治理交通拥堵，首先需要知道拥堵背后的一些经济学、社会学、心理学等领域的常识。如此，开出的药方才能对症，格局才够高，才能避免头疼医头脚疼医脚，甚至荒谬地用节食治疗便秘的尴尬。
　　交通拥堵是一种幸福的烦恼，是发展的副作用。之所以这样说，是因为汽车保有量高速膨胀带来的交通拥堵，是社会发展和繁荣程度的缩影。上世纪八十年代前，中国很少有交通拥堵，那是当时的经济和社会发展水平决定的。从汽车发达国家的经验看，交通拥堵多伴随着经济腾飞或者复苏出现，并在相当长的时间内无法根治。
　　在美国著名经济学家道格拉斯·诺斯看来，高峰期的交通是社會协作的例证。早上8点，成千上万的人钻进自己的汽车，奔向各自的单位。他们都自行选择路线，没有和别人商量。他们的驾驶技术不同，对风险的态度各异，驾驶文明程度也千差万别。然而，以“上帝视角”俯视观察，看似混乱的交通拥堵背后，总体呈现的却是平稳有序的车流。本质上，这是社会协作的巨大成果，而非混乱和无序。
　　目前，国内一些大城市的政府部门在治理交通拥堵的过程中，偏爱使用一刀切的限行、限购、限外等行政强制手段。不可否认，这种疗法简单、快速，且有一定疗效，但本质上是临时止痛的安慰剂，无法扩大疗效，而且伴随着依法行政的大趋势，造成的负面影响会越来越大。
　　对比伦敦、纽约、东京、新加坡等国际化大都市的治堵方案，国内大城市对治堵无形之手的运用始终裹足不前，没有建立起一套以停车费、拥堵费等市场化调节手段为主力的治堵战略。
　　当然，治堵也是分层次、分格局的。笔者认为，近年来，对于北京治堵，战略高度最高的当属京津冀协同发展与北京非首都功能疏解和行政副中心的规划建设。这是在规划战略的高度从源头疏解拥堵的一盘大棋。必将对缓解北京的交通拥堵起到长远、治本的疗效。体现了中国特色治堵巨大的制度优势。
　　类似的规划层面的高格局治堵的例子在德国，中心城市往往延伸出八爪鱼状的放射形高速公路，连接功能齐全、环境优美的小镇，避免出现过于向心的聚合效应。
　　治理拥堵的另外一个高格局的药方是用好共享经济。短短一年间，国内大城市各色共享单车的车流就冲破了绿色出行的“最后一公里”围墙。
　　此外，共享汽车也在快速发展。作为一种革命性新兴业态，共享汽车的后劲有多大，关键在于城市出行领域的改革力度有多大。笔者认为，大城市出行共享经济的一体化解决方案，有可能是根治顽疾的良药。所谓大城市出行共享经济的一体化解决方案，是指尽最大可能发挥共享单车、共享汽车、各种网约车平台作用的改革思路，对于以私家车为主体的汽车社会来说，这种出行共享经济一体化解决方案不但高效，而且正向潜力巨大。
　　目前相关部门表示，北京到2020年要将机动车保有量要控制在630万辆以内。要想达成这一目标，严控每年的新增小汽车指标看似是唯一选择。但实际上，如果逐步用经济手段替代行政手段，以科技手段支撑，机动车保有量甚至有可能不升反降。
　　例如，目前一些家庭之所以有两辆以上的机动车，是为了应付尾号等限行。如果逐步使用经济手段替代行政手段调控，家庭小账本和市场之手会诱导家庭做出理性决策，卖掉一辆私家车可能顺理成章。而在持续大力发展公交地铁网络的背景下，私家车出行的成本越高，吸引力会越低。如果再能通过共享经济解决方案保障临时打车、用车的刚性需求，持续几十年的私家车快速膨胀拐点有望出现。
　　其实不管是共享单车还是共享汽车，狭义的共享是指摩拜单车、奔驰car2go这样的专为共享而生的产品。而广义的共享则是利用现有资源进行更大范围的共享。例如，美国2012年有80万人加入汽车共享俱乐部，全球170万人享受汽车共享服务。一个有趣的现象是，随着汽车共享服务网络的扩张，自己拥有汽车的会员会越来越少。一些人在加入汽车共享前有私家车，但加入后反而卖掉了私家车。
　　曾几何时，拥有一辆私家车是很多中国家庭的重要梦想。当亿万个私家车梦想成真后，我们在无奈的拥堵和污染中发现，拥有一辆只属于自己的汽车未必是最明智、最经济、最环保、最高效的选择。当面子、身份、攀比等浮华的泡沫落下，私家车作为一种出行工具的效率躲避不了经济成本和社会责任的双重逼问。当然，中国的小康社会仍少不了小汽车的服务，然而那有可能是逐步由私家车梦演变成一种更高级的汽车梦——共享汽车梦。展望未来，车联网和物联网技术的普及和运用，有望真正根治交通拥堵，这个梦想值得憧憬。