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摘要：简述桥头跳车的原因，并从理论与施工上论述解决高等级公路桥头跳
的措施。
关键词：公路 桥头跳车 处理方法
1前言
目前，已投入使用的高等级公路(包括高速公路)中，普遍存在一个问题：路面在台背处出现不同程度的沉降断裂(沉降值一般为10～30cm，有的甚至超过30cm)，使车辆通过时产生跳跃和冲击，从而对桥涵和路面造成附加的冲击荷载，使司机和乘客感到颠簸不适，甚至造成车辆大幅度减速，严重的可导致交通事故(特别是车辆机械事故)。因此，如何解决高等级公路桥头跳车问题，本人提出了一点肤浅的认识与见解，从理论与施工上进行了摸索和探讨。
2桥头跳车产生的原因
桥头跳车产生的原因主要有二个方面
2.1土基本身的沉降
桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土。由于软土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，在软土上填筑路基，便极易产生沉降(包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降)。同时，桥头路基填筑高度较其它地段大，产生基底应力相对较大，更易引起地基沉降，特别是工后沉降较大。路基桥头跳车主要是由于土基本身的沉降引起的。
2. 2台背填料压缩引起路基的沉降
台后基本上是二次开挖施工，大型压路机又无法碾压，施工时间又比其他的路基短，预压时间比其他路基少，填料因含水份，存在孔隙，施工中采取任何措施也难将填料颗粒间的孔隙完全消除。在公路自重及车辆的垂直荷载与振动荷载作用下，孔隙率逐渐降低，填料逐渐压缩，密实度逐渐增大，便在一定期限內产生路基沉降。因此，压缩沉降主要取决于填料性质、填筑压实度及台前台背的防护排水工程的设置等情况。根据有关资料调查研究：当土堤压实度为95%时，每米填土工后的沉降约为1cm。
3解决桥头跳车的措施
3.1地基处理
处理好桥头软弱地基，是控制跳车的关键。目前对桥头软弱地基处理，主要有塑料排水板、粉喷桩、砂桩、薄壁筒桩和高压旋喷桩等措施，下面介绍几种行之有效的常用方法。
3.1.1粉喷桩、高压旋喷桩加固桥头软基
该法属加固土桩类型，主要适应于软弱粘性土。粉喷桩和高压旋喷桩都是借助于压缩空气，采用专门深层搅拌机械设备，从不断回转的中心轴端向四周被搅松的土中喷出浆体或粉体固化剂(如水泥或水泥浆)，经叶片搅拌，并吸收周围水份，在加固的深层软土中进行一系列物理——化学反应，使软土硬结成具有整体性和一定强度的优质复合地基，从而提高桥头软土地基承载力，减少沉降量(特别是工后沉降)，缩短固结期，提高边坡稳定性。其主要施工工艺程序：整平原地面→钻机定位→钻杆下沉钻进→上提喷粉(或喷浆)、强制搅拌→复拌→提杆出孔→钻机移位。施工时要严格控制垂直度、复搅深度、每米喷灰量。施工过程中路基填土速率不受限制，且无振动，对周围环境及建筑物有一定的污染，杭州市绕城公路北线彰德桥的两个桥头就是用粉喷桩处理的，预压期沉降只有10cm左右，已经通车4年，也没有明显的跳车。其最大优点是工后沉降小，缺点是造价较高。
3.1.2采用砂桩加固桥头软基
