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10月11日，总部设于北京的奥凯航空有限公司董事长刘捷音向《财经》证实，公司将向两家韩国公司出售总计49％的股份。其中大韩航空公司（Korea Air Lines Co，Ltd）将持股25％，另一家韩国金融机构购入24％股份。
这家率先于今年3月11日投入运营的中国民营航空公司，也将同时成为国内首家引进外资的民营航空公司。
此前，奥凯航空的两个民营航空同行——春秋航空有限公司和鹰联航空有限公司，已相继在今年7月投入首航。这是截至目前，中国投入运营的首批三家民营航空公司。与此同时，尚有逾十家民营航空公司正在向国家民航总局申请筹建，部分已获批着手筹建。
这势必使2005年成为中国民航史上最热闹的年头。年初，国家民航总局《公共航空运输企业经营许可规定》施行，鼓励国内外资本投资中国民航业；7月，《国内投资民用航空业规定》颁行，进一步向民营资本敞开大门。进入10月，深圳航空公司两家新进民营股东即将完成股权过户，总计持有这家前国有航空公司65％的股份。相比以入股国有航空公司方式进入民航业，直接开办航空公司已成为目前国内民营资本的投资主流。
低成本运营，非但是刚刚起步的中国民营航空公司的定位，亦是全球航空私有化进程的普遍路径。即便如此，民航业仍对资本有着很高的要求，因而向来是国有资本的垄断专营领域。而今政策放开，国内民营资本踊跃进入民航业，但未来发展仍将时刻考验其资本实力及后续融资能力。
据《财经》了解，目前三家业已运营的民营航空公司正不约而同筹划引资事宜，奥凯之外，总部设于成都的鹰联航空正积极与新加坡航空公司谈判，欲引进后者战略投资；坐镇上海的春秋航空亦面对多家有意投资的境外机构，公司董事会正就当前是否需要引进外资进行商讨。
摆在新兴的中国民营航空公司面前的，是业已形成的三大国有航空集团的市场垄断，以及后来者的汹涌之势。在生存和发展之间，竞争和求变之际，其可见的未来，正是一幅远景恢宏而前路崎岖的图景。
租赁飞机起步
目前投入运营的三家民营航空公司均于2004年筹建。奥凯航空注册资本为三亿元，鹰联和春秋皆为8000万元。国家民航总局运输司一位官员告诉《财经》，虽无明文规定，但事实上8000万元注册资本是国内投资公共航空业的最低门槛。
奥凯航空第一大股东系北京奥凯交能投资有限公司，以1.89亿元出资占公司63％的股份。有业内人士披露，北京奥凯交能投资公司有物流业背景，奥凯航空筹建时曾一度打算以货运航空为主。
春秋航空的投资方则是上海春秋国际旅行社有限公司(下称春秋国旅)，创始人王正华持有19.9%股份，是公司第一大股东。春秋国旅目前是国内第一大民营旅行社，2004年净利润为7000万元人民币，占当年全国旅行社整体利润的23％。
注册于成都市双流县、以双流机场为基地的鹰联航空，则由广东民营资本投资组建。其实际投资人系李继宁，李在广东以通信、IT业起家，目前以其控制的鹰联航空投资有限公司持有鹰联航空78％的股份。
尽管三家民营航空的投资方背景各有不同，但其发起资本都不能称之为雄厚，因此，其启动经营皆采取了租赁飞机的方式。
春秋与鹰联都是向通用电气集团（General Electric Co.）属下的通用商业航空服务公司（GE Commercial Aviation Services，下称GECAS）租赁飞机。GECAS公关部主管艾瑞克琼斯（Eric Jones）向《财经》确认，GECAS共向春秋航空租赁三架空客A320客机，向鹰联航空租赁一架空客A320和三架A319客机。目前，两家公司投入运营的飞机即为GECAS首期提供的空客A320各一架。
