如今，车市寒冬令很多品牌车型都推出很大的优惠幅度来促进销量，而新能源市场却是反其道而行迎来涨价潮。主要原因在于3月26日，2019年新能源补贴政策正式出台，地补被取消并且国补下调幅度超过50%，减少了政府补贴的新能源车企自然把多出来的成本算在消费者头上啦！
　　相较于减少补贴，更让我关注的是政府对于新能源车企技术的核算。根据新规，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年补贴金額的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。可预料的是，两者补贴的差异，会直接影响到陈旧技术车辆的未来销量，导致其价格与产品力上都缺乏竞争力，形成恶性循环加速被市场淘汰。
　　在技术指标中，续航里程是重要的一项考核标准，作为行业共同短板，多少续航里程才算合理呢？在一次采访中，北汽董事长徐和谊认为续航里程在300公里左右已是非常经济合理的数值。该观点一石激起千层浪，网友对此展开了激烈的讨论。
　　在我看来，北汽董事长徐和谊的观点并非随口一说，对于北汽而言，从2013年开始，其在全国新能源乘用车市场占有率高达25.55%，此后一直居于佼佼者角色，占据我国电动汽车销量冠军的宝座长达6年之久，其中大部分主力车型续航都在300公里左右，300公里续航技术可谓北汽的核心竞争力。
　　可是市场的发展千变万化，单纯靠短续航电动车行走车市虽仍有市场蛋糕可以消化，但是消费者正快速消费升级，在消费者眼里，续航永没有哪个数值便合理的说法，而是越高越好。这让笔者联想起小时候刚拿到16G手机的时候，觉得这已经是怎样也用不完的内存大小，到如今使用128G手机还觉得只是够用。
　　对于北汽而言，技术短板让其在今年开头已吃到了苦头，根据资料显示，国内1月前10位新能源汽车销量榜单中，只有北汽出现大滑坡，销量同比下降43%，陈旧技术产品库存太多，而新技术产品更新不及时是影响其销量的重要因素。
　　我知道想要提升续航，核心是提升电池能量密度，在电池能量密度技术没能得到突破的情况下，增加续航最直接有效的做法就是增加电池数量。但这样使车企增加生产成本，而电池增加的白重也会影响电能输出使电动车不能得到最满意的数据。可是技术问题终须要解决，如若不正面迎接问题的挑战，而是寄希望于通过充电服务来解决续航里程，岂不是又会产生新的排队充电问题？
　　反观特斯拉，在2018年与松下联合研发的21700电池系统能量密度达300Wh/kg，短短半年之后，其在电池技术方面又获突破性进展，能量密度可再提升30%，电芯体积不变并让生产成本大幅下降，新一代特斯拉车型的续航里程有望可达到640公里以上。这个消息证明了在追求电池高能量密度的道路上，把电池容量变高并非一定会变重。因此，增加续航里程，就得增加电池组，就会导致车重的增加，造成不必要的损耗的逻辑不攻自破。
　　技术有差距并不可怕，中国人有智慧与信心去快速迎头赶上，改革开放不就花几十年走完发达国家上百年的现代化进程吗？可是如若不认识到差距，只想做温室里的花朵，这无疑是闭门造车。
　　刘鑫
　　2019.4.10 成都