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我们不能用一个建筑的尺度做城市，这是我们要好好思考的地方，作为一个决策者也好，作为一个设计师也好，我们都要重新思考这个问题。
诺贝尔经济学奖获得者斯蒂格利茨曾说：“21世纪将会有两件大事影响人类社会发展进程，一是新技术革命，二是中国城市化。”
作为我国城市化水平最高的城市，上海在城市空间结构调整、合理配置土地资源、打造城市景观方面不断创新，一方面致力于提升经济内涵，另一方面对历史脉络、公共环境保护和呈现有着丰富经验和长远规划。为此《上海艺术家》杂志采访了城市规划师、哈佛大学研究学者、上海市规划和国土资源管理局风貌管理处处长王林博士，以规划管理者的视野审视都市景观建设的宏规远图。
王处长曾在美国哈佛大学设计学院做研究学者，美国城市景观建设是否对中国具有相当程度上的启示意义？
我曾跟哈佛大学以及美国十几个城市的规划师和几十位教授进行交流，主要对中国城市化问题以及美国城市化问题的交流。中国的城市化率刚刚超过50%，而美国在1920年城市化率就超过50%，也就是说，单纯就城市化水平而言，我们国家整体上还处在80年—50年之前美国的水平。目前美国对城市规划及景观领域的研究和论述很多是对美国快速城市化阶段的理性思考和系统总结，这些思考和总结一定对中国城市的发展有着非常重要的意义。
但是另一方面，我也深刻的感受到两个国家的体制、制度是截然不同的，不能简单地把他们的理论加以运用。如何借鉴国外的发展经验，是我们在城市发展中一个需要认真思考的地方，如何最大限度地发挥我们的后发优势，在城市化发展过程中避免西方国家走过的弯路，或者少走弯路，是非常重要的。
我感觉有三个原则对我们的城市发展和规划建设是非常重要的：第一是“以人为本”Human Based，第二是“尊重自然”Nature Based；第三是“基于文化”Culture based。在过去十年关于城市和景观设计的理论中，景观都市主义Landscape Urbanism在北美和欧洲广受瞩目，值得我们去研究、学习和应用。前后历经十年争论研究终于实施完成的纽约高线公园High line就是是非常好的案例，在城市中保留了历史的脉络，并且实现了对纽约中心区的再更新，对上海有很好的启示。
上海的城市化率已达90%，实际人口3000万，迅速城市化和人口增长是否会对城市生态、人居环境造成影响？
城市化是人类一种共同的需要，城市是聚集人的。城市化过程中整体上是一个人类进步的过程，我们国家处于一个快速城市化时期。按照对城市化的研究统计，从30%到70%之间是城市化率增长最快的一个阶段。西方国家、韩国和日本的历史都是如此。从生活的层面，是生活状态从生存阶段走向舒适阶段的过程；从人文的层面，是大多数人更愿意生活在城市里，向城市聚集的阶段。我认为这是未来30—50年内中国城市发展的总体趋势。这是一个转换的时代，一个快速发展的时代，人聚集最多的地方是城市发展最快的地方，城市永远都是经济的中心。很多时候我们开始讨论反城市化，我认为对中国来说还为时过早。
上海在十年前就谈论人口的控制。我个人的观点是，在国家整体城市化水平的目前阶段，对城市人口的控制就如同对城市的发展控制一样，基本是不可能的。一方面我们必须接受，城市人口总量增长是我们阻止不了；另一方面，我们更应该看到人口的聚集也带来城市经济的快速发展，和人均能源消耗的降低，我们不应该把它视为消极的因素。重要的是，我们必须思考如何积极应对，把人口聚集带来的生态问题、能源问题、交通问题等等，人口快速聚集所带来的问题在城市层面得以解决，这是非常重大的事情。我们无法逃避也拒绝不了城市化、城镇化，我们只有找到解决的方案。
刚才您谈到生活层面，我们正从生存阶段走向舒适阶段，人们对便捷的生活需求不可避免地带来巨大能源消耗。这似乎是当下整个人类，无论是发达国家还是发展中国家，共同面临的问题。
