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机动车的数量伴随着中国的经济快速增长，人们却越来越搞不清，哪种交通工具是到达目的地的最好方式：自行车?私家车?公共汽车?……
进入私家车时代?
很难追溯中国“自行车王国”之称源自何时何处，但著名摄影家王文澜的作品《自行车王国》的确对此作出了最直观的诠释。这幅作品是1991年在上海的光新路口拍摄的。路口中间有一条铁轨，每当火车经过后，在两边护栏后等待的自行车便汇集成自行车的海洋。2004年，王文澜重新回到光新路口，他发现，“过去自行车流是长龙，现在都变成汽车的长龙，自行车成了黄花鱼，只能溜边了”。据中国自行车协会发布的数据，北京骑自行车上下班的人所占的比例已由十多年前的60％下降到20％。
1958年，第一汽车制造厂自行研制生产出了第一辆“红旗”轿车，到1981年停产，一共生产了1510辆。1995年，以奥迪100为参照的“小红旗”问世。另一个国产品牌“上海”轿车从1958到1991年共生产了77054辆，平均年产不足300辆。在1979年中国之前，轿车是达到一定职务等级的国家干部才能享用的，私人不允许拥有。当时中国的轿车千人保有量不足0．5辆，在全球130个国家和地区中排名最后。
最早风靡中国的私人轿车是1984年引进中国的菲亚特126P，一款波兰生产的长不到3米、宽不过1．3米的微型轿车，1986年的售价为7000元人民币，中国人亲昵地称它为小P、大头鞋、小土豆。最初，它是财富的象征，90年代后随着其他车型的出现，小P则很少见到了。曾经拥有全国2/3菲亚特126P的温州，目前还有两辆小P，一辆在博物馆，一辆为私人所收藏。
1985年前后，北京吉普、上海大众、广州标致，三个合资汽车企业开始建立。1987年，中国政府开始鼓励民族汽车生产。到90年代初期，中国的汽车生产形成了上海大众、一汽大众、神龙，以及天津夏利、北京吉普、广州标致并存的“三大三小”格局。但此时，全国社会集团购买力的70％用在公务车的消费上，成为国家财政的负担。
1994年，中国政府开始鼓励个人购买汽车。90年代中期后，桑塔纳、捷达、富康、夏利等一批价格在10多万元的车型成为私人购车的主要品牌。而更富有的消费群体则支付高达220％的进口关税，购买豪华轿车。
2001年中国加入世界贸易组织后，带来中国汽车行业的井喷式增长。自2006年起，中国取代日本成为仅次于美国的世界第二大新车消费市场，同时还是仅次于日本和美国的世界第三大汽车生产国。与加入WTO时的预测相反，国产车占据了中国轿车市场95％的份额。吉利、华晨、奇瑞、上汽、长城等自主品牌，也开始占有一定市场份额。国家统计局的数据显示，2008年全国汽车保有量达64677万辆，其中私人轿车保有量达1947万辆。
中国汽车保有量较改革开放初期已经增长了35倍多，北京每天新增长的汽车就达1000多辆。根据中国汽车工业协会常务副会长董扬的观点，目前中国整体汽车消费水平还不高，每千人拥有不到50辆汽车，而全球平均水平为120辆，美国为750辆。在未来相当长的一段时间里，中国汽车市场将继续保持快速发展。
然而，由于道路趋于饱和，机动车保有量不断增加，在特大城市市区机动车平均时速已由80年代的三四十公里左右，下降到现在的不足20公里。据住房和城市建设部副部长仇保兴介绍，北京市干道平均车速比10年前降低约50％，市区183个主要路口中，严重阻塞的达60％。根据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所2007年的测算，北京因堵车每年造成的经济损失达146亿元人民币，全国每年因交通拥堵造成的经济损失达1700亿元人民币。
清华大学汽车工程系主任欧阳明教授预测，尽管中国人均汽车拥有量仅为世界平均水平的1/3，但其年耗油量却已接近全国成品油总量的60％。按目前的增长速度和油耗水平，到2020年中国汽车保有量将超过1．5亿辆，年耗油将突破2．5亿吨。巨大的市场需求与能源环境约束之间的矛盾异常尖锐。
中国工程院院士李京文指出，中国的客观资源与环境决定，私家车不能成为交通主流。
出行难、行路难、交通时间成本不断增加，成为城市面临的最大问题，住房和城市建设部的一位负责人警告：“如果再不采取断然措施，加快发展城市公共交通，对道路资源使用合理调控，某些城市的交通陷入瘫痪将指日可待。”
公共交通的变迁
