论文部分内容阅读
通常情况下,我更乐于让激烈的缠斗从一开始就进入白热化,然而这次我却不希望从头到尾都充斥着火药味。默数雷克萨斯和英菲尼迪的历史,两者几乎是在同一时间内由丰田和日产分别推出的高端品牌,在历经20多年的变迁之后,又不约而同的在中国市场推出了各自的硬顶敞篷车型,以应对国人对有车生活的更高诉求。然而当英菲尼迪G37 Convertible邂逅雷克萨斯IS300C的时候,更像是一位英俊爽朗的男士巧遇一位婀娜多姿的女士那样充满诗情画意。
在国内硬顶敞篷车这个细分市场中,我们甚至可以用掰手指的计算方式数出到底有多少款车型,“没有金刚钻,不揽瓷器活”这话说得一点没错。当欧系敞篷车型已被我们熟知的时候,在中国市场呈上升趋势的日系豪华品牌显然也不会放过这个争上游的机会,除讴歌还未推出硬顶敞篷车型外,雷克萨斯和英菲尼迪已经在2009年涉及这一细分市场。也许那些德系粉丝会对此不屑一顾,但我仍然要替今天的主角说上一句“等着瞧”。
与各自车系中的三厢版本相比,二者在设计上无疑更加突出了运动性
雷克萨斯作为丰田旗下的豪华品牌,每一款车型都与豪华、艺术和品位有着紧密的关联。在2009年上海国际车展上,雷克萨斯亚洲首发了IS300C,这是其在中国硬顶敞篷车市场中推出的第二款车型,第一款为SC430,但因销售业绩停滞不前,雷克萨斯宣布将停产SC430跑车,显然,取而代之的IS300C将成为雷克萨斯宣扬其跑车基调的不二之选。
首先,我们可以轻松地确定IS300C是来自雷克萨斯IS家族中的一员。和三厢版本IS相比它沿袭了大多数样式,如果你与它迎面相会,我坚信你无法找到它的特别之处,直到它划过身旁并向你亮出优美的侧面线条时,你将难以控制自己的眼神,毫不吝啬地将目光留在它身上。IS300C的车身长度要多出三厢版本50mm,究其原因是它需要更多的空间去收纳自己的三段式顶棚,这让它的身材看起来更加修长。通过车尾LED灯组和稍稍翘起的行李厢我们不难发现,IS300C展示了更多的运动细胞。英菲尼迪,日产原本针对北美市场开发的豪华品牌正在大张旗鼓地推向全球,其中也包括中国市场。实际上,英菲尼迪G系列车型早在3年前就进入了中国市场,但因为品牌认知度欠佳,导致G35在国内销售情况并不乐观。直到2009年取而代之的G37车型上市,英菲尼迪G系列才渐渐得到了更多消费者的认可,同时也使得G37 Convertible有足够的勇气挑战这个已被欧洲品牌把持多年的细分市场。和略显妩媚的IS300C相比,英菲尼迪G37 Convertible似乎更具男人味。虽然在车身长度上仅有18mm的优势,但英菲尼迪的设计师显然赋予了它更多的“肌肉”。同样从发动机舱两侧滑下的曲线,在IS300C身上显得格外顺畅,而在G37 Convertible身上却显得张力十足,和隆起的翼子板汇合后,使其充斥着十足的硬派气息。绕到身后,G37 Convertible显然与其三厢版本也有着异曲同工之妙,但在重新设计了尾灯,增加了鹤立鸡群的天线之后,“低调的奢华”已不再属于这个与宝马一般的日系豪华品牌。
雷克萨斯IS300C更注重乘客的舒适感受,而英菲尼迪G37 Convertible则更偏重运动味道
21s后,我开启了雷克萨斯IS300C的三段式顶棚;21s后,我触碰到了期待已久的天空;21s后,我小小的虚荣心得到了一次慰藉……尽管没有像奔驰E350 Coupe和宝马330i那样体贴的递上安全带,但我仍旧在坐进车内的一霎那感觉到了雷克萨斯一贯提倡的奢华。占据了绝大多数份额的乳白色真皮是IS300C的一大亮点,细腻精细的做工也是雷克萨斯俘获消费者的制胜法宝。如果此时你认为IS300C的改变仅仅是三段式顶棚和双门设计,那么你就大错特错了,因为雷克萨斯的设计师们还为其准备了新的设定,比如敞篷后音响系统会将音量加大,空调吹风也会随之增加等等。相信没人会在12支扬声器武装下的Mark Levinson音响系统环绕中抱怨什么。IS300C在保持2730mm轴距不变的情况下,依旧保留了为后排乘客服务的想法,但相信会有不少人怀疑这个决定是否现实,老实说,如果我肯将驾驶席座椅适当前移,那么后排乘客绝不会在短途旅行中叫苦不迭,反而会更加享受触摸天空的乐趣。此外,和其他雷克萨斯一样,IS300C也装备了G-BOOK人际交互系统。