的确是城市发展中共同面临的问题。从每十人拥有民用汽车量看，北京是2.77，上海是1.1，美国按照2012年的统计是4.39。我曾经问过美国教授，我们可以从美国学到一些什么？他们非常真诚地告诉我，你们最好先讨论你们不能从美国学什么。我认为这不完全是他们的谦虚，他们是非常诚恳地告诉我们：美国是建立在车轮上的城市，世界上可能只有美国可以消耗这样的能源——而实际上他们现在也已经无法如此消耗了；中国如果再走这样的路，对世界、对人类都将是一个灾难。我们怎么办？我们不能阻止人们拥有车辆的梦想，你无法拒绝、无法阻挡。所以我们必须面对，必须不停摸索寻找答案。比如，我们无法阻止人们购买和拥有汽车的愿望，但是我们可以通过建设方便快捷舒适的公共交通系统，让人们选择不天天开车出行。拥有车辆和使用车辆对能源的消耗和环境的影响是完全不同的。
不少人十分欣赏在西方的“小政府，大社会”下所形成的城市规划与景观塑造，对我国来说，政府、管理部门与城市景观建设应该形成怎样关系？
美国政府管理部门非常羡慕我们，认为我们的政府和管理部门与他们相比，在规划和景观的管理上是更加强势和有力。但实际上，这既有好处，也有不好的地方；换言之，如果找到正确的方向、做正确的事情，我们会对城市和整个世界产生更多积极影响，所以必须要利用这个好处。在过去20年中，上海人拥有的人均绿地和人均住房面积都在成倍地增长，这说明我们取得了一些成果，同时我们还有很长的路要走，很多的挑战要面对。很多美国学者开始研究中国模式，同时他们非常希望把他们在城市化过程中所得到的教训告诉我们，比如说郊区化、以私人汽车交通为主体、高能源消耗等等，希望我们不要重蹈他们的覆辙。在中国这样一个人口大国，政府应该努力吸取这些经验，尽可能的减少对城市、对人类、对地球及生态的影响，留下更多的空间给我们的后代。
我们是怎样规划上海这座城市的？哪些做得您认为比较满意，哪些还不够好？ 上海城市规划的亮点有很多。首次是上海的城市总体规划。上海在2000年国务院批准的至2020年的城市总体规划中，就提出了城市的总体发展框架，是一组城市群体：一个中心城，上千万人口的超大城市； 9个新城，是在郊区形成的30—50万人口、甚至100万的大中城市；60个新镇，人口有5—10万的中小城市，这是一个城乡一体的多元发展结构，力图避免中心城的过度膨胀。
上海有绿地规划系统，上海的人均绿地从人均的“一张报纸”大小，已经发展的“一张床”，再到现在的“一间房”的面积，不可不说是了不起的进步。但是，上海目前已使用的、用于各类建设的土地已经超过40%—50%，这对城市的生态环境是非常不利的。上海是有经济吸引力的城市，城市还要继续发展，所以一方面必须要考虑土地的集约利用和再开发，也就是说城市更新的问题；另一方面，是必须从城市整体生态的角度来考虑，规划提出基于自然生态的城市边界。也就是说，我们应该重新思考规划角度，哪些区域是生存、生态所必须的，我们必须要保护和保持好，不能用于开发和建设；甚至必须考虑恢复在城市发展过程破坏的河流、生态廊道，也是从生态的角度对城市的绿化、公共空间、森林、农田、以及跟自然有关的要素进行组合，形成一个非常好的生态网络，整体的生态网络，而不单是讲我们拥有多少绿地、多少森林，而是要建构一个完整的生态体系。
轨道交通的快速发展是上海这个特大城市规划建设的亮点。大型的轨道交通是解决城市发展中道路拥挤最核心和有效的方法。我们计划在2020年前完成将近1000公里的轨道交通线，这个规模与纽约相当。纽约是全世界金融贸易最集中、人口、建筑密度最高的城市之一，但是住在纽约的人平时是不开车的，都是坐地铁，巴黎、伦敦也在走这样的路，这是我们必须要走的路。
再有就是文化景观。文化是一个城市的灵魂，一个城市的根本，是一个城市的认知度，其个性的重要体现。上海是我国率先对街道景观提出保护的城市。就是通过对上海的历史文化景观道路的普查，认定其中144条道路是作为上海市的风貌保护道路，其中64条道路是永不拓宽。这些道路的宽度将保持历史的尺度，包括两边建筑的高度、尺度都按照历史的原貌保持或更新。我们把原来规划控制了20多年的道路红线调回到历史的尺度，现在交通压力这么大，我们这样做完全是出于城市文化和景观的需求。因为对于城市景观来说，街道的空间是非常重要的。我们看一个城市的景观，单个景观并不能构成对对这个城市的整体印象，但是街道的空间往往是最有价值的部分，是城市文化和风貌的整体展现。这对于城市的空间肌理、文化保护、生活体验来说，都是非常重要的部分。再有，上海城市对工业、仓库建筑的保护与再改造在10年前引领了中国，为创意产业的发展提供了空间，可以说，创意产业在中国的兴起、上海的兴起就是从苏州河开始的，莫干山路50号已经成为世界知名的画廊集聚地。
