绞牙避震，这个词随着汽车改装的普及，已经不再是陌生的名词。这一来源于赛车领域的产品，原本是车队为了利用离地间隙与车轮负重的关系，计算出赛车上每角车轮的负重，进而提升轮胎的极限，获得最优的车重分配。当绞牙避震被引进到民用车后，外人关注的是车身够不够低，姿态够不够狠；而作为驾乘人员，则需要关注车辆的减震性能。而绞牙避震的减震性能除了与避震产品的定位与性能相关外，也需要车主对避震的阻尼调校的足够了解。而在这期的改装学堂，就和大家聊一聊有关绞牙避震的阻尼调节。
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　　阻尼调节的原理
　　阻尼调节是大部分绞牙避震都具备的功能，最初的阻尼调节是为了在竞技运动的，让单个避震机可以搭配不同K数的弹簧，增加避震机的适用性。而在民用车领域，绞牙避震的阻尼调节则是在绞牙避震的原厂设定上，实现个性化调节的目的。
　　阻尼调节常以格数进行调节，例如某绞牙避震可实现10段阻尼可调，每格阻尼的调节为最大、最下阻尼差值的1/10。由此可见，阻尼调节的格数越多，其可调节的精细度就越高。都知道避震机内是流着的是阻尼油，阻尼调节的原理就是通过改变避震机内的一个可调整活动的阀门，实现阻尼的调节。当阀门面积减小时，阻尼油流通困难，自然避震机的拉伸、压缩就变得困难，此时避震就会变得硬起来。反之，避震就软下来了。
　　也许会有部分车主仍然对于阻尼可调节的意义感觉模糊，其实避震阻尼调节，直接影响的是避震机拉伸与压缩的阻尼。当弹簧K值恒定的情况下，避震机的阻尼就直接影响了轮胎的接地性与抓地力，同时也影响车辆在行驶中的动态响应。例如较软的阻尼调节，会使得车辆在过弯中有较大的侧倾；偏硬的阻尼则会使车辆哪怕在连续的弯道行驶中，依然拥有好的动态响应。
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　　压缩阻尼与回弹阻尼
　　具有阻尼调节功能的绞牙避震，在避震的顶端（正立式避震在顶部，倒立式避震在底部）都会有一个调节阻尼的旋钮。而一些更为高阶的绞牙避震，则会具备两个调解阻尼的旋钮，两颗旋钮分别对应调节避震机的回弹阻尼与压缩阻尼。其中压缩阻尼指的是弹簧被压缩时，避震机提供的阻尼；回弹阻尼指的是弹簧被拉伸时，避震机提供的阻尼。
　　为什么阻尼调节要区分出回弹阻尼与压缩阻尼呢？原来在竞技运动中，对于具备回弹阻尼与压缩阻尼调节的这类双向阻尼可调式避震，通常会将压缩阻尼设置得略高于回弹阻尼。如此调节的好处就是由于压缩阻尼较大的原因，可以将车身尽可能地降低，而车身重心降低的优势，不言而明。尽管这样会降低避震在面对起伏路面的减震能力，当如此设定避震阻尼的竞技运动一般都是场地赛，平坦的赛道可以忽略此问题。
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　　特殊栏
　　回弹阻尼过高：对于双向阻尼可调式避震，如果回弹阻尼设定得过高，则意味着避震机在被压缩后回弹的时间将会变长，降低了避震的灵敏度。对于连续弯道的行驶，车辆将会出现车身侧倾，并且车身平衡回复慢的现象。
　　回弹阻尼过低：对于双向阻尼可调式避震，如果回弹阻尼设定得过低，则意味着避震机的阻尼拉不住弹簧，直观的说就是避震过软，增加了车身的不稳定性，弹簧多余的震动无法有效抑制，无法提供足够的支撑力。
　　非全长绞牙避震：非全长式绞牙避震，其调节车高是通过弹簧座来调整，弹簧座改变的同时，阻尼也会随之改变，也就是说在对非全长式绞牙避震调教时，要把车身高度先定下来，再对阻尼进行调整。而全长式绞牙避震由于只通过筒身就可调节车身高度，所以相对简单不少。