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摘 要：邯郸车务段管辖的邢台站受多种因素影响，旅客运输组织工作难度极大。本文重点指出了该站旅客运输组织中存在的安全隐患，并详细分析了其中原因，同时针对性提出了临时性及长期性的有效对策。
关键词：旅客 组织 难点 对策
邯郸车务段管辖内的邢台站位于京广线396KM+585M处，一等站，年发送旅客356万人，是邢台市及其周边地区重要的交通枢纽。现在的邢台站为1988年重建，当初日均客流800人，远景预测2000人，目前实际日均旅客9755人，为设计能力的4.9倍，因此现有客运设备设施结构、能力已完全不能满足现有客流需求。
一、邢台站旅客运输组织存在的问题
1.进出站地道旅客对流严重。问题突出表现在：邢台站只有一个地道，用于二站台旅客进出站，一旦二站台停靠客车（站台两侧均可接上下行客车）接续时间较短时，前行客车的出站旅客与后续客车的进站旅客必然形成对流。此种情况主要在春暑运期间，临客加开多，客车密度大时发生。2014年7月加开京津冀货物快运列车后，因货车长时间占用一站台，上下行客车普遍进入二站台，客车密度加大，此种情况已成为常态。
2.二站台低站台一侧上下车旅客对流。问题突出表现在：邢台站二站台为高低站台，即西侧为高站台，宽度约4.5米，东侧因靠正线，为低站台，约2.5米，中间铁栏杆隔离。客车进2道，靠近低站台时，因宽度不够，上下车旅客拥挤在一起，形成对流，流动性降低，影响组织和安全。
3.进站前廊时常产生交叉流。问题突出表现在：一站台与进站前廊相通，进站前廊又与出站口相连，下车旅客能够进入前廊然后出站，从而与进站的旅客流交叉，造成秩序混乱。
4.进站旅客容易上错车。问题主要表现在：二站台旅客进站后需要通过地道到达站台上车。同时进站口距离一站台又较近，有直接通道，一旦宣传、引导不到位，进站旅客极其容易到达一站台。如果一站台有客车停靠，旅客容易误认车次乘坐下行车，造成误乘。此外地道口既连接二站台，又直通一站台、出站口，二站台旅客到达后，容易搞不清去向，进入一站台上错车。
5.二站台低站台一侧旅客上车难。问题突出表现在：当今旅客主要为学生流、探亲流、商物流、打工流。这些旅客出门携带物品较多，普遍为行李箱或行李包，体积、重量大。在二站台低站台一侧上下车十分困难，尤其是学生流中的女生，必须要有人帮助，才能顺利上车进入车厢。
二、运输组织工作存在问题的原因分析
1.站台跨线设备单一。一二站台只有一个地道相通，旅客进出站混用，而且地道又连接一二站台、进出站等多个方向，产生对流，形成交叉成为必然。这种简单跨线设备是邢台站1988年重新建造时设计的，其方案、能力已经违反现版《铁路旅客运输管理规则》第36节有关客运设备主要技术要求的规定。
2.客运二站台构造特殊。二站台总宽度为7米，比较狭窄。京广线动车普速车混跑时进行改造，站台再次拆分，西侧为高站台，宽度约4.5米，东侧因靠正线，为低站台，约2.5米，中间铁栏杆隔离。空间愈加变小，组织难度加大。
3.京津冀货物快运列车影响。京津冀货物快运列车进一站台进行货物装卸，普遍停靠30——40分钟，最长为2个小时。停靠期间上下车客车均进入二站台，客车密度加大，站台上下行旅客混杂一起，安全系数降低，地道旅客对流现象增加，旅客上车困难。
4.客运人员严重不足。设施设备的先天性缺陷需要人员弥补。邢台站客运人员严重不足，主要原因是退休职工多；增岗不增人，如京津冀货物列车开办、售票厅查危、候车室服务台、平交道口看护、实名制验票等等。
5.客流增长速度较快。邢台站目前停靠上下行客车85列，日均发送旅客9600人，到达旅客9755人，为当初设计能力的4.8倍。所建造的设施结构、通过能力已不能滿足现有客流需求。加之引导系统等设备不完善、维修不及时，都给旅客运输组织工作带来一定困难。
三、旅客运输组织工作的有效对策