这些历史风貌所留下来的不仅仅是单个的建筑，还有城市肌理。上海是一个非常有特色的城市，它由很多完全不同的城市空间拼接而成的。这就是为什么很多人到上海觉得非常有吸引力、有趣的地方。外滩和老城厢只隔着两个街道，但是呈现出完全不同的空间。五角场的环形加放射的道路体系至今也还保留着。所以上海在中心城区划定了12片历史文化风貌区，他们多姿多彩构成了上海丰富而多元的景观与文化。
对不同的风貌区，我们做了一个非常好的详细规划，包括了保护的内容、也包括了今后更新发展所要控制管理的内容。它非常详尽，不但包括了区划的所有要素如容积率、高度、密度等等基本的城市空间控制要素，而且我们把这里的每一幢建筑是否该保护保留、是否该拆都做了规定。我们还从城市景观的角度、从城市设计的角度，进行景观上的规划控制。比如，通常情况下，在上海新建建筑，一定要退后道路红线的，3-10米不等，但是在历史文化风貌区中，实际上沿街的建筑历史都是没有退后空间的，所以我们规定除去保护轨道交通建设要求外，风貌区内的新建或改造建筑明确规定不需要退后，甚至是必须沿着城市的道路红线建设，以保证街道景观能延续历史的风貌。再比如，对于绿化率的要求都是按照地区不同的要求来做的；外滩地区历史上没有绿化，对在这一地区更新中的新建与改建的控制是按照的街坊绿化率不能低于原来为原则的，这是对城市空间的一种尊重。郊区的江南水乡、小街小巷也没有大片集中的绿化空间。我认为对于历史的尊重是要从城市管理的方方面面来体现的。我们用规划保证城市公共空间的历史、文化、特征的延续，这在城市景观管理方面是非常重要的一个创新和突破。
上海给人的感觉是非常有序，城市尺度是非常完美，大多数人尤其是来上海旅游的人们，都认为浦东现在的景观很美。但是我在哈佛大学开“生态都市主义”Landscape Ecologism会议时，很多人批评浦东，他们提出浦东城市道路的尺度不是一个城市的尺度、不是一个宜人的尺度。 比如世纪大道，它带来非常多的六叉路口、五叉路口，对于城市交通是一个巨大的破坏。100米的道路宽度，使得晚上没有人愿意在路两边走，因为太空旷了。所以他们戏说浦东是一个农村地区。对搞规划的人来说，浦东更多展现了壮观的一面，我们常常会看鸟瞰图，但是有多少人真正能从这个角度看城市？我们更多的是平视或仰视，更多的是近距离地感受城市的空间、街道的墙面、道路的铺装……所以我们强调以人为本Human Based，说的就是这个意思。
曾经非常流行的小区绿化空间，其实值得探究的地方很多。这些空间是不是可以更多的让居民来享受？一张平面图画得非常漂亮，但我们要知道走进去的感受是怎样的。我们不要在城市设计、在景观设计中流于形式，作为景观设计师也好，建设方也好，管理者也好，我们应该试图去真正了解，要避免这种情况。
再比如临港新城，规划方案最大的特点就是有规划了一个2.5平方公里的滴水湖，这个湖，就像天空中降下来的一滴水，这是非常美的概念。但是这个湖所付出的代价是受到极大的质疑的。真正的市民能够享受到的空间，享用的景观非常有限。这里规划的每一个街坊大概都有500—1000米，甚至是2000米的尺度，这样尺度做城市，这是我们要好好思考的地方。作为一个决策者也好，作为一个设计师也好，我们都要重新思考这个问题。
您如何看待景观教育的目的和意义？
我在这里分享自己在聆听了一堂哈佛大学景观系最著名的教授Carl Steineize所教授的城市景观课的感受。教授在讲授设计技法的同时，更重要的是传授“观念”，这是教育的本质。他指出，景观设计首先要有一个正确的观念，一个正确的方向和正确的思路，之后你可以有很多种设计方案来实现和解决；但是如果你的思路错了，再怎么漂亮、再多的方案都是错的。这是他在教授景观设计课的时候始终在传达的信息和树立的观念。
我们教育学生不仅仅成为优秀的画图家，更要成为一个设计师，也就是说我们的设计要有思想。所谓思想就是景观设计要以人为本的思想、尊重自然保护生态的思想和传承文化的观念，否则我们做的越多，错的越多。
