卡尔洛·塔瓦雷斯本不是个话多的人，他很忙，没什么时间说话，也确实不爱说话。可一旦这位标志雪铁龙集团（PSA）首席执行官开口，却是直接坦诚的，并不会拐弯抹角。他上一次出席外部活动是去年三月在日内瓦的汽车自动化沙龙上。当时他透露，PSA将放弃对于私人交通工具三级以下自动驾驶技术的发展。事实上，这个法国汽车龙头企业也从未真正意义上发展过无人驾驶技术。卡尔洛在接受《回声报》的采访时称：“考虑到无人驾驶技术所需要的额外成本，那些能买得起无人驾驶汽车的人，往往根本不是那些会坐在方向盘后的人——他们通常都是坐在后排享受专职司机服务的。”PSA集团曾是法国无人驾驶技术领域的一个象征：2015年中，它成为了全法第一家获得“完全无人驾驶测试”许可证的企业。但显然，当时的卡尔洛·塔瓦雷斯对许多汽车企业都并不看好的自动化驾驶市场寄予了厚望。

| 太美的承诺 |

　　许多制造公司都曾在自动驾驶技术上立下过略显轻率的允诺，但事实上，即使完全实现无人驾驶技术，也需再等上若干年。早在2010年底，汽车制造公司们就决定不再依附苹果、谷歌、特斯拉和优步等技术型企业，而亲自成立相关部门加入这场技术研发战争。这样一窝蜂地涌入似乎也说得通：当时人们认为，自动驾驶技术能够有效地减少车祸伤亡数量，同时也能够缓解交通压力——因为全自动驾驶技术也同时意味着更高效的交通资讯共享。那时的资本市场也早早盯上了这项技术，于是汽车制造商们脑子一热，给出了现在看来显然过高的承诺——他们众口一词地认为，2020年，第一批全自动无人驾驶汽车就将成功问世，并潇洒驰骋在全球各地。在当时的他们看来，面前唯一的问题似乎仅仅是谁能够成为第一个做到的人。可拉倒吧！
　　“时至今日，能够全时段完全适应各类突发状况的全自动驾驶系统的设想似乎越来越不靠谱了，甚至连谷歌旗下专注研发自动驾驶汽车的Waymo公司的总裁也流露出了这样的想法。Waymo算是这一领域最顶尖的企业了，可如今连它也对自动驾驶汽车的前景抱着如此怀疑的态度。”曾经在政府委托下协助自动化产业发展的前法国交通部秘书安娜·玛丽·依德拉克这样说道。另一方面来看，即使是那些持最积极乐观态度的人，也并不认为这一设想能够在15年内得到实现。

　　现如今，不管汽车自动化发展遭遇的具体问题究竟是什么，人们似乎连问题都不想再提了。除非是在一些特别的实验项目中获得允许，不然，由于法律条款明令禁止，自动驾驶车辆在很多国家根本就不可能被许可上路。就拿欧洲来说，已经实行了50多年的维也纳道路交通公约中关于机动车驾驶的条款中写得很清楚：机动车驾驶人员必须保持手握方向盘，以确保对于自身所驾驶车辆的绝对控制。不过我们也能看到一些变化与转机，正如自动化电子设备制造商法雷奥的技术创新与研发部副总裁吉尤姆·德沃谢勒所说：“这些条例中有上百条都需要与时俱进，根据情况废除或进一步完善，比如关于校车和强制培训的部分……”
　　然而，修改和完善这些条例需要时间，汽车制造商们提升技术也需要时间。如今市场上确实已经出现了一些配备自动行驶功能的汽车，比如特斯拉或一些德国高档轿车。但在总共五级的自动化分类中，这些产品也仅仅停留在二级自动化的阶段——驾驶员仍然需要手握方向盘，系统全程充当驾驶助手，控制速度或方向。而如果要更进一步，做到三级自动化，也就是在一些车道分离的道路上——比如高速公路、高架等——完全托付驾驶，这一步将是巨大而艰难的。“最关键的问题在于，在自动驾驶的过程中，如果遇到紧急情况，驾驶员必须迅速作出反应，操控方向盘或刹车。然而实验表明，在自动驾驶程序运行期间，驾驶员对于程序的信任度总是过高，完全缺乏应有的警觉。”在人们明显过高的信任面前，技术的发展却还没能够完全达到这样的标准。
　　作为行业领军企业的优步公司就首先为这一现实情况付出了代价。在2018年3月的一天晚上，优步公司的一台自动驾驶系统测试样车在亚利桑那州的一条道路上行驶时，不幸撞倒了一名正在推着自行车过马路的妇女，并致其死亡。这个例子充分证明了人们对于科技的“盲目自信”：被驾驶员赋予了绝对信任的自动驾驶软件将前方的行人判断成了一只随风飘荡的大塑料袋。而事故发生的时候，驾驶座上的测试驾驶员正在全神贯注地看着《好声音》，甚至连刹车都没有踩一下……“所以目前看来，汽车自动驾驶的性能与安全度还远远比不上人工驾驶。你或许会说，这么多年才发生了三起致死事件而已，但也别忽略成百上千次本可以避免的剐蹭碰撞。”法国国家信息与自动化研究所的荣誉研究总监热拉尔·勒·兰恩如此说道。
　　实际上，似乎所有的汽车厂商都心照不宣的一点是：他們研发的自动驾驶软件永远也不可能百分百可靠。既然如此，只能想想解决的办法。有人考虑利用地面设施——红绿灯、人行道、转盘等——与汽车的信息交互来保障行程的安全。但这一方法的问题在于：谁又该来为地面交通系统的智能化买单呢？寄希望于政府吗？看看现在法国电动汽车充电装置配备的落后状况，就不难推断，全自动无人驾驶汽车想要驰骋在法国的道路上，根本就还没作好准备。既然政府靠不住，那么能指望私营企业吗？希望也是渺茫。只要自动驾驶汽车的销售量一天没有起飞，就别指望有人会在它们身上投资上亿欧元。 　　想要实现自动驾驶汽车相互之间以及与地面设施之间的信息联通，它们都需要接入5G网络。但当5G网络完全覆盖了地面交通系统，另一个问题就浮现出来：一个如此浩大的开放网络交互系统是否足够安全？能够确保不被黑客攻击？“事实很明显，那些居心叵测的人完全可以通过攻击网络来远程联动车辆。但这种不安全性却并没有阻挠生产商们研发网络系统的热情，他们仍然会在这一领域辛勤耕耘，因为这能让他们自己也获得巨大的数据财富。”热拉尔·勒·兰恩说。这些数据资料被称为“新时代的石油”，但要建立起如此庞大的数据采集系统，首先需要上百亿美金的投入。
　　在实现自己成为数据贩子的美梦之前，这些生产商也得给他们研发的系统找到买家才行。“现如今是没有市场的：只有兰博基尼或法拉利这样的汽车厂商才有足够的预算去购买一个全自动驾驶系统，但他们却没有足够的财力来发展这项科技。”波士顿咨询公司的合伙人沙维尔·莫科如此说道。他与雷诺汽车公司的前首席运营官帕特里克·皮拉塔一起编写了一份名为《明日汽车》的报告，并在年初提交给了政府。“研发和生产一辆样车就要投入几十万欧元的费用。”雷诺公司出行服务部门的总裁帕特里克·韦尔热拉向我们如此解释。不过他始终相信：“一旦汽车投入生产，成本自然也会降低。”当然，这一设想的前提是，配备这项技术的汽车确实能够在全世界范围内都推广流通。然而埃森哲汽车业服务部门的总裁马克·米猜指出：“调查显示，仅有不到15%的人称期待全自动驾驶汽车的问世。至少从这份调查的结果来看，我并不认为制造商们在短期内有平衡利润的可能性。”