两年前，北京对公共交通进行了全面的改革，由政府补贴公共交通事业。北京一半以上的线路乘一次车只需要0．2元(学生)或0．4元，一些线路的票价比30年前还便宜；全市600多条公共公交线路实行刷卡付费；而且，65岁以上老人乘坐公共汽车免费；乘坐地铁的价格也由原来的3元降低到2元。2007年，北京市政府实施公共交通票价优惠补贴了41．5亿元。
北京的公共交通建设始于20世纪初，到新中国成立时，只有7条公交线路。50年代末引进了捷克生产的斯柯达作为公共汽车，后来的国产公共汽车也和斯柯达很类似，平头，前后两个车门，气动控制，但车体较小，为了多拉乘客，有的线路还加挂了拖车。
60年代初，因为汽油紧张，公交车车顶上都有个为汽车提供燃料的大煤包，车也经常抛锚，需要乘客下车帮助推车，直到汽车发动起来。由于公交资源有限，在上下班高峰时间，公交车十分拥挤。1956年，中国第一辆无轨电车试制成功，到现在北京无轨电车仍拥有15条线路。
2009年是北京地铁1号线——中国的首条地铁开通运营40周年，上海、广州地铁建设发展20周年，中国城市轨道交通装备国产化10周年。直到2000年前，中国只有北京、上海和广州拥有城市轨道交通，但目前天津、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等城市也都已开通轨道交通，截至2008年底城市轨道交通运营里程达到775．6公里。近10年来，中国城市轨道交通建设投资达8000亿元，据不完全统计，目前中国内地48个百万人口以上的特大城市中25个城市正在进行轨道交通建设的前期工作，总规划里程超过5000公里，中国城市轨道交通的建设将步入世界先进行列。住房和城市建设部副部长仇保兴说：“从目前情况看，城市轨道交通已经体现出了比常规公交更高的运输效率，在缓解交通拥堵、节约土地资源、引导城市的空间布局和土地开发等方面具有巨大作用。”
2009年北京市政府预定的公共交通出行比例为38％，与发达国家大都市60％到80％的比例仍有很大的差距。尽管目前，北京有公共汽车2万多辆，地铁在运线路8条、运营里程200公里，但每逢高峰时间，北京的公共交通仍然拥挤——这个城市发展得太快了。
随着机动车数量快速增长带来的交通拥堵和环境问题日益严重，自行车出行的优势再次被关注。住房和城市建设部的官员称，中国保留“自行车王国”的称号很重要，建设部坚决反对限制使用自行车道的做法。中国自行车协会理事长王凤和表示，目前北京、上海、杭州、郑州、济南、武汉、常州、三亚等八个城市正在兴建或筹建自行车交通系统。
进入私家车时代?
很难追溯中国“自行车王国”之称源自何时何处，但著名摄影家王文澜的作品《自行车王国》的确对此作出了最直观的诠释。这幅作品是1991年在上海的光新路口拍摄的。路口中间有一条铁轨，每当火车经过后，在两边护栏后等待的自行车便汇集成自行车的海洋。2004年，王文澜重新回到光新路口，他发现，“过去自行车流是长龙，现在都变成汽车的长龙，自行车成了黄花鱼，只能溜边了”。据中国自行车协会发布的数据，北京骑自行车上下班的人所占的比例已由十多年前的60％下降到20％。
1958年，第一汽车制造厂自行研制生产出了第一辆“红旗”轿车，到1981年停产，一共生产了1510辆。1995年，以奥迪100为参照的“小红旗”问世。另一个国产品牌“上海”轿车从1958到1991年共生产了77054辆，平均年产不足300辆。在1979年中国之前，轿车是达到一定职务等级的国家干部才能享用的，私人不允许拥有。当时中国的轿车千人保有量不足0．5辆，在全球130个国家和地区中排名最后。
最早风靡中国的私人轿车是1984年引进中国的菲亚特126P，一款波兰生产的长不到3米、宽不过1．3米的微型轿车，1986年的售价为7000元人民币，中国人亲昵地称它为小P、大头鞋、小土豆。最初，它是财富的象征，90年代后随着其他车型的出现，小P则很少见到了。曾经拥有全国2/3菲亚特126P的温州，目前还有两辆小P，一辆在博物馆，一辆为私人所收藏。
1985年前后，北京吉普、上海大众、广州标致，三个合资汽车企业开始建立。1987年，中国政府开始鼓励民族汽车生产。到90年代初期，中国的汽车生产形成了上海大众、一汽大众、神龙，以及天津夏利、北京吉普、广州标致并存的“三大三小”格局。但此时，全国社会集团购买力的70％用在公务车的消费上，成为国家财政的负担。
1994年，中国政府开始鼓励个人购买汽车。90年代中期后，桑塔纳、捷达、富康、夏利等一批价格在10多万元的车型成为私人购车的主要品牌。而更富有的消费群体则支付高达220％的进口关税，购买豪华轿车。
