情况、判断拥堵的原因、了解交通运行状态和路况变化、形成初步改造方案，利用浮动车法、实时地图和现场调研对拥堵点进行筛选，以15min为时间间隔，基于“速度阈值”依照道路等级对应拥堵速度判断标准，筛选每15min严重拥堵路段;常发性拥堵点段判断（统计一个工作日高峰期严重拥堵路段，50%以上时间拥堵）;常发拥堵路段是指一周5个工作日大于或者等于60%概率拥堵路段。通过调查数据分析，早晚高峰拥堵分布总体呈现趋同性（拥堵交叉口均25个），局部存在差异性（早高峰拥堵路段17条，晚高峰拥堵路段19条）。利用实时地图和现场调研发现常发性拥堵点89个。通过对比分析可知拥堵路段主要集中在：城市主干路;城市道路与快速路衔接路段拥堵突出（外环路南湖东路，河滩快速路新医路、人民路、红山路和喀什东路）;主要吸引点周边拥堵严重（行政办公区、学校周边、医院、商业区等）;职住不平衡造成拥堵潮汐现象;地铁施工沿线交通拥堵严重等五个方面。
2拥堵成因分析
拥堵的原因可以分为宏观原因、中观原因和微观原因。（1）宏观层面：汽车保有量增速较高，道路分担率持续上升;蜂腰型城市结构，片区之间缺少直接联系通道;就业人口居住集中、职住分离，跨区出行需求大。（2）中观层面：路网密度5.26km/km2，未达到城市规划规范要求，难以满足现行出行需求;公交分担率低，常规公交有提升空间，轨道交通未成网运营;货运通道与城市交通干道重合，客货运走廊未分离导致交通状态更加恶化;快速路出人口密度大，城市道路承接能力不足。（3）微观层面：城市中心区域停车资源不足，侵占道路资源违章停车现象严重;交叉口交通标志、标线、信号灯设置不合理，导致交通时空关系混乱;道路施工作业等影响道路通行能力。具体拥堵原因见表1所列。
3 治堵措施
治理措施主要有：合理的进行超前规划、健全道路交通设施;优先发展公共交通、优化交通出行结构;舆论引导、绿色出行;管控私家车交通需求、加大低承载出行成本;加强智能交通建设、加快交通人才引进与培养。治堵措施根据影响范围从微观、中观和宏观三个层面提出策略，然后按照系统措施实施计划、协同管理对策和治堵资金等方面详细展开。
3.1微观、中观和宏观治堵措施
微观方面，根据用地条件在CBD新建立体停车库（楼）或地面停车场，引进推广智慧停车系统;优化交叉口设计，引进智能控制系统;精细化道路施工影响下的交通流组织;细化设计交通设施，完善慢行交通;编制乌鲁木齐市《作业车运行管理规定》。中观方面，加快完善路网，优化管控方案，提升道路占有率;积极支持公共交通发展，采取降费补贴，增加公交线网覆盖率和密度，提升公交服务质量;规划环城道路或改变管理控制方案，使客货运分离;编制《街道设计导则》;编制《轨道站点接驳涉及导则》。宏观方面，编制《中长期路网规划》，更新《停车设施规划》，优化落实《慢性规划》，推进《公交场站枢纽规划》;编制《总规》，修编《规划管理技术规定》和《停车管理条例》。
3.2 交通系统治堵措施 3.2.1城市路网
首先，对市区范围内道路网完善，使路网密度达到8km/km2，具体路网密度调整为：快速路路网密度由现有的0.18km/km2提升至规范最低标准0.5km/km2;主干路现有的密度完全符合标准;次干路现有密度为1.19km/km2，根据规范提升至2.5km/km2;支路由现有密度2.53km/km2提升到4km/km2即达到规范。其次，完善路网级配，各区道路建设应从路网级配薄弱环节着手，目标达到1：2：4：8。重点片区路网修补，作为道路网完善的突破口，如西北外环内象限。继续开展打通断头路和丁字路工程，新建和扩建道路，实现全市路网级配合理化。新建道路应以建设次干路、支路为主，快速路建设应以高新区、米东区、经开区为主，重点片区路网完善，运用田字格划分北部区域，建设两纵三横约50km。完善路网结构，形成中心辐射南北、东西向几个主要通道;完善西北外环内部片区路网，南北向道路沿线低级道路进行贯通和升级;东西向道路为新建路，需要隧道穿越山岭，联通环内外片区，具体实施情况如图1所示。完善鲤鱼山片区路网，打通鲤鱼山路西侧南北向道路和东西向隧道，增加区域主通道，分流北京路、鲤鱼山路、河滩快速路交通压力;对煤炭采空区路网完善。
