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沈阳地铁作为沈阳市唯一一家专业从事地铁建设、运营管理的公益性企业，主要任务是承担沈阳市轨道交通建设，为沈阳百姓提供运营服务。截止目前已建成投入运营的线路三条，在建线路二条，拟建线路四条。尽管地铁为城市的发展做出了巨大的贡献，但是地铁建设和运营需要大量的资金，如何筹措资金是后期地铁建设和地铁运营发展的关键。
一、沈阳地铁资金现状及融资风险
（一）建设与运营资金现状
地铁建设资金来源主要为市财政拨付的资本金及国开行牵头的银行贷款，目前沈阳地铁已与多家金融机构签订合作协议，取得充足的授信，财政拨付的资本金能够满足现阶段建设资金配比需求。
地铁属于重资产行业，建设期较长且需要投入大量的资金，成本回收期非常长。地铁投入运营后，不会立即产生明显的经营效益，同时由于地铁的公益性特点，地铁票价为政府定价，运营收入无法覆盖运营成本，近年地铁已运营线路陆续进入大修期，地铁运营亏损日益增加。
目前国内其他城市地铁运营除了北京、南京个别线路盈利以外，均处于亏损状态。解决运营亏损的办法主要在于地方财力，南方经济水平较好的城市一般通过财政补贴方式解决运营亏损，东北及西部经济水平一般的城市仅能对公益人群乘车给予补贴，对于运营亏损主要靠地铁公司借款维持。
（二）地铁经营资金情况
目前广东及江浙一带城市地铁沿线及上盖物业开发启动较早，深圳、上海、南京等城市已成功通过物业开发取得了不错的收益，这些经验值得沈阳地铁学习和借鉴。
近几年沈阳地铁通过地铁沿线土地整理和上盖物业开发等方式筹集地铁建设资金，目前已经筹集到资金10亿元，预计未来几年通过地块合作开发、股权债权转让等方式能够筹集到资金数十亿元，能够在一定程度上缓解沈阳地铁还本付息压力。但距离南方地铁城市仍有差距，主要问题在于地方政府在地铁沿线土地的总体筹划中对沈阳地铁没有实质落地的政策。
（三）地铁集团的融资风险
1.资金缺口情况
随着地铁建设的不断深入，各线路贷款还本宽限期的陆续结束，未来几年地铁工程投资规模将大幅增长，沈阳地铁债务融资及偿还贷款压力逐年增加，地铁运营出现较大的资金缺口。
传统的融资模式未来无法满足地铁建设及运营成本所需资金的要求，需要积极探索新的融资模式与传统融资模式形成必要的互补，同时沈阳地铁仍需积极研究自身造血功能，通过土地整理、上盖物业开发、地铁广告资源充分利用等方式筹集资金作为补充。
2.资产负债率
随着融资规模的不断增加，沈阳地铁资产负债将持续升高。截至2018年底，地铁集团的资产负债率已超过60%，按照目前融资规模的增速，预计2020年将突破金融机构70%的预警红线，会导致地铁集团融资能力下降，同时融资成本也将上升，对地铁集团未来的融资产生不利影响。
二、其他城市的融资模式
（一）福州地铁
福州地铁运营1条线（1号线）里程25公里，线网日均客流16万人次;在建6条线，规划期为2015～2021年，线路总长180公里，总投资约为1405亿元。
1.资本金解决方式
在建线路资本金比例为40%，由市、区两级财政承担，根据所在区域线路里程与该条线总长度的比例为资本金承担的比例，老城区由市本级财政承担，目前资本金到位充足。
2.贷款解决方式
贷款基于福州市财政局下发的《福州市城市轨道交通运营服务成本规制办法》，分别由国开行、建行牵头的银团贷款为主，同时发行中期票据、融资租赁等。
（二）苏州地铁和成都地铁