奥凯航空则向另一家航空租赁公司租赁三架波音737－900型飞机，目前投入运营的首架飞机正是从大韩航空调来，之前曾由大韩航空租用。
以GECAS、波音金融公司（Boeing Capital Corp.）为首的航空租赁公司，正是眼下最热门的飞机租赁商，其业务中有相当部分面向全球方兴未艾的低成本航空市场。
“世界上大多数低成本航空公司都是从租赁飞机起步。”曾与春秋、鹰联等两家民营航空公司有过接触的新加坡飞机租赁公司（Singapore Aircraft Leasing Enterprise）CEO罗伯特马丁（Robert Martin）向《财经》表示，“买一架客机至少要数千万美元，但租赁一架飞机每月只需30万－40万美元。”
马丁透露，新加坡飞机租赁公司曾积极与春秋、鹰联两家公司商谈租赁事宜，“但很不幸的是，我们的竞争对手GECAS给出的价格比我们要好。”
春秋航空董事长王正华向《财经》透露，公司向GECAS租赁三架空客A320，每架月租约为30万美元，“这个价格我们认为非常划算，我们签署了五年的租赁合同。”
他还表示，由于采取了租赁方式，春秋航空得以在较低资本投入的前提下实现了尽快开航，“我们仅耗费了3000万元就把第一家飞机送上了天，现在的8000万元注册资本根本没用完。”
但在马丁看来，低成本航空公司固然可以租赁飞机方式快速启动，但雄厚的启动资本仍是必不可少的。“我们认为1400万美元的起始资金、四架飞机才能满足低成本航空公司的初始运营。”马丁说，“对于中国民营航空公司来说，股本投资将成为它们的挑战之一。由于一时难以从外部获得融资，所以必须首先积累足够的资本金。”
而进一步融资，正是眼下刚刚起步的中国民营航空的当务之急。
境外引资
对航空业融资素有研究的港龙航空公司韦景辉告诉《财经》，航空公司需依其发展的不同阶段，采取相应的融资方式。针对中国民营航空的特点，在起始阶段必须充分利用股本融资，也即加大股东对公司的注资。
对此，总部位于斯洛伐克的欧洲天空航空公司（SkyEurope Airlines）创始人兼CEO克里斯汀曼德（Christian Mandl）持有同样观点。他在接受《财经》电话采访时指出，“不论在亚洲、中欧还是世界上其他地方，最开始大家总是很难从银行获得贷款，所以首先要靠自己的股本投资。”
在引进国内股东的同时，首批投入运营的奥凯航空等三家公司已开始着手引进外资，其中先拔头筹者系奥凯航空。
《财经》获悉，奥凯早在2004年即开始与多家境外投资者接触，当年11月，逐步锁定大韩航空。奥凯航空的投资方均有物流业背景，而大韩航空则在今年7月被国际航空协会（IATA）评为全球最大的货运航空公司，双方的合作可谓水到渠成。
时至今年2月，双方签署协议，筹划合资组建航空公司及一家飞机维修公司。9月底，大韩航空向奥凯派驻了包括七个项目组的规模庞大的评审团，双方希望全部引资工作可在今年10月内彻底完成。
鹰联航空的引资意愿丝毫不亚于奥凯。“我们与中国的多家民营航空公司都有过接触，感觉到鹰联对引进外资的态度最为开放。”英国万高航空咨询公司（Mango Aviation Partners）的Chrystal Zhang在接受《财经》电话采访时说。
Chrystal Zhang曾于今年上半年拜会鹰联航空总裁祝凯，这位曾服务美国西北航空公司近20年的女总裁与Chrystal Zhang相识多年，“我们认为目前鹰联航空的国际化程度是最高的。”
鹰联航空董事会七位成员中，三位拥有境外背景。祝凯之外，张松光系新加坡航空公司前CEO，陈诚锦则是新加坡伟高达金融集团(Vickers Financial Group)主席。