| 优先实现电气化 |

　　显然，这些对汽车自动驾驶持保守态度的人才是清醒理智的。也正是因为这份清醒理智，他们选择了停止对这一领域的继续投入。他们还有更紧急的事情要做——汽车电气化。这是他们必须做的事情，因为他们别无选择。欧盟已经出台了未来十年严格的二氧化碳排放条例。一旦排放超标，罚款将高达数十亿欧元。在过去十年的迅猛发展过后，许多汽车企业本就已经遇到了瓶颈。他们更将无法独自支撑即将到来的产业革新。面对如此被动的局面，这些企业不得不选择相互合作。他们甚至也和技术产业巨头进行合作，比如宝马公司与中国企业腾讯，或是雷诺-尼桑-三菱联盟与Waymo公司的合作。对此，帕特里克·韦尔热拉的解释是：“我们相互分享经验，以求共同前进。”在这样的合作当中，他们也共同分享对于事故责任认定的不同观点。如今的法律在这一点上还是相当模糊。从第四级的自动化开始，如果发生了事故，责任究竟该归谁？是归驾驶人员，汽车生产商，还是软件制造商呢？“在法国，如果涉及到交通事故受害人的赔偿问题，1985年的巴丁特条例暂时可以适用。但如今还没有适用于四级及以上自动化驾驶操控中事故责任认定的法律法规。”这是互助主义劳动者保险互助会（MATMUT）的副秘书长斯特凡纳·加斯库安的意见。MATMUT也是欧洲威立雅运输公司（Transdev）和雷诺公司在鲁昂进行的全欧洲唯一全自动化运行车辆实验的利益相关单位。对此，前国家秘书安娜·玛丽·伊德拉克补充道：“关于责任归属的问题，如今还是按照维也纳公约中的条例来判定。但这些条例也应该修正，以清晰地定义关于委托驾驶的概念。”对于一些人来说，只要这个责任判定的问题一天没有得到明确的解决，就没人会去冒险尝试。因为这一冒险可能意味着巨额罚款，也可能会对企业形象造成致命打击。

　　法律的束缚、科技的限制，还有经济收益的不确定性，以及事故中责任认定的司法模糊……阻碍汽车自动驾驶技术发展的因素很多。而如今越来越多的专家和企业认为，自动驾驶的真正发展应该从公共交通开始。原因很简单：使用者越多，制造成本将越低，法国的公共交通设施更是享有政府的补贴。那么安全性方面呢？“公共交通工具通常都是在相同的短距离路线内来回行驶，速度较低，这一点就能够让它们更好地熟悉周围的环境，并大大提高安全性。”Navya汽车制造公司的委派总裁杰罗姆·里戈做出了这样的保证。而且这也能够有效地降低公共交通的压力，还能解决班次的问题，尤其是夜間班次。软件开发企业们对此也深感兴趣。“随着网络商务的爆炸式发展，运输的需求也越来越大。尤其是在之后的几年里，专门的车辆驾驶人员将会越来越少，自动驾驶将是一个不错的选择。”
　　无人驾驶的卡车、火车，甚至全自动拖拉机……这些听起来似乎确实没有一台能够完全自动行驶的私人小轿车有魅力。但是汽车生产商们考虑的问题更加实际——他们是不会为这些所谓的梦想买单的。
　　[译自法国《快报》]
　　编辑：侯寅