苏州地铁和成都地铁除了在项目资金来源方面做出了政策上的探索外，也在其他融资领域进行了尝试。苏州地铁以地铁线路和电客车为租赁物开展融资租赁业务，并于近几年发行过三次中期票据。成都地铁则在开展融资租赁、中票发行之余，进行了永续债和绿色中票的发行。这些融资方式让两家公司的流动资金得到了有力的补充，并且在资金的用途上有很大的灵活性。
三、沈阳地铁未来融资模式
2018年12月，沈阳市获批轨道交通第三轮建设规划，共四个项目，规划期2019-2024年，初步估算项目总投资近700亿元，其中资本金约占40%，由沈阳市政府财政承担，资本金以外的资金采取银行贷款等多元化的融资模式解决。
2019年沈阳市发布了《沈阳市人民政府办公室关于印发沈阳市地铁运营服务成本规制和乘客票价补贴管理办法的通知》（沈政办发[2019]11号），乘客票价补贴资金由市财政统筹支付。该办法完善了市财政补贴机制，在不涉及政府担保的情况下解决还本付息资金来源，对地铁新线建设融资贷款提供了保障。
随着沈阳地铁建设的不断推进，“资本金+贷款”的传统模式已经不能满足后续大量建设资金的需求，沈阳地铁作为地铁建设项目的融资主体，还本付息的负担将日益沉重，因此如何有效建立多元化的融资渠道，将成为沈阳地铁未来需要解决的问题。根据沈阳地铁已建和在建线路的融资模式，参考其他城市的成功经验，可以考虑适时发行中期票据、短期融资券、永续中票、融资租赁、保险债权计划等方式解决。
（一）融资租赁
轨道交通项目中最常见的融资租赁模式是直接租赁和售后回租。城市轨道交通的机车、信号、自动售检票系统属于单体金额较大的固定资产，具有可移动性可以通过以融物的方式实现融资，从而实现减少对机车、信号等设备的一次性投入。对于已经完成采购的机车等设备，则可以采取售后回租的方式进行融资。在项目运营期将地铁已建成线路的部分设备和车辆出售给融资租赁公司，再租回使用，通过这种方式将固定资本转化为货币资本。融资租赁的期限较长，利率稳定。
（二）发行债券
1.中期票据
中期票据是指期限在5-10年之间的票据，筹集到的资金可以作为中长期流动资金，使用效率高，发行定价市场化，中期票据的发行利率按当期市场利率水平确定。沈阳地铁目前在资本市场上信用良好，近3年共发行了27亿元中期票据，主要用于地铁项目及配套工程建设开发以及补充流动资金。
2.永续中票
因地铁债务逐步上升，已经逼近70%的资产负债率红线，考虑到下一阶段融资的要求，在近一两年内进行永续中票的注册与发行是必要的，这可以增加权益比重，同时增加可用資金。
3.超短期融资券
超短融利率较低，期限最长270天，发行速度快，注册后如提出提款申请，资金可于一周内到账。超短融可以作为大额债务到期还本的周转工具，也可在注册有效期间自己周转，以较低的利率取得较多的资金。
（三）保险债权计划
2011年以来，保险债权计划投资规模迅速提升，目前通过公开资料搜集到重庆和北京地铁已经成功投资地铁项目的保险债权计划，发行金额15-30亿元。保险债权计划资金成本相对稳定，不要求受托支付，还款方式灵活可以一次性还款，也可以根据企业的需求设计分期还款，有利于提高企业的资金使用效率，减轻还款压力。沈阳地铁未来可根据资金需求，适时开展保险债权计划。
除多元化融资模式外，沈阳地铁在未来应加强轨道沿线土地和物业的开发，依靠土地升值和物业收入来偿还债务和弥补地铁运营中的资金缺口。对沿线土地进行开发可以增加沿线人流量，进而增加客流量，增加的票款收入对地铁的进一步发展形成反哺。随着地铁的建设将带来沿线土地及不动产的增值，转换为沿线企业和商家的收益，以提高城市整体的经济水平。以香港、深圳和上海等城市的实践经验表明，与城市规划紧密结合的综合开发，将极大的支持项目建设和后期运营，不仅可以带来稳定的客流，增加运营收入，也能产生巨大的经济效益和社会效益。（作者单位：沈阳地铁集团有限公司）