相比雷克萨斯的舒适,英菲尼迪的运动气息更加浓厚。在全黑内饰的环抱下,点缀于中控台上的银色拉丝面板无疑成为了G37 Convertible的一个亮点,同样精细的做工使我对英菲尼迪也有了进一步的认识。按住换挡杆下方的“CLOSE/OPEN”,G37 Convertible将会迅速现出原形,但这个时间明显要比IS300C慢上一些。尽管车内液晶显示屏的功能强大,但当阳光照进车内的时候,由于光线的影响我甚至无法准确对其进行操作,只得以最快的速度用不太安全的姿势按下音乐播放键。之后,我将被拥有11支扬声器的BOSE?音响系统所震撼,我相信凭借这美妙绝伦的音质足以打动更多消费者的心。G37 Convertible的轴距足足要比IS300C大上120mm,达到了2850mm,如果后者的乘客已经足够享受,那么G37 Convertible的乘客也会感到惬意,当然前提是牺牲一小部分驾驶员的空间。偷瞄中控面板上具有标志性的时钟,我发现时候不早了。
虽然G37 Convertible在动力方面完胜,但IS300C表现出的惬意也毫不逊色
在我看来,既然被定义为硬顶敞篷跑车,那么在动力和操控方面都要拔得头筹才算是一把好手。但也许是因为雷克萨斯一贯倾向于驾驶舒适度和对豪华品质的理解,以至于IS300C并非具备鲜明的运动功底,惬意的行驶状态似乎更加符合它的本性。和三厢版一样,IS300C仍然搭载了3.0L型号为3GR-FE的V6发动机,170kW的最大输出功率和300N·m的最大扭矩也丝毫不差,匹配6挡手/自动一体变速器使其最高时速可达215km/h,0～100km/h加速仅需8.1s。日常驾驶中,IS300C的发动机与变速器匹配十分顺畅,这使得发动机的输出更趋于平缓,舒适性更强。但当你不再需要低调且安逸的驾驶状态时,找个等红灯的机会让顶棚回到行李厢中,然后准备挑起紧贴在方向盘上的换挡拨片,这一切将迅速改变。刚刚还处于沉睡中的IS300C立刻兴奋起来,排气管中的轰鸣声还将无意中吸引众多路人的关注,不过你最好小心在不知不觉中攀上120km/h的时速表。车辆的悬架设定依旧偏软,在弯道中细微的侧倾变化让我时刻保持清醒,而平日里轻盈的转向在此刻却变得沉重起来,并且回馈力度也明显增强,但模糊的电子转向却始终无法勾起我更多的肾上腺素。除此之外更重要的是,IS300C装备了PCS预碰撞系统,它能自动探测车辆前方的障碍物,当判断可能发生碰撞时会发出警报声,仪表上亦会显示“请制动”的字样。
好吧,看看另外那个家伙会不会更爷们一点。3.7L型号为VQ37HR的V6发动机,配合CVTCS连续可变气门和VVEL可变气门升程技术,7000r/min时可输出258kW的最大功率,5200r/min时可爆发363N·m的最大扭矩,并匹配带自适应学习程序的7挡手/自动一体变速器。很显然,在动力上英菲尼迪G37Convertible完胜。迫不及待地让自己“蜗居”在包裹性较强的座椅中,并毫不犹豫地选择了手动模式。老实说,G37 Convertible超乎了我的想象,积极的油门响应显然不是我脑海中日系车的样子。毫无疑问,精准的车速感应可变助力和跑车般的嘶吼已把我从IS300C的睡梦中叫醒,驾驶欲望也一同被勾起。过弯时,G37 Convertible装备的前双叉后多连杆式悬架和四轮主动转向系统给予了我足够的信心,而实际上坚韧的侧向支撑的确也展示了其出色的运动特性。此外,7挡顺序式变速器也是提升它运动性的利刃,在每次制动并降挡时,清晰的补油操作也随之出现,悦耳的声音也响彻身旁。和IS300C不同,G37 Convertible的换挡拨片并非和方向盘连为一体,所以若需要在转弯时进行拨片换挡操作,还真不是件易事。
在同一细分市场中,虽然价格相差无几,但鲜明的特点足以分辨