该法属料粒桩类型，适用于松砂地基、杂填土或软土，对地基土起置换作用、竖向排水作用和挤密作用。主要施工工艺程序：整平原地面→机具定位→桩管沉入→加料压密→拔管→机具移位。为加速地基固结，减少后期沉降，一般根据实际情况，配合堆载预压或超压施工，使地基强度显著提高，同时改善地基的整体稳定性。砂桩施工时要注意活页的密封性，造成淤泥进入管子使得成桩实际桩长比设计短。砂桩+超载预压法在杭州市绕城公路北线的沈家里桥两桥头应用过，根据沉奖观测数据显示，虽然在填筑期和预压初期的沉降量较大，但工后沉降还是比较小，也没有明显的跳车。由于处理深度较深，需要设备也的长度也较长，个别地方会受到场地的限制而无法使用砂桩处理。如杭州市绕城北线勾庄互通立交主线桥的0号台后，原设计是砂桩处理，由于路基上方有高压线通过，砂桩机无法在其底下自由行走，最后取消了该段路基的砂桩处理。其造价在深层搅拌法与塑料排水板之间，。
3.1.3薄壁筒桩。
现浇薄壁筒桩技术是近年来开发的基桩技术，跟普通的桩基础比节省砼至少40%、无泥浆污染、桩身砼质量保证、施工速度快、工程造价底、挤土效应相对较少、设计桩径不限、桩身整体质量连续且保证等优点在海河防护堤、高速公路软基处理、基坑围护、基础处理等工程中得到迅速的应用。在高速公路上主要是在杭宁高速公路的浙江长兴段和杭州市绕城公路南线工程的桥头处理都有应用。主要施工工艺程序：整平原地面→机具定位→桩管沉入→灌注砼→拔管→机具移位。薄壁筒桩设计时桩长是渐变的，靠桥梁这一侧桩长长，远离桥梁这一侧桩长相对短，这样可以使得行车时没有突然的跳跃感。经沉降观测，填筑期和预压期沉降值总和不超过6cm，工后沉降几乎为零，是一种比较理想的软基处理方法。
3.2路基处理
3.2.1采用超轻质材料作路堤
铺设轻质材料可以减轻路堤自重，有效降低地基应力，减少沉降并增大稳定安全系数，常用的轻质材料如粉煤灰等。现在广东等地开始试验推广的新型超轻质材料——泡沫聚苯乙烯块，其密度很小(约30kg/m3左右)，抗压强度约为0.25MPa，且吸湿性极小，耐水性能很好。所以使用泡沫聚苯乙烯块，可大大减轻路堤体的重量，能成功地遏止桥涵连接路堤的过渡沉陷，从而避免垂直错位；另外还具有施工简便，不污染环境，能缩短工期等优点；同时还可以减少桥台等构筑物的土压力及侧向压力，从而减少构筑物的移动变位，改善结构物的稳定性。聚苯乙烯块规格一般为0.5m×1m×5m(厚×宽×长)，其缺点是在汽油或柴油作用下有溶解倾向，所以有必要加以保护。一般在聚苯乙烯块上面浇注一层10cm的钢筋混凝土板，以减少路面总厚度和防止化学腐蚀，并在泡沫聚苯乙烯两侧设置包边土，减少紫外线、汽油或柴油的影响。修建泡沫聚苯乙烯路堤，在铺筑块件之前，为确保地基的平整性，应铺上一层10cm厚的砂整平层。铺设块件时，从路中线向两边铺设，各层成垂直状态，接缝注意错开，块件之间采用马钉固定，防止移动。
3.2.2台背回填处的压实
为减少桥涵两端路堤的工后沉降，从而使桥涵两端路堤与桥台结构物的相对沉降尽量小一些，一般可选填筑路堤预压，让路基排水固结，待路堤沉降基本完成以后再开挖涵洞或桥台位置土方，然后再施工桥涵。台背填筑前，宜在处理后的基底顶面上设置横向泄水管或盲沟。台背回填宜在完成台前防护工程及桥涵上部结构吊装之后进行，同时注意结构物两端对称填筑施工。台背回填的压实质量是影响台背回填沉降的一个主要因素。由于台背回填位于路基与桥台相衔接这个特殊位置，成为碾压的一个薄弱环节，压路机难以碾压到位。因此，台背回填近桥台处的压实机械宜选用小型压实机具，且严格控制每层填筑厚度(宜取10～15cm内)碾压遍数，并对每层填筑质量实施检测，压实度比路基提高1-2个百分点；对于机械夯实碾压不到之处，应及时采用人工补充夯实。
