能源危机中，中国趁势走强？
　　
　　当人们讨论美国底特律“三大”目前的困境时，总是不约而同地提到日本汽车对美国市场的冲击。而如果回过头去看日本汽车进军美国市场的历程，我们发现其转折正是发生在世界第一、二次石油危机之时。而最近的能源危机又进一步恶化了美国汽车产业的处境。
　　能源危机的威胁让厂商们不约而同的将目光投向石油的替代品。到了2005年，混合动力车型在各方热捧下，成为汽车制造的一个焦点，丰田推出了普锐斯，本田推出了思域，宝马、戴姆勒-克莱斯勒、通用汽车在看到日本车的热销之后，更是结成了混合动力技术发展联盟，新能源时代仿佛真的来临了。如果第一次、第二次石油危机带来了世界汽车格局的变化，那么混合动力这个新技术的到来，是否会成为中国汽车业崛起的机会？
　　事实上，中国汽车业并没有在这次新能源战争中落伍，一汽丰田、长安、上海大众、上海通用、奇瑞等厂商的混合动力车都将在近期内亮相市场。而混合动力技术对于全世界的汽车业都是一个新课题。如此看来，在这一轮竞争中，本土汽车业第一次跨过品牌同时站在了同一条起跑线上。
　　不过，中国汽车在自主品牌尚未成熟，也没有自主核心技术的时候，靠一次时髦技术的旋风，是否能走出自己的道路？老辣的卡洛斯•戈恩就说：混合动力是一个成功的技术故事，但不会是一个成功的商业故事。早在2005年年初，顾客满意度(CS)调查公司就发出悲观预测：“美国市场上混合动力车的份额最高为3%”，而专家对中国市场的预测仅为1%。
　　
　　人力成本重压下，中国有利可图？
　　
　　2005年10月8日，全球最大的零部件供应商德尔福向纽约联邦破产法庭申请了破产保护，成为美国历史上最大的一宗破产案。其致命伤之一，就是巨大的人力成本。事实上，发达国家的制造业都面临着人力成本的重压。
　　就在德尔福破产后不久，通用便开始寻找低价零部件供应商。11月初一位教授级工程师造访上海，此行的重要目的是为通用的一款新车选择供应商。这位工程师兜儿里的订单，是800亿美元！
　　日本丰田汽车曾对《中外管理》记者说：你们中国有两样全世界都比不了，就是巨大的市场和廉价的人力。一个不能忽略的事实是：中国汽车制造业的人力成本，只占销售利润的2%～3%；而在西方，这个比例是20%～30%。
　　龙永图在去年11月的“2005年中国（广州）汽车论坛”上指出：联合国做了一次跨国公司今后五年转移研发中心首选国家的调查。其中62%的被调查公司表示：第一是中国。“所以，从这样的发展形势来看，中国实行以市场换技术的策略将会越来越取得实质性的进展。”龙永图表示：目前跨国公司在华成立的研发中心已达700多个。
　　依维柯首席执行官保罗•蒙费里诺在同月的“2005中国汽车产业高峰论坛”上指出：“西方汽车制造商进入中国已经到了共同开拓业务阶段，大家都意识到中国市场对于整个汽车行业而言是个机会，现在他们与中国汽车业完全是合作伙伴的关系。”
　　但与此同时，英国剑桥大学发展学委员会主席彼得•诺兰在《处在十字路口的中国》中指出：中国正在成为“为世界的工厂”（theworkshopoftheworld）而不是“世界工厂”（workshopoftheworld）。中国60%的工业出口都来自外资企业。中国出口的其它商品基本上要么是原始设备制造商的工业产品，要么就是相对全球大公司来说是低附加值、低技术和无品牌的工业产品……虽然跨国公司正在雇佣廉价、高素质的中国研发人员，迅速在中国建立研发基地，但是中国本土公司在研发方面的投入却微乎其微。
　　不得不说彼得•诺兰的理论也击中了人力成本换技术的要害。虽然有700多个研发中心，但其中有多少是投入到自主品牌之中？我们掌握了多少核心技术？中国的制造业在提供大量廉价优质的人力同时，得到了多少技术回报？
　　也许正如《中国汽车报》在2005年11月发布的《民族汽车品牌生存环境研究报告》中指出的那样：我国民族汽车品牌，无论是宏观环境还是微观环境都不如合资企业，面临的威胁大于机遇。未来几年，将是民族品牌发展壮大的最后机会。