1.及时联系，密切配合。广播室、二站台客运人员、进站口等利用手持电台加强联系，随时掌握列车运行及客流情况。遇客流较大的重点客车提前放行，快速进站。密集时段进站口提前组织后续客车旅客，做好进站准备，并根据广播室提示检票进站放行，防止出现早检、迟检现象。
2.合理拦截，分段放行。遇二站台二、四道客车集中到达时，进站口指派一人在地道口将后续放行的旅客进行拦截，旅客在进站前廊暂时等候，待前行客车的下车旅客出站完了后，再引导旅客进入地道到达二站台乘车，最大限度的减少旅客地道内产生对流。
3.加强宣传，灵活组织。春暑运期间，列车密集到达，特别是上下行列车接续进入二站台，放行的上下行旅客混杂在一起，乘降秩序极难维护。广播室、站台客运人员加强广播宣传，提前告知各车次停靠股道、硬席位置等内容，并在地道内引导旅客。同时合理利用二站台南北地道，根据具体情况，合理分工组织，一个出站，一个进站，引导旅客安全通行、乘降。
4.调查分析，固定股道。对客流进行统计分析，掌握客流较大的客车车次。春暑运期间，客流较大的客车一般接入高站台，二站台客车密度较大不能接入4道靠近高站台时，及时与信号楼联系，告知客流数量，反馈路局行调，实施反方向接车，进入一站台，方便旅客上下车并确保安全。
5.加大投资，改造设施。设施改造主要有：增设三站台，主要原因为现有二个站台不能满足客车接发需要，特别是在春暑运期间，临客加开多，密度大，客流组织难度系数高。改建二站台，主要原因是高低站台，旅客上车不方便。增建地道一个，原因是实现进站、出站旅客合理分流，避免对流、交叉流。
6.转移货车，减少干扰。京津冀货物快运列车长时间占用一站台，影响客车停靠高站台。叉车站台作业，快速运行，影响旅客安全。装卸货物堆积站台，干扰旅客通行，还不能保证货物安全。可转移到车站19道专用货物站台办理作业，既不影响快运列车作业效率，又避免对旅客运输组织的干扰。
7.增添人员，全面引导。在现有设施不能改造情况下，可通过增添人员方式来弥补设施缺陷。共需增加客运员4人，其中进站口1人，地道东口1人，一站台1人，二站台1人。增添的客运人员，在进站口、地道口等交叉地带引导旅客，在一站台、二站台宣传、提示、组织旅客。
关键词：旅客 组织 难点 对策
邯郸车务段管辖内的邢台站位于京广线396KM+585M处，一等站，年发送旅客356万人，是邢台市及其周边地区重要的交通枢纽。现在的邢台站为1988年重建，当初日均客流800人，远景预测2000人，目前实际日均旅客9755人，为设计能力的4.9倍，因此现有客运设备设施结构、能力已完全不能满足现有客流需求。
一、邢台站旅客运输组织存在的问题
1.进出站地道旅客对流严重。问题突出表现在：邢台站只有一个地道，用于二站台旅客进出站，一旦二站台停靠客车（站台两侧均可接上下行客车）接续时间较短时，前行客车的出站旅客与后续客车的进站旅客必然形成对流。此种情况主要在春暑运期间，临客加开多，客车密度大时发生。2014年7月加开京津冀货物快运列车后，因货车长时间占用一站台，上下行客车普遍进入二站台，客车密度加大，此种情况已成为常态。
2.二站台低站台一侧上下车旅客对流。问题突出表现在：邢台站二站台为高低站台，即西侧为高站台，宽度约4.5米，东侧因靠正线，为低站台，约2.5米，中间铁栏杆隔离。客车进2道，靠近低站台时，因宽度不够，上下车旅客拥挤在一起，形成对流，流动性降低，影响组织和安全。
3.进站前廊时常产生交叉流。问题突出表现在：一站台与进站前廊相通，进站前廊又与出站口相连，下车旅客能够进入前廊然后出站，从而与进站的旅客流交叉，造成秩序混乱。
4.进站旅客容易上错车。问题主要表现在：二站台旅客进站后需要通过地道到达站台上车。同时进站口距离一站台又较近，有直接通道，一旦宣传、引导不到位，进站旅客极其容易到达一站台。如果一站台有客车停靠，旅客容易误认车次乘坐下行车，造成误乘。此外地道口既连接二站台，又直通一站台、出站口，二站台旅客到达后，容易搞不清去向，进入一站台上错车。