一、沈阳地铁资金现状及融资风险
（一）建设与运营资金现状
地铁建设资金来源主要为市财政拨付的资本金及国开行牵头的银行贷款，目前沈阳地铁已与多家金融机构签订合作协议，取得充足的授信，财政拨付的资本金能够满足现阶段建设资金配比需求。
地铁属于重资产行业，建设期较长且需要投入大量的资金，成本回收期非常长。地铁投入运营后，不会立即产生明显的经营效益，同时由于地铁的公益性特点，地铁票价为政府定价，运营收入无法覆盖运营成本，近年地铁已运营线路陆续进入大修期，地铁运营亏损日益增加。
目前国内其他城市地铁运营除了北京、南京个别线路盈利以外，均处于亏损状态。解决运营亏损的办法主要在于地方财力，南方经济水平较好的城市一般通过财政补贴方式解决运营亏损，东北及西部经济水平一般的城市仅能对公益人群乘车给予补贴，对于运营亏损主要靠地铁公司借款维持。
（二）地铁经营资金情况
目前广东及江浙一带城市地铁沿线及上盖物业开发启动较早，深圳、上海、南京等城市已成功通过物业开发取得了不错的收益，这些经验值得沈阳地铁学习和借鉴。
近几年沈阳地铁通过地铁沿线土地整理和上盖物业开发等方式筹集地铁建设资金，目前已经筹集到资金10亿元，预计未来几年通过地块合作开发、股权债权转让等方式能够筹集到资金数十亿元，能够在一定程度上缓解沈阳地铁还本付息压力。但距离南方地铁城市仍有差距，主要问题在于地方政府在地铁沿线土地的总体筹划中对沈阳地铁没有实质落地的政策。
（三）地铁集团的融资风险
1.资金缺口情况
随着地铁建设的不断深入，各线路贷款还本宽限期的陆续结束，未来几年地铁工程投资规模将大幅增长，沈阳地铁债务融资及偿还贷款压力逐年增加，地铁运营出现较大的资金缺口。
传统的融资模式未来无法满足地铁建设及运营成本所需资金的要求，需要积极探索新的融资模式与传统融资模式形成必要的互补，同时沈阳地铁仍需积极研究自身造血功能，通过土地整理、上盖物业开发、地铁广告资源充分利用等方式筹集资金作为补充。
2.资产负债率
随着融资规模的不断增加，沈阳地铁资产负债将持续升高。截至2018年底，地铁集团的资产负债率已超过60%，按照目前融资规模的增速，预计2020年将突破金融机构70%的预警红线，会导致地铁集团融资能力下降，同时融资成本也将上升，对地铁集团未来的融资产生不利影响。
二、其他城市的融资模式
（一）福州地铁
福州地铁运营1条线（1号线）里程25公里，线网日均客流16万人次;在建6条线，规划期为2015～2021年，线路总长180公里，总投资约为1405亿元。
1.资本金解决方式
在建线路资本金比例为40%，由市、区两级财政承担，根据所在区域线路里程与该条线总长度的比例为资本金承担的比例，老城区由市本级财政承担，目前资本金到位充足。
2.贷款解决方式
贷款基于福州市财政局下发的《福州市城市轨道交通运营服务成本规制办法》，分别由国开行、建行牵头的银团贷款为主，同时发行中期票据、融资租赁等。
（二）苏州地铁和成都地铁
苏州地铁和成都地铁除了在项目资金来源方面做出了政策上的探索外，也在其他融资领域进行了尝试。苏州地铁以地铁线路和电客车为租赁物开展融资租赁业务，并于近几年发行过三次中期票据。成都地铁则在开展融资租赁、中票发行之余，进行了永续债和绿色中票的发行。这些融资方式让两家公司的流动资金得到了有力的补充，并且在资金的用途上有很大的灵活性。