据《财经》了解，新加坡航空公司有望入股鹰联航空，其入股模式类似于奥凯航空牵手大韩航空，即偕同另一家境外投资者，总计购入鹰联49%的股权。
多方融资
而在经历过初创阶段之后，可供航空公司选择的融资方式将大为拓宽，包括银行贷款、按揭、抵押、发行企业债等多种融资手段。韦景辉认为，由于中国缺乏机构投资人和风险投资，因此银行贷款往往是国内民营航空公司相对可行的第二大融资渠道。
国际惯例是，一家低成本航空公司先以有限的股本资金启动，通过租赁飞机投入运营，若在三年左右时间内取得较好收益，给予银行充足信心后，后者才会提供贷款。以马来西亚亚洲航空公司（Air Asia Berhad Co，Ltd）为例，该公司正是在最初三年的运营之后，才从银行获得贷款以购买飞机，并最终于2004年11月在本国上市。
对于国内刚刚破冰的中国民营航空公司而言，贷款购机并非易事。王正华透露，春秋航空早在2004年下半年与GECAS谈判租赁飞机时，曾与空中客车公司同时草签了未来购买三架空客A320的协议，每架售价约4亿元人民币。当时，欧洲进出口银行有意为春秋航空提供占购机款70％的贷款，但需要由中国国内银行出具担保。为此，春秋航空曾和工商银行多次接触。工商银行曾为春秋航空租赁飞机提供担保，但面对购买飞机所需的远为巨额的担保，工商银行态度犹豫，购机计划只能延后。
据《财经》了解，鹰联航空、奥凯航空也都不同程度遇到了类似问题，国内银行对草创之际的民营航空态度谨慎。
“在这种情况下，按揭融资就成为较为可行的方式。”韦景辉说。所谓按揭融资类似于国内所称的融资租赁，相比单纯租赁的经营性租赁方式，融资租赁可最终获得飞机的所有权。其操作方式大致为，由飞机购买者（按揭人）与飞机所有人（按揭权人）签订按揭协议，按揭期限一般为7年－12年，前者以所购飞机为按揭物，定期向后者支付资金，按揭期满，则后者将飞机所有权转予按揭人。这一方式，等同于房屋按揭贷款。
而当航空公司拥有一批自己所有的飞机后，还可以自有飞机作抵押，向银行申请抵押贷款，此外还可采取发行长期债券的方式进行融资。“相对来说，买航空公司的债券对投资者风险较大，因为它没有抵押品，因此会更加依赖航空公司的信用，这就需要航空公司本身有良好的经营业绩。”韦景辉说，“总之，航空公司需要综合采取多种融资手段，来获得生存发展所必需的资金。”
求快和求稳
面对引资，相比于态度积极的奥凯和鹰联，春秋航空显得略为保守。
春秋航空董事长王正华告诉《财经》，自公司筹建以来，包括德意志银行、美林投资、新加坡航空在内的多家机构都曾找过春秋航空，但至今未曾有一家有过实质性进展。
现年61岁的王正华在1981年创办了春秋国旅，在2004年筹建春秋航空前，春秋国旅对资本需求并不强烈。王正华向《财经》承认，自己对资本市场并不熟悉，他一度希望春秋航空能先依靠春秋国旅的资金，自行谋求发展。公司的发展计划较为稳健，“第一年三架飞机，第二年五架飞机，第三年八架飞机”。
他透露，2004年10月，新加坡航空曾有意购入春秋航空40％的股份，在中方控股的前提下接手春秋航空的日常经营，但被拒绝。王正华透露，当时是他说服了公司其他股东，没有接受新加坡航空的投资。
“我们不知道他们是否真正需要引进外国资金。”曾主动寻求与春秋航空合作的英国万高航空咨询公司的Chrystal Zhang说。
新加坡飞机租赁公司CEO罗伯特马丁表示，中国民营航空成功与否的关键，在于它们能以多快的速度获得融资，以及是否愿意放弃部分股份的所有权，引进新股东。