5.二站台低站台一侧旅客上车难。问题突出表现在：当今旅客主要为学生流、探亲流、商物流、打工流。这些旅客出门携带物品较多，普遍为行李箱或行李包，体积、重量大。在二站台低站台一侧上下车十分困难，尤其是学生流中的女生，必须要有人帮助，才能顺利上车进入车厢。
二、运输组织工作存在问题的原因分析
1.站台跨线设备单一。一二站台只有一个地道相通，旅客进出站混用，而且地道又连接一二站台、进出站等多个方向，产生对流，形成交叉成为必然。这种简单跨线设备是邢台站1988年重新建造时设计的，其方案、能力已经违反现版《铁路旅客运输管理规则》第36节有关客运设备主要技术要求的规定。
2.客运二站台构造特殊。二站台总宽度为7米，比较狭窄。京广线动车普速车混跑时进行改造，站台再次拆分，西侧为高站台，宽度约4.5米，东侧因靠正线，为低站台，约2.5米，中间铁栏杆隔离。空间愈加变小，组织难度加大。
3.京津冀货物快运列车影响。京津冀货物快运列车进一站台进行货物装卸，普遍停靠30——40分钟，最长为2个小时。停靠期间上下车客车均进入二站台，客车密度加大，站台上下行旅客混杂一起，安全系数降低，地道旅客对流现象增加，旅客上车困难。
4.客运人员严重不足。设施设备的先天性缺陷需要人员弥补。邢台站客运人员严重不足，主要原因是退休职工多；增岗不增人，如京津冀货物列车开办、售票厅查危、候车室服务台、平交道口看护、实名制验票等等。
5.客流增长速度较快。邢台站目前停靠上下行客车85列，日均发送旅客9600人，到达旅客9755人，为当初设计能力的4.8倍。所建造的设施结构、通过能力已不能滿足现有客流需求。加之引导系统等设备不完善、维修不及时，都给旅客运输组织工作带来一定困难。
三、旅客运输组织工作的有效对策
1.及时联系，密切配合。广播室、二站台客运人员、进站口等利用手持电台加强联系，随时掌握列车运行及客流情况。遇客流较大的重点客车提前放行，快速进站。密集时段进站口提前组织后续客车旅客，做好进站准备，并根据广播室提示检票进站放行，防止出现早检、迟检现象。
2.合理拦截，分段放行。遇二站台二、四道客车集中到达时，进站口指派一人在地道口将后续放行的旅客进行拦截，旅客在进站前廊暂时等候，待前行客车的下车旅客出站完了后，再引导旅客进入地道到达二站台乘车，最大限度的减少旅客地道内产生对流。
3.加强宣传，灵活组织。春暑运期间，列车密集到达，特别是上下行列车接续进入二站台，放行的上下行旅客混杂在一起，乘降秩序极难维护。广播室、站台客运人员加强广播宣传，提前告知各车次停靠股道、硬席位置等内容，并在地道内引导旅客。同时合理利用二站台南北地道，根据具体情况，合理分工组织，一个出站，一个进站，引导旅客安全通行、乘降。
4.调查分析，固定股道。对客流进行统计分析，掌握客流较大的客车车次。春暑运期间，客流较大的客车一般接入高站台，二站台客车密度较大不能接入4道靠近高站台时，及时与信号楼联系，告知客流数量，反馈路局行调，实施反方向接车，进入一站台，方便旅客上下车并确保安全。
5.加大投资，改造设施。设施改造主要有：增设三站台，主要原因为现有二个站台不能满足客车接发需要，特别是在春暑运期间，临客加开多，密度大，客流组织难度系数高。改建二站台，主要原因是高低站台，旅客上车不方便。增建地道一个，原因是实现进站、出站旅客合理分流，避免对流、交叉流。
6.转移货车，减少干扰。京津冀货物快运列车长时间占用一站台，影响客车停靠高站台。叉车站台作业，快速运行，影响旅客安全。装卸货物堆积站台，干扰旅客通行，还不能保证货物安全。可转移到车站19道专用货物站台办理作业，既不影响快运列车作业效率，又避免对旅客运输组织的干扰。
7.增添人员，全面引导。在现有设施不能改造情况下，可通过增添人员方式来弥补设施缺陷。共需增加客运员4人，其中进站口1人，地道东口1人，一站台1人，二站台1人。增添的客运人员，在进站口、地道口等交叉地带引导旅客，在一站台、二站台宣传、提示、组织旅客。