三、沈阳地铁未来融资模式
2018年12月，沈阳市获批轨道交通第三轮建设规划，共四个项目，规划期2019-2024年，初步估算项目总投资近700亿元，其中资本金约占40%，由沈阳市政府财政承担，资本金以外的资金采取银行贷款等多元化的融资模式解决。
2019年沈阳市发布了《沈阳市人民政府办公室关于印发沈阳市地铁运营服务成本规制和乘客票价补贴管理办法的通知》（沈政办发[2019]11号），乘客票价补贴资金由市财政统筹支付。该办法完善了市财政补贴机制，在不涉及政府担保的情况下解决还本付息资金来源，对地铁新线建设融资贷款提供了保障。
随着沈阳地铁建设的不断推进，“资本金+贷款”的传统模式已经不能满足后续大量建设资金的需求，沈阳地铁作为地铁建设项目的融资主体，还本付息的负担将日益沉重，因此如何有效建立多元化的融资渠道，将成为沈阳地铁未来需要解决的问题。根据沈阳地铁已建和在建线路的融资模式，参考其他城市的成功经验，可以考虑适时发行中期票据、短期融资券、永续中票、融资租赁、保险债权计划等方式解决。
（一）融资租赁
轨道交通项目中最常见的融资租赁模式是直接租赁和售后回租。城市轨道交通的机车、信号、自动售检票系统属于单体金额较大的固定资产，具有可移动性可以通过以融物的方式实现融资，从而实现减少对机车、信号等设备的一次性投入。对于已经完成采购的机车等设备，则可以采取售后回租的方式进行融资。在项目运营期将地铁已建成线路的部分设备和车辆出售给融资租赁公司，再租回使用，通过这种方式将固定资本转化为货币资本。融资租赁的期限较长，利率稳定。
（二）发行债券
1.中期票据
中期票据是指期限在5-10年之间的票据，筹集到的资金可以作为中长期流动资金，使用效率高，发行定价市场化，中期票据的发行利率按当期市场利率水平确定。沈阳地铁目前在资本市场上信用良好，近3年共发行了27亿元中期票据，主要用于地铁项目及配套工程建设开发以及补充流动资金。
2.永续中票
因地铁债务逐步上升，已经逼近70%的资产负债率红线，考虑到下一阶段融资的要求，在近一两年内进行永续中票的注册与发行是必要的，这可以增加权益比重，同时增加可用資金。
3.超短期融资券
超短融利率较低，期限最长270天，发行速度快，注册后如提出提款申请，资金可于一周内到账。超短融可以作为大额债务到期还本的周转工具，也可在注册有效期间自己周转，以较低的利率取得较多的资金。
（三）保险债权计划
2011年以来，保险债权计划投资规模迅速提升，目前通过公开资料搜集到重庆和北京地铁已经成功投资地铁项目的保险债权计划，发行金额15-30亿元。保险债权计划资金成本相对稳定，不要求受托支付，还款方式灵活可以一次性还款，也可以根据企业的需求设计分期还款，有利于提高企业的资金使用效率，减轻还款压力。沈阳地铁未来可根据资金需求，适时开展保险债权计划。
除多元化融资模式外，沈阳地铁在未来应加强轨道沿线土地和物业的开发，依靠土地升值和物业收入来偿还债务和弥补地铁运营中的资金缺口。对沿线土地进行开发可以增加沿线人流量，进而增加客流量，增加的票款收入对地铁的进一步发展形成反哺。随着地铁的建设将带来沿线土地及不动产的增值，转换为沿线企业和商家的收益，以提高城市整体的经济水平。以香港、深圳和上海等城市的实践经验表明，与城市规划紧密结合的综合开发，将极大的支持项目建设和后期运营，不仅可以带来稳定的客流，增加运营收入，也能产生巨大的经济效益和社会效益。（作者单位：沈阳地铁集团有限公司）