欧洲天空航空公司堪称快速引资的范例。这家2001年9月成立于斯洛伐克，2002年方始投入运营的低成本航空公司，最初由克里斯汀曼德和他的一位朋友共同创建。曼德告诉《财经》，自己当时有很好的想法却没有钱，他的启动资金来自风险投资，很快即引入了机构投资者，并于今年10月初上市。正是由于快速引资成功，这家开办仅三年的公司如今已有15架飞机投入运营，目前又向波音公司预定了32架飞机。
类似春秋公司创始人王正华所面临的考量，也曾是曼德曾经遇到过的。他认为，对于低成本航空公司来说，1000万美元的股本或许可以作为启动资金，但很快就会不敷使用，必须大量引进资本才能令飞机数量达到相当规模，低成本航空公司才能成功。
“拥有一个大公司的小部分股份，比在一个小公司里拥有大股份要好。我建议低成本航空公司向外来投资者打开大门，因为这个行业太需要资金了。”曼德说。
引资困局
但即便中国的民营航空公司愿意敞开对外引资的大门，仍然要面临境外投资者的考验。
9月初，在澳门出席全球低成本航空公司论坛的多家航空公司代表均表示，面对刚刚起步的亚洲低成本航空公司市场，投资者往往抱有观望态度。
英国万高航空咨询公司合伙人安德鲁科恩（Andrew Cowen）向《财经》表示，相比业已成型的欧美低成本航空公司市场，亚洲低成本航空市场起步较晚，尚未有足够的发展时间来向投资者展示其经营业绩。
即便是租赁飞机，租赁方也要考察租赁人的资质。新加坡飞机租赁公司CEO罗伯特马丁表示，租赁与否，要看三个要点：其一，是航空公司的发展规划，以此判断“他们能不能赚到钱”，“以及有无长久生命力”；其二，是公司管理层的能力，他们能否执行公司的发展规划；第三点也是最重要的一点，是公司必须有足够的股本。
万高航空的Chrystal Zhang表示，中国国内目前缺乏风险投资，因此多仰赖国外风险投资。而对境外机构投资者而言，中国民航主管部门制定的投资比例限制成为一道绕不开的门槛。
根据2002年8月起施行的《外商投资民用航空业规定》，外商投资中国公共航空运输企业，应由中方控股，一家外商（包括其关联企业）投资比例不得超过25%。
“这样的投资限制会影响境外投资机构的投资行为，因为他们需要谋取控股地位来保证投资标准及收益。” Chrystal Zhang说。
较之机构投资者，风险投资者相对开放。但Chrystal Zhang认为，大多数风险投资对低成本航空公司都比较谨慎，目前风险投资大多集中于高科技行业，而航空业投入巨大，在中国尚有诸多政策限制，偏向于短期回报的风险投资，目前对中国低成本航空公司尚处观望之中。
“机构投资者一般是规避风险型的，即使是风险投资者也不愿投入新的风险行业。所以，亚洲尤其是中国的刚刚起步的低成本航空公司，必须先经历最初的艰难创业期。” 安德鲁科恩说。
起步伊始的中国民营航空究竟应该走怎样的道路？韩国大鸟航空公司行政总裁Patee Sarasin向《财经》表示，低成本航空公司在发展初期一定不能一心二用，一定要坚持低成本，“票价一定要是全行业最低的，因为没有人会记得第二家便宜的航空公司。”
新加坡老虎航空公司CEO 汤尼戴维斯（Tony Davis）也表示，要么走传统航空公司的道路，要么走低成本航空公司的道路，并无中间道路可走。
“我认为这个行业正在分化。一方面，大批传统航空公司仍在投入最新的产品和服务，同时收取较高的价钱；另一方面，大批低成本航空公司只提供最基本的服务，售出比较廉价的机票。处在中间的航空公司将越来越难生存，他们在服务方面无法跟传统航空公司竞争，在成本控制方面又无法跟我们这样的低成本公司竞争。最终，他们的市场份额会被日益挤压，无法生存。” 汤尼戴维斯说。