的措施。
关键词：公路 桥头跳车 处理方法
1前言
目前，已投入使用的高等级公路(包括高速公路)中，普遍存在一个问题：路面在台背处出现不同程度的沉降断裂(沉降值一般为10～30cm，有的甚至超过30cm)，使车辆通过时产生跳跃和冲击，从而对桥涵和路面造成附加的冲击荷载，使司机和乘客感到颠簸不适，甚至造成车辆大幅度减速，严重的可导致交通事故(特别是车辆机械事故)。因此，如何解决高等级公路桥头跳车问题，本人提出了一点肤浅的认识与见解，从理论与施工上进行了摸索和探讨。
2桥头跳车产生的原因
桥头跳车产生的原因主要有二个方面
2.1土基本身的沉降
桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土。由于软土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，在软土上填筑路基，便极易产生沉降(包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降)。同时，桥头路基填筑高度较其它地段大，产生基底应力相对较大，更易引起地基沉降，特别是工后沉降较大。路基桥头跳车主要是由于土基本身的沉降引起的。
2. 2台背填料压缩引起路基的沉降
台后基本上是二次开挖施工，大型压路机又无法碾压，施工时间又比其他的路基短，预压时间比其他路基少，填料因含水份，存在孔隙，施工中采取任何措施也难将填料颗粒间的孔隙完全消除。在公路自重及车辆的垂直荷载与振动荷载作用下，孔隙率逐渐降低，填料逐渐压缩，密实度逐渐增大，便在一定期限內产生路基沉降。因此，压缩沉降主要取决于填料性质、填筑压实度及台前台背的防护排水工程的设置等情况。根据有关资料调查研究：当土堤压实度为95%时，每米填土工后的沉降约为1cm。
3解决桥头跳车的措施
3.1地基处理
处理好桥头软弱地基，是控制跳车的关键。目前对桥头软弱地基处理，主要有塑料排水板、粉喷桩、砂桩、薄壁筒桩和高压旋喷桩等措施，下面介绍几种行之有效的常用方法。
3.1.1粉喷桩、高压旋喷桩加固桥头软基
该法属加固土桩类型，主要适应于软弱粘性土。粉喷桩和高压旋喷桩都是借助于压缩空气，采用专门深层搅拌机械设备，从不断回转的中心轴端向四周被搅松的土中喷出浆体或粉体固化剂(如水泥或水泥浆)，经叶片搅拌，并吸收周围水份，在加固的深层软土中进行一系列物理——化学反应，使软土硬结成具有整体性和一定强度的优质复合地基，从而提高桥头软土地基承载力，减少沉降量(特别是工后沉降)，缩短固结期，提高边坡稳定性。其主要施工工艺程序：整平原地面→钻机定位→钻杆下沉钻进→上提喷粉(或喷浆)、强制搅拌→复拌→提杆出孔→钻机移位。施工时要严格控制垂直度、复搅深度、每米喷灰量。施工过程中路基填土速率不受限制，且无振动，对周围环境及建筑物有一定的污染，杭州市绕城公路北线彰德桥的两个桥头就是用粉喷桩处理的，预压期沉降只有10cm左右，已经通车4年，也没有明显的跳车。其最大优点是工后沉降小，缺点是造价较高。
3.1.2采用砂桩加固桥头软基