3.2.2 公共交通
实施BRT提速，将原本的BRT速度15km/h通过一系列措施提速到18～20km/h，主要包括完善专用道，增加物理隔离设施;对驾驶员进行近距离停靠培训，提出营运奖励制度;安装BRT车载摄像头，提升违法执法力度;挖掘道路空间资源，建设BRT区间车停车点;给予BRT专用相位或设置公交优先信号。
合理推进公交专用道建设。2017年年底，乌鲁木齐公交专用道长188.36km，其中BRT专用道130km，在公交利用率较高线路，继续增加专用车道设置;提升公交站台服务质量，建设高标准、高质量的公交站台（设置港湾式公交站台，改造和规范化常规公交站台）;老式公交车更换成低地板空调公交车，减少上下车速度;规范公交站台设计标准;提高公交站台服务体验，设置透明质感的公交站台，增加座椅和避雨设施;建设小型路侧公交枢纽，改善不同类型公交换乘，缩短换乘距离，根据不同情况设置优惠政策，增加公交吸引力。完善轨道交通与常规公交接驳设计，扩建轨道交通出入口停车设施，出台轨道交通出行优惠政策等。大力发展公共交通，提升服务质量和服务水平，都会大大优化出行方式结构，缓解交通拥堵问题。
3.2.3 慢行交通
提升人行道和非机动车道品质，改进平整度、连贯性，清除步行道和盲道障礙物。建设风雨连廊，抵御气候影响，推进入和非机动车一体慢行廊道，打造宽敞舒适的自行车道。塑造高品质街道公共空间，在轨道站点出人口设置公共广场和自行车寄存点，在人行道宽阔地段，设置口袋公园，公园和社区采用间断式设计，增加街道美感，改善城市面貌，引导短距离出行方式改变。
3.2.4 停车系统
在停车难的商业区、医院地区修建公共停车场（库）;建设立体停车设施，提高土地资源利用率。引进并推广智慧停车系统，增加停车诱导信息标志和共享渠道，改善停车实施利用率。适度增加拥堵路段附近停车费用，引导公共交通绿色出行。
3.2.5 交通管理
定期更新交通标志和道路标线，交通标志牌与其他市政设施实现多杆合一;定期更新交通标志标线设施设计和施工标准;采用智能交通系统优化交叉口相位和信号配时方案，为城市交通使用前沿科技治理奠定基础，更加准确和智慧的优化城市交通管理。
3.2.6 政策机制
建立缓堵工作领导小组，综合编制适合乌鲁木齐的行业原则和指导文件，同时开展TOD专项规划研究并宣传绿色出行理念。
3.3协同管理对策
3.3.1转变政府职能
在治堵阶段，形成以人为核心的管理理念，提高政府的运行效率，简政放权，使程序简单化。规划局、城管委、交通局、交警大队、园林局成立统一的领导小组，统一指挥，统一调度。避免治堵阶段因各政府部门意见不统一、要求不一致而引起治堵工作的延缓和治堵策略无法实施。
3.3.2协同治堵
从整体出发，各因素综合考虑，然后逐点击破，做到从面出发，以点破面，避免因各因素单独考虑导致的不匹配和不平衡伴生问题。运用协同管理的方式，各因素一体化考虑，从多方面解决交通拥堵。
3.4治堵资金
治堵总耗资35.277亿元。其中治堵第一年消耗总资金18.534亿元，其中研究和前期耗资840万元，工程改建和建设耗资18.45亿元。治堵第二年消耗总资金6.285亿元，其中研究和前期耗资850万元，工程改建和建设耗资6.2亿元。治堵第三年消耗总资金10.458亿元，其中研究和前期耗资580万元，工程改建和建设耗资10.4亿元。具体治堵资金消耗情况见表2所列。
4 结语
本论述在大量的交通调查和交通调研的基础上，通过详细分析拥堵成因，充分借鉴国内外治堵成功的方式和措施，结合乌鲁木齐市交通发展现状，提出可实施性强的治堵措施。如从政府角度出发大力支持交通建设，广泛听取意见和建议，引进国内外先进智慧交通系统，完善相关规范和标准，统筹协调各方资源，积极实践，以取得显著效应。与此同时，城市交通拥堵问题是一个复杂且难以根除的城市发展顽疾，必须做好长期治理和不断更新理论的准备，为城市发展和交通强国保驾护航。