低成本运营，也正是首批投入运营的奥凯航空等三家航空公司的共同路径选择。显而易见，在历经了2005年的起步之年后，中国民营航空仍然将面临漫漫长途。
本刊记者田启林对此文亦有贡献
这家率先于今年3月11日投入运营的中国民营航空公司，也将同时成为国内首家引进外资的民营航空公司。
此前，奥凯航空的两个民营航空同行——春秋航空有限公司和鹰联航空有限公司，已相继在今年7月投入首航。这是截至目前，中国投入运营的首批三家民营航空公司。与此同时，尚有逾十家民营航空公司正在向国家民航总局申请筹建，部分已获批着手筹建。
这势必使2005年成为中国民航史上最热闹的年头。年初，国家民航总局《公共航空运输企业经营许可规定》施行，鼓励国内外资本投资中国民航业；7月，《国内投资民用航空业规定》颁行，进一步向民营资本敞开大门。进入10月，深圳航空公司两家新进民营股东即将完成股权过户，总计持有这家前国有航空公司65％的股份。相比以入股国有航空公司方式进入民航业，直接开办航空公司已成为目前国内民营资本的投资主流。
低成本运营，非但是刚刚起步的中国民营航空公司的定位，亦是全球航空私有化进程的普遍路径。即便如此，民航业仍对资本有着很高的要求，因而向来是国有资本的垄断专营领域。而今政策放开，国内民营资本踊跃进入民航业，但未来发展仍将时刻考验其资本实力及后续融资能力。
据《财经》了解，目前三家业已运营的民营航空公司正不约而同筹划引资事宜，奥凯之外，总部设于成都的鹰联航空正积极与新加坡航空公司谈判，欲引进后者战略投资；坐镇上海的春秋航空亦面对多家有意投资的境外机构，公司董事会正就当前是否需要引进外资进行商讨。
摆在新兴的中国民营航空公司面前的，是业已形成的三大国有航空集团的市场垄断，以及后来者的汹涌之势。在生存和发展之间，竞争和求变之际，其可见的未来，正是一幅远景恢宏而前路崎岖的图景。
租赁飞机起步
目前投入运营的三家民营航空公司均于2004年筹建。奥凯航空注册资本为三亿元，鹰联和春秋皆为8000万元。国家民航总局运输司一位官员告诉《财经》，虽无明文规定，但事实上8000万元注册资本是国内投资公共航空业的最低门槛。
奥凯航空第一大股东系北京奥凯交能投资有限公司，以1.89亿元出资占公司63％的股份。有业内人士披露，北京奥凯交能投资公司有物流业背景，奥凯航空筹建时曾一度打算以货运航空为主。
春秋航空的投资方则是上海春秋国际旅行社有限公司(下称春秋国旅)，创始人王正华持有19.9%股份，是公司第一大股东。春秋国旅目前是国内第一大民营旅行社，2004年净利润为7000万元人民币，占当年全国旅行社整体利润的23％。
注册于成都市双流县、以双流机场为基地的鹰联航空，则由广东民营资本投资组建。其实际投资人系李继宁，李在广东以通信、IT业起家，目前以其控制的鹰联航空投资有限公司持有鹰联航空78％的股份。
尽管三家民营航空的投资方背景各有不同，但其发起资本都不能称之为雄厚，因此，其启动经营皆采取了租赁飞机的方式。
春秋与鹰联都是向通用电气集团（General Electric Co.）属下的通用商业航空服务公司（GE Commercial Aviation Services，下称GECAS）租赁飞机。GECAS公关部主管艾瑞克琼斯（Eric Jones）向《财经》确认，GECAS共向春秋航空租赁三架空客A320客机，向鹰联航空租赁一架空客A320和三架A319客机。目前，两家公司投入运营的飞机即为GECAS首期提供的空客A320各一架。
奥凯航空则向另一家航空租赁公司租赁三架波音737－900型飞机，目前投入运营的首架飞机正是从大韩航空调来，之前曾由大韩航空租用。