如果不被互为竞争对手的关系所笼罩,G37 Convertible这位“肌肉男”势必会约上IS300C这位“美少女”共进晚餐。话说回来,在同一细分市场中,两者有着不可避免的竞争关系,但更偏向驾驶激情的G37 Convertible显然在跑车概念上讲求颇多,而更偏向驾乘舒适性的IS300C则在雷克萨斯一贯提倡的品味中寻找着落脚点。然而最终选择和谁去约会,那就要看消费者更加欣赏哪一种味道了。
在国内硬顶敞篷车这个细分市场中,我们甚至可以用掰手指的计算方式数出到底有多少款车型,“没有金刚钻,不揽瓷器活”这话说得一点没错。当欧系敞篷车型已被我们熟知的时候,在中国市场呈上升趋势的日系豪华品牌显然也不会放过这个争上游的机会,除讴歌还未推出硬顶敞篷车型外,雷克萨斯和英菲尼迪已经在2009年涉及这一细分市场。也许那些德系粉丝会对此不屑一顾,但我仍然要替今天的主角说上一句“等着瞧”。
与各自车系中的三厢版本相比,二者在设计上无疑更加突出了运动性
雷克萨斯作为丰田旗下的豪华品牌,每一款车型都与豪华、艺术和品位有着紧密的关联。在2009年上海国际车展上,雷克萨斯亚洲首发了IS300C,这是其在中国硬顶敞篷车市场中推出的第二款车型,第一款为SC430,但因销售业绩停滞不前,雷克萨斯宣布将停产SC430跑车,显然,取而代之的IS300C将成为雷克萨斯宣扬其跑车基调的不二之选。
首先,我们可以轻松地确定IS300C是来自雷克萨斯IS家族中的一员。和三厢版本IS相比它沿袭了大多数样式,如果你与它迎面相会,我坚信你无法找到它的特别之处,直到它划过身旁并向你亮出优美的侧面线条时,你将难以控制自己的眼神,毫不吝啬地将目光留在它身上。IS300C的车身长度要多出三厢版本50mm,究其原因是它需要更多的空间去收纳自己的三段式顶棚,这让它的身材看起来更加修长。通过车尾LED灯组和稍稍翘起的行李厢我们不难发现,IS300C展示了更多的运动细胞。英菲尼迪,日产原本针对北美市场开发的豪华品牌正在大张旗鼓地推向全球,其中也包括中国市场。实际上,英菲尼迪G系列车型早在3年前就进入了中国市场,但因为品牌认知度欠佳,导致G35在国内销售情况并不乐观。直到2009年取而代之的G37车型上市,英菲尼迪G系列才渐渐得到了更多消费者的认可,同时也使得G37 Convertible有足够的勇气挑战这个已被欧洲品牌把持多年的细分市场。和略显妩媚的IS300C相比,英菲尼迪G37 Convertible似乎更具男人味。虽然在车身长度上仅有18mm的优势,但英菲尼迪的设计师显然赋予了它更多的“肌肉”。同样从发动机舱两侧滑下的曲线,在IS300C身上显得格外顺畅,而在G37 Convertible身上却显得张力十足,和隆起的翼子板汇合后,使其充斥着十足的硬派气息。绕到身后,G37 Convertible显然与其三厢版本也有着异曲同工之妙,但在重新设计了尾灯,增加了鹤立鸡群的天线之后,“低调的奢华”已不再属于这个与宝马一般的日系豪华品牌。
雷克萨斯IS300C更注重乘客的舒适感受,而英菲尼迪G37 Convertible则更偏重运动味道
21s后,我开启了雷克萨斯IS300C的三段式顶棚;21s后,我触碰到了期待已久的天空;21s后,我小小的虚荣心得到了一次慰藉……尽管没有像奔驰E350 Coupe和宝马330i那样体贴的递上安全带,但我仍旧在坐进车内的一霎那感觉到了雷克萨斯一贯提倡的奢华。占据了绝大多数份额的乳白色真皮是IS300C的一大亮点,细腻精细的做工也是雷克萨斯俘获消费者的制胜法宝。如果此时你认为IS300C的改变仅仅是三段式顶棚和双门设计,那么你就大错特错了,因为雷克萨斯的设计师们还为其准备了新的设定,比如敞篷后音响系统会将音量加大,空调吹风也会随之增加等等。相信没人会在12支扬声器武装下的Mark Levinson音响系统环绕中抱怨什么。IS300C在保持2730mm轴距不变的情况下,依旧保留了为后排乘客服务的想法,但相信会有不少人怀疑这个决定是否现实,老实说,如果我肯将驾驶席座椅适当前移,那么后排乘客绝不会在短途旅行中叫苦不迭,反而会更加享受触摸天空的乐趣。此外,和其他雷克萨斯一样,IS300C也装备了G-BOOK人际交互系统。