该法属料粒桩类型，适用于松砂地基、杂填土或软土，对地基土起置换作用、竖向排水作用和挤密作用。主要施工工艺程序：整平原地面→机具定位→桩管沉入→加料压密→拔管→机具移位。为加速地基固结，减少后期沉降，一般根据实际情况，配合堆载预压或超压施工，使地基强度显著提高，同时改善地基的整体稳定性。砂桩施工时要注意活页的密封性，造成淤泥进入管子使得成桩实际桩长比设计短。砂桩+超载预压法在杭州市绕城公路北线的沈家里桥两桥头应用过，根据沉奖观测数据显示，虽然在填筑期和预压初期的沉降量较大，但工后沉降还是比较小，也没有明显的跳车。由于处理深度较深，需要设备也的长度也较长，个别地方会受到场地的限制而无法使用砂桩处理。如杭州市绕城北线勾庄互通立交主线桥的0号台后，原设计是砂桩处理，由于路基上方有高压线通过，砂桩机无法在其底下自由行走，最后取消了该段路基的砂桩处理。其造价在深层搅拌法与塑料排水板之间，。
3.1.3薄壁筒桩。
现浇薄壁筒桩技术是近年来开发的基桩技术，跟普通的桩基础比节省砼至少40%、无泥浆污染、桩身砼质量保证、施工速度快、工程造价底、挤土效应相对较少、设计桩径不限、桩身整体质量连续且保证等优点在海河防护堤、高速公路软基处理、基坑围护、基础处理等工程中得到迅速的应用。在高速公路上主要是在杭宁高速公路的浙江长兴段和杭州市绕城公路南线工程的桥头处理都有应用。主要施工工艺程序：整平原地面→机具定位→桩管沉入→灌注砼→拔管→机具移位。薄壁筒桩设计时桩长是渐变的，靠桥梁这一侧桩长长，远离桥梁这一侧桩长相对短，这样可以使得行车时没有突然的跳跃感。经沉降观测，填筑期和预压期沉降值总和不超过6cm，工后沉降几乎为零，是一种比较理想的软基处理方法。
3.2路基处理
3.2.1采用超轻质材料作路堤
铺设轻质材料可以减轻路堤自重，有效降低地基应力，减少沉降并增大稳定安全系数，常用的轻质材料如粉煤灰等。现在广东等地开始试验推广的新型超轻质材料——泡沫聚苯乙烯块，其密度很小(约30kg/m3左右)，抗压强度约为0.25MPa，且吸湿性极小，耐水性能很好。所以使用泡沫聚苯乙烯块，可大大减轻路堤体的重量，能成功地遏止桥涵连接路堤的过渡沉陷，从而避免垂直错位；另外还具有施工简便，不污染环境，能缩短工期等优点；同时还可以减少桥台等构筑物的土压力及侧向压力，从而减少构筑物的移动变位，改善结构物的稳定性。聚苯乙烯块规格一般为0.5m×1m×5m(厚×宽×长)，其缺点是在汽油或柴油作用下有溶解倾向，所以有必要加以保护。一般在聚苯乙烯块上面浇注一层10cm的钢筋混凝土板，以减少路面总厚度和防止化学腐蚀，并在泡沫聚苯乙烯两侧设置包边土，减少紫外线、汽油或柴油的影响。修建泡沫聚苯乙烯路堤，在铺筑块件之前，为确保地基的平整性，应铺上一层10cm厚的砂整平层。铺设块件时，从路中线向两边铺设，各层成垂直状态，接缝注意错开，块件之间采用马钉固定，防止移动。
3.2.2台背回填处的压实
为减少桥涵两端路堤的工后沉降，从而使桥涵两端路堤与桥台结构物的相对沉降尽量小一些，一般可选填筑路堤预压，让路基排水固结，待路堤沉降基本完成以后再开挖涵洞或桥台位置土方，然后再施工桥涵。台背填筑前，宜在处理后的基底顶面上设置横向泄水管或盲沟。台背回填宜在完成台前防护工程及桥涵上部结构吊装之后进行，同时注意结构物两端对称填筑施工。台背回填的压实质量是影响台背回填沉降的一个主要因素。由于台背回填位于路基与桥台相衔接这个特殊位置，成为碾压的一个薄弱环节，压路机难以碾压到位。因此，台背回填近桥台处的压实机械宜选用小型压实机具，且严格控制每层填筑厚度(宜取10～15cm内)碾压遍数，并对每层填筑质量实施检测，压实度比路基提高1-2个百分点；对于机械夯实碾压不到之处，应及时采用人工补充夯实。