以GECAS、波音金融公司（Boeing Capital Corp.）为首的航空租赁公司，正是眼下最热门的飞机租赁商，其业务中有相当部分面向全球方兴未艾的低成本航空市场。
“世界上大多数低成本航空公司都是从租赁飞机起步。”曾与春秋、鹰联等两家民营航空公司有过接触的新加坡飞机租赁公司（Singapore Aircraft Leasing Enterprise）CEO罗伯特马丁（Robert Martin）向《财经》表示，“买一架客机至少要数千万美元，但租赁一架飞机每月只需30万－40万美元。”
马丁透露，新加坡飞机租赁公司曾积极与春秋、鹰联两家公司商谈租赁事宜，“但很不幸的是，我们的竞争对手GECAS给出的价格比我们要好。”
春秋航空董事长王正华向《财经》透露，公司向GECAS租赁三架空客A320，每架月租约为30万美元，“这个价格我们认为非常划算，我们签署了五年的租赁合同。”
他还表示，由于采取了租赁方式，春秋航空得以在较低资本投入的前提下实现了尽快开航，“我们仅耗费了3000万元就把第一家飞机送上了天，现在的8000万元注册资本根本没用完。”
但在马丁看来，低成本航空公司固然可以租赁飞机方式快速启动，但雄厚的启动资本仍是必不可少的。“我们认为1400万美元的起始资金、四架飞机才能满足低成本航空公司的初始运营。”马丁说，“对于中国民营航空公司来说，股本投资将成为它们的挑战之一。由于一时难以从外部获得融资，所以必须首先积累足够的资本金。”
而进一步融资，正是眼下刚刚起步的中国民营航空的当务之急。
境外引资
对航空业融资素有研究的港龙航空公司韦景辉告诉《财经》，航空公司需依其发展的不同阶段，采取相应的融资方式。针对中国民营航空的特点，在起始阶段必须充分利用股本融资，也即加大股东对公司的注资。
对此，总部位于斯洛伐克的欧洲天空航空公司（SkyEurope Airlines）创始人兼CEO克里斯汀曼德（Christian Mandl）持有同样观点。他在接受《财经》电话采访时指出，“不论在亚洲、中欧还是世界上其他地方，最开始大家总是很难从银行获得贷款，所以首先要靠自己的股本投资。”
在引进国内股东的同时，首批投入运营的奥凯航空等三家公司已开始着手引进外资，其中先拔头筹者系奥凯航空。
《财经》获悉，奥凯早在2004年即开始与多家境外投资者接触，当年11月，逐步锁定大韩航空。奥凯航空的投资方均有物流业背景，而大韩航空则在今年7月被国际航空协会（IATA）评为全球最大的货运航空公司，双方的合作可谓水到渠成。
时至今年2月，双方签署协议，筹划合资组建航空公司及一家飞机维修公司。9月底，大韩航空向奥凯派驻了包括七个项目组的规模庞大的评审团，双方希望全部引资工作可在今年10月内彻底完成。
鹰联航空的引资意愿丝毫不亚于奥凯。“我们与中国的多家民营航空公司都有过接触，感觉到鹰联对引进外资的态度最为开放。”英国万高航空咨询公司（Mango Aviation Partners）的Chrystal Zhang在接受《财经》电话采访时说。
Chrystal Zhang曾于今年上半年拜会鹰联航空总裁祝凯，这位曾服务美国西北航空公司近20年的女总裁与Chrystal Zhang相识多年，“我们认为目前鹰联航空的国际化程度是最高的。”
鹰联航空董事会七位成员中，三位拥有境外背景。祝凯之外，张松光系新加坡航空公司前CEO，陈诚锦则是新加坡伟高达金融集团(Vickers Financial Group)主席。
据《财经》了解，新加坡航空公司有望入股鹰联航空，其入股模式类似于奥凯航空牵手大韩航空，即偕同另一家境外投资者，总计购入鹰联49%的股权。