相比雷克萨斯的舒适,英菲尼迪的运动气息更加浓厚。在全黑内饰的环抱下,点缀于中控台上的银色拉丝面板无疑成为了G37 Convertible的一个亮点,同样精细的做工使我对英菲尼迪也有了进一步的认识。按住换挡杆下方的“CLOSE/OPEN”,G37 Convertible将会迅速现出原形,但这个时间明显要比IS300C慢上一些。尽管车内液晶显示屏的功能强大,但当阳光照进车内的时候,由于光线的影响我甚至无法准确对其进行操作,只得以最快的速度用不太安全的姿势按下音乐播放键。之后,我将被拥有11支扬声器的BOSE?音响系统所震撼,我相信凭借这美妙绝伦的音质足以打动更多消费者的心。G37 Convertible的轴距足足要比IS300C大上120mm,达到了2850mm,如果后者的乘客已经足够享受,那么G37 Convertible的乘客也会感到惬意,当然前提是牺牲一小部分驾驶员的空间。偷瞄中控面板上具有标志性的时钟,我发现时候不早了。
虽然G37 Convertible在动力方面完胜,但IS300C表现出的惬意也毫不逊色
在我看来,既然被定义为硬顶敞篷跑车,那么在动力和操控方面都要拔得头筹才算是一把好手。但也许是因为雷克萨斯一贯倾向于驾驶舒适度和对豪华品质的理解,以至于IS300C并非具备鲜明的运动功底,惬意的行驶状态似乎更加符合它的本性。和三厢版一样,IS300C仍然搭载了3.0L型号为3GR-FE的V6发动机,170kW的最大输出功率和300N·m的最大扭矩也丝毫不差,匹配6挡手/自动一体变速器使其最高时速可达215km/h,0～100km/h加速仅需8.1s。日常驾驶中,IS300C的发动机与变速器匹配十分顺畅,这使得发动机的输出更趋于平缓,舒适性更强。但当你不再需要低调且安逸的驾驶状态时,找个等红灯的机会让顶棚回到行李厢中,然后准备挑起紧贴在方向盘上的换挡拨片,这一切将迅速改变。刚刚还处于沉睡中的IS300C立刻兴奋起来,排气管中的轰鸣声还将无意中吸引众多路人的关注,不过你最好小心在不知不觉中攀上120km/h的时速表。车辆的悬架设定依旧偏软,在弯道中细微的侧倾变化让我时刻保持清醒,而平日里轻盈的转向在此刻却变得沉重起来,并且回馈力度也明显增强,但模糊的电子转向却始终无法勾起我更多的肾上腺素。除此之外更重要的是,IS300C装备了PCS预碰撞系统,它能自动探测车辆前方的障碍物,当判断可能发生碰撞时会发出警报声,仪表上亦会显示“请制动”的字样。
好吧,看看另外那个家伙会不会更爷们一点。3.7L型号为VQ37HR的V6发动机,配合CVTCS连续可变气门和VVEL可变气门升程技术,7000r/min时可输出258kW的最大功率,5200r/min时可爆发363N·m的最大扭矩,并匹配带自适应学习程序的7挡手/自动一体变速器。很显然,在动力上英菲尼迪G37Convertible完胜。迫不及待地让自己“蜗居”在包裹性较强的座椅中,并毫不犹豫地选择了手动模式。老实说,G37 Convertible超乎了我的想象,积极的油门响应显然不是我脑海中日系车的样子。毫无疑问,精准的车速感应可变助力和跑车般的嘶吼已把我从IS300C的睡梦中叫醒,驾驶欲望也一同被勾起。过弯时,G37 Convertible装备的前双叉后多连杆式悬架和四轮主动转向系统给予了我足够的信心,而实际上坚韧的侧向支撑的确也展示了其出色的运动特性。此外,7挡顺序式变速器也是提升它运动性的利刃,在每次制动并降挡时,清晰的补油操作也随之出现,悦耳的声音也响彻身旁。和IS300C不同,G37 Convertible的换挡拨片并非和方向盘连为一体,所以若需要在转弯时进行拨片换挡操作,还真不是件易事。
在同一细分市场中,虽然价格相差无几,但鲜明的特点足以分辨
如果不被互为竞争对手的关系所笼罩,G37 Convertible这位“肌肉男”势必会约上IS300C这位“美少女”共进晚餐。话说回来,在同一细分市场中,两者有着不可避免的竞争关系,但更偏向驾驶激情的G37 Convertible显然在跑车概念上讲求颇多,而更偏向驾乘舒适性的IS300C则在雷克萨斯一贯提倡的品味中寻找着落脚点。然而最终选择和谁去约会,那就要看消费者更加欣赏哪一种味道了。