2001年中国加入世界贸易组织后，带来中国汽车行业的井喷式增长。自2006年起，中国取代日本成为仅次于美国的世界第二大新车消费市场，同时还是仅次于日本和美国的世界第三大汽车生产国。与加入WTO时的预测相反，国产车占据了中国轿车市场95％的份额。吉利、华晨、奇瑞、上汽、长城等自主品牌，也开始占有一定市场份额。国家统计局的数据显示，2008年全国汽车保有量达64677万辆，其中私人轿车保有量达1947万辆。
中国汽车保有量较改革开放初期已经增长了35倍多，北京每天新增长的汽车就达1000多辆。根据中国汽车工业协会常务副会长董扬的观点，目前中国整体汽车消费水平还不高，每千人拥有不到50辆汽车，而全球平均水平为120辆，美国为750辆。在未来相当长的一段时间里，中国汽车市场将继续保持快速发展。
然而，由于道路趋于饱和，机动车保有量不断增加，在特大城市市区机动车平均时速已由80年代的三四十公里左右，下降到现在的不足20公里。据住房和城市建设部副部长仇保兴介绍，北京市干道平均车速比10年前降低约50％，市区183个主要路口中，严重阻塞的达60％。根据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所2007年的测算，北京因堵车每年造成的经济损失达146亿元人民币，全国每年因交通拥堵造成的经济损失达1700亿元人民币。
清华大学汽车工程系主任欧阳明教授预测，尽管中国人均汽车拥有量仅为世界平均水平的1/3，但其年耗油量却已接近全国成品油总量的60％。按目前的增长速度和油耗水平，到2020年中国汽车保有量将超过1．5亿辆，年耗油将突破2．5亿吨。巨大的市场需求与能源环境约束之间的矛盾异常尖锐。
中国工程院院士李京文指出，中国的客观资源与环境决定，私家车不能成为交通主流。
出行难、行路难、交通时间成本不断增加，成为城市面临的最大问题，住房和城市建设部的一位负责人警告：“如果再不采取断然措施，加快发展城市公共交通，对道路资源使用合理调控，某些城市的交通陷入瘫痪将指日可待。”
公共交通的变迁
两年前，北京对公共交通进行了全面的改革，由政府补贴公共交通事业。北京一半以上的线路乘一次车只需要0．2元(学生)或0．4元，一些线路的票价比30年前还便宜；全市600多条公共公交线路实行刷卡付费；而且，65岁以上老人乘坐公共汽车免费；乘坐地铁的价格也由原来的3元降低到2元。2007年，北京市政府实施公共交通票价优惠补贴了41．5亿元。
北京的公共交通建设始于20世纪初，到新中国成立时，只有7条公交线路。50年代末引进了捷克生产的斯柯达作为公共汽车，后来的国产公共汽车也和斯柯达很类似，平头，前后两个车门，气动控制，但车体较小，为了多拉乘客，有的线路还加挂了拖车。
60年代初，因为汽油紧张，公交车车顶上都有个为汽车提供燃料的大煤包，车也经常抛锚，需要乘客下车帮助推车，直到汽车发动起来。由于公交资源有限，在上下班高峰时间，公交车十分拥挤。1956年，中国第一辆无轨电车试制成功，到现在北京无轨电车仍拥有15条线路。
2009年是北京地铁1号线——中国的首条地铁开通运营40周年，上海、广州地铁建设发展20周年，中国城市轨道交通装备国产化10周年。直到2000年前，中国只有北京、上海和广州拥有城市轨道交通，但目前天津、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等城市也都已开通轨道交通，截至2008年底城市轨道交通运营里程达到775．6公里。近10年来，中国城市轨道交通建设投资达8000亿元，据不完全统计，目前中国内地48个百万人口以上的特大城市中25个城市正在进行轨道交通建设的前期工作，总规划里程超过5000公里，中国城市轨道交通的建设将步入世界先进行列。住房和城市建设部副部长仇保兴说：“从目前情况看，城市轨道交通已经体现出了比常规公交更高的运输效率，在缓解交通拥堵、节约土地资源、引导城市的空间布局和土地开发等方面具有巨大作用。”
2009年北京市政府预定的公共交通出行比例为38％，与发达国家大都市60％到80％的比例仍有很大的差距。尽管目前，北京有公共汽车2万多辆，地铁在运线路8条、运营里程200公里，但每逢高峰时间，北京的公共交通仍然拥挤——这个城市发展得太快了。
随着机动车数量快速增长带来的交通拥堵和环境问题日益严重，自行车出行的优势再次被关注。住房和城市建设部的官员称，中国保留“自行车王国”的称号很重要，建设部坚决反对限制使用自行车道的做法。中国自行车协会理事长王凤和表示，目前北京、上海、杭州、郑州、济南、武汉、常州、三亚等八个城市正在兴建或筹建自行车交通系统。