多方融资
而在经历过初创阶段之后，可供航空公司选择的融资方式将大为拓宽，包括银行贷款、按揭、抵押、发行企业债等多种融资手段。韦景辉认为，由于中国缺乏机构投资人和风险投资，因此银行贷款往往是国内民营航空公司相对可行的第二大融资渠道。
国际惯例是，一家低成本航空公司先以有限的股本资金启动，通过租赁飞机投入运营，若在三年左右时间内取得较好收益，给予银行充足信心后，后者才会提供贷款。以马来西亚亚洲航空公司（Air Asia Berhad Co，Ltd）为例，该公司正是在最初三年的运营之后，才从银行获得贷款以购买飞机，并最终于2004年11月在本国上市。
对于国内刚刚破冰的中国民营航空公司而言，贷款购机并非易事。王正华透露，春秋航空早在2004年下半年与GECAS谈判租赁飞机时，曾与空中客车公司同时草签了未来购买三架空客A320的协议，每架售价约4亿元人民币。当时，欧洲进出口银行有意为春秋航空提供占购机款70％的贷款，但需要由中国国内银行出具担保。为此，春秋航空曾和工商银行多次接触。工商银行曾为春秋航空租赁飞机提供担保，但面对购买飞机所需的远为巨额的担保，工商银行态度犹豫，购机计划只能延后。
据《财经》了解，鹰联航空、奥凯航空也都不同程度遇到了类似问题，国内银行对草创之际的民营航空态度谨慎。
“在这种情况下，按揭融资就成为较为可行的方式。”韦景辉说。所谓按揭融资类似于国内所称的融资租赁，相比单纯租赁的经营性租赁方式，融资租赁可最终获得飞机的所有权。其操作方式大致为，由飞机购买者（按揭人）与飞机所有人（按揭权人）签订按揭协议，按揭期限一般为7年－12年，前者以所购飞机为按揭物，定期向后者支付资金，按揭期满，则后者将飞机所有权转予按揭人。这一方式，等同于房屋按揭贷款。
而当航空公司拥有一批自己所有的飞机后，还可以自有飞机作抵押，向银行申请抵押贷款，此外还可采取发行长期债券的方式进行融资。“相对来说，买航空公司的债券对投资者风险较大，因为它没有抵押品，因此会更加依赖航空公司的信用，这就需要航空公司本身有良好的经营业绩。”韦景辉说，“总之，航空公司需要综合采取多种融资手段，来获得生存发展所必需的资金。”
求快和求稳
面对引资，相比于态度积极的奥凯和鹰联，春秋航空显得略为保守。
春秋航空董事长王正华告诉《财经》，自公司筹建以来，包括德意志银行、美林投资、新加坡航空在内的多家机构都曾找过春秋航空，但至今未曾有一家有过实质性进展。
现年61岁的王正华在1981年创办了春秋国旅，在2004年筹建春秋航空前，春秋国旅对资本需求并不强烈。王正华向《财经》承认，自己对资本市场并不熟悉，他一度希望春秋航空能先依靠春秋国旅的资金，自行谋求发展。公司的发展计划较为稳健，“第一年三架飞机，第二年五架飞机，第三年八架飞机”。
他透露，2004年10月，新加坡航空曾有意购入春秋航空40％的股份，在中方控股的前提下接手春秋航空的日常经营，但被拒绝。王正华透露，当时是他说服了公司其他股东，没有接受新加坡航空的投资。
“我们不知道他们是否真正需要引进外国资金。”曾主动寻求与春秋航空合作的英国万高航空咨询公司的Chrystal Zhang说。
新加坡飞机租赁公司CEO罗伯特马丁表示，中国民营航空成功与否的关键，在于它们能以多快的速度获得融资，以及是否愿意放弃部分股份的所有权，引进新股东。
欧洲天空航空公司堪称快速引资的范例。这家2001年9月成立于斯洛伐克，2002年方始投入运营的低成本航空公司，最初由克里斯汀曼德和他的一位朋友共同创建。曼德告诉《财经》，自己当时有很好的想法却没有钱，他的启动资金来自风险投资，很快即引入了机构投资者，并于今年10月初上市。正是由于快速引资成功，这家开办仅三年的公司如今已有15架飞机投入运营，目前又向波音公司预定了32架飞机。
类似春秋公司创始人王正华所面临的考量，也曾是曼德曾经遇到过的。他认为，对于低成本航空公司来说，1000万美元的股本或许可以作为启动资金，但很快就会不敷使用，必须大量引进资本才能令飞机数量达到相当规模，低成本航空公司才能成功。
“拥有一个大公司的小部分股份，比在一个小公司里拥有大股份要好。我建议低成本航空公司向外来投资者打开大门，因为这个行业太需要资金了。”曼德说。
引资困局
但即便中国的民营航空公司愿意敞开对外引资的大门，仍然要面临境外投资者的考验。
9月初，在澳门出席全球低成本航空公司论坛的多家航空公司代表均表示，面对刚刚起步的亚洲低成本航空公司市场，投资者往往抱有观望态度。
英国万高航空咨询公司合伙人安德鲁科恩（Andrew Cowen）向《财经》表示，相比业已成型的欧美低成本航空公司市场，亚洲低成本航空市场起步较晚，尚未有足够的发展时间来向投资者展示其经营业绩。
即便是租赁飞机，租赁方也要考察租赁人的资质。新加坡飞机租赁公司CEO罗伯特马丁表示，租赁与否，要看三个要点：其一，是航空公司的发展规划，以此判断“他们能不能赚到钱”，“以及有无长久生命力”；其二，是公司管理层的能力，他们能否执行公司的发展规划；第三点也是最重要的一点，是公司必须有足够的股本。
万高航空的Chrystal Zhang表示，中国国内目前缺乏风险投资，因此多仰赖国外风险投资。而对境外机构投资者而言，中国民航主管部门制定的投资比例限制成为一道绕不开的门槛。
根据2002年8月起施行的《外商投资民用航空业规定》，外商投资中国公共航空运输企业，应由中方控股，一家外商（包括其关联企业）投资比例不得超过25%。
“这样的投资限制会影响境外投资机构的投资行为，因为他们需要谋取控股地位来保证投资标准及收益。” Chrystal Zhang说。
较之机构投资者，风险投资者相对开放。但Chrystal Zhang认为，大多数风险投资对低成本航空公司都比较谨慎，目前风险投资大多集中于高科技行业，而航空业投入巨大，在中国尚有诸多政策限制，偏向于短期回报的风险投资，目前对中国低成本航空公司尚处观望之中。
“机构投资者一般是规避风险型的，即使是风险投资者也不愿投入新的风险行业。所以，亚洲尤其是中国的刚刚起步的低成本航空公司，必须先经历最初的艰难创业期。” 安德鲁科恩说。
起步伊始的中国民营航空究竟应该走怎样的道路？韩国大鸟航空公司行政总裁Patee Sarasin向《财经》表示，低成本航空公司在发展初期一定不能一心二用，一定要坚持低成本，“票价一定要是全行业最低的，因为没有人会记得第二家便宜的航空公司。”
新加坡老虎航空公司CEO 汤尼戴维斯（Tony Davis）也表示，要么走传统航空公司的道路，要么走低成本航空公司的道路，并无中间道路可走。
“我认为这个行业正在分化。一方面，大批传统航空公司仍在投入最新的产品和服务，同时收取较高的价钱；另一方面，大批低成本航空公司只提供最基本的服务，售出比较廉价的机票。处在中间的航空公司将越来越难生存，他们在服务方面无法跟传统航空公司竞争，在成本控制方面又无法跟我们这样的低成本公司竞争。最终，他们的市场份额会被日益挤压，无法生存。” 汤尼戴维斯说。
低成本运营，也正是首批投入运营的奥凯航空等三家航空公司的共同路径选择。显而易见，在历经了2005年的起步之年后，中国民营航空仍然将面临漫漫长途。
本刊记者田启林对此文亦有贡献