有人说，未来50年世界上50%的建设将发生在中国，所以我们要好好把握这个机遇。随着城市生活的提高，对于城市景观建设的要求将是越来越急迫，质量要求越来越高。未来的城市设计者们有很多事情可以做，我们希望世界上最好的设计师、思想者、教育家一起来帮助中国，一起把我们的城市建设得更加宜人、更加生态、更加美丽。
诺贝尔经济学奖获得者斯蒂格利茨曾说：“21世纪将会有两件大事影响人类社会发展进程，一是新技术革命，二是中国城市化。”
作为我国城市化水平最高的城市，上海在城市空间结构调整、合理配置土地资源、打造城市景观方面不断创新，一方面致力于提升经济内涵，另一方面对历史脉络、公共环境保护和呈现有着丰富经验和长远规划。为此《上海艺术家》杂志采访了城市规划师、哈佛大学研究学者、上海市规划和国土资源管理局风貌管理处处长王林博士，以规划管理者的视野审视都市景观建设的宏规远图。
王处长曾在美国哈佛大学设计学院做研究学者，美国城市景观建设是否对中国具有相当程度上的启示意义？
我曾跟哈佛大学以及美国十几个城市的规划师和几十位教授进行交流，主要对中国城市化问题以及美国城市化问题的交流。中国的城市化率刚刚超过50%，而美国在1920年城市化率就超过50%，也就是说，单纯就城市化水平而言，我们国家整体上还处在80年—50年之前美国的水平。目前美国对城市规划及景观领域的研究和论述很多是对美国快速城市化阶段的理性思考和系统总结，这些思考和总结一定对中国城市的发展有着非常重要的意义。
但是另一方面，我也深刻的感受到两个国家的体制、制度是截然不同的，不能简单地把他们的理论加以运用。如何借鉴国外的发展经验，是我们在城市发展中一个需要认真思考的地方，如何最大限度地发挥我们的后发优势，在城市化发展过程中避免西方国家走过的弯路，或者少走弯路，是非常重要的。
我感觉有三个原则对我们的城市发展和规划建设是非常重要的：第一是“以人为本”Human Based，第二是“尊重自然”Nature Based；第三是“基于文化”Culture based。在过去十年关于城市和景观设计的理论中，景观都市主义Landscape Urbanism在北美和欧洲广受瞩目，值得我们去研究、学习和应用。前后历经十年争论研究终于实施完成的纽约高线公园High line就是是非常好的案例，在城市中保留了历史的脉络，并且实现了对纽约中心区的再更新，对上海有很好的启示。
上海的城市化率已达90%，实际人口3000万，迅速城市化和人口增长是否会对城市生态、人居环境造成影响？
城市化是人类一种共同的需要，城市是聚集人的。城市化过程中整体上是一个人类进步的过程，我们国家处于一个快速城市化时期。按照对城市化的研究统计，从30%到70%之间是城市化率增长最快的一个阶段。西方国家、韩国和日本的历史都是如此。从生活的层面，是生活状态从生存阶段走向舒适阶段的过程；从人文的层面，是大多数人更愿意生活在城市里，向城市聚集的阶段。我认为这是未来30—50年内中国城市发展的总体趋势。这是一个转换的时代，一个快速发展的时代，人聚集最多的地方是城市发展最快的地方，城市永远都是经济的中心。很多时候我们开始讨论反城市化，我认为对中国来说还为时过早。
上海在十年前就谈论人口的控制。我个人的观点是，在国家整体城市化水平的目前阶段，对城市人口的控制就如同对城市的发展控制一样，基本是不可能的。一方面我们必须接受，城市人口总量增长是我们阻止不了；另一方面，我们更应该看到人口的聚集也带来城市经济的快速发展，和人均能源消耗的降低，我们不应该把它视为消极的因素。重要的是，我们必须思考如何积极应对，把人口聚集带来的生态问题、能源问题、交通问题等等，人口快速聚集所带来的问题在城市层面得以解决，这是非常重大的事情。我们无法逃避也拒绝不了城市化、城镇化，我们只有找到解决的方案。
刚才您谈到生活层面，我们正从生存阶段走向舒适阶段，人们对便捷的生活需求不可避免地带来巨大能源消耗。这似乎是当下整个人类，无论是发达国家还是发展中国家，共同面临的问题。
的确是城市发展中共同面临的问题。从每十人拥有民用汽车量看，北京是2.77，上海是1.1，美国按照2012年的统计是4.39。我曾经问过美国教授，我们可以从美国学到一些什么？他们非常真诚地告诉我，你们最好先讨论你们不能从美国学什么。我认为这不完全是他们的谦虚，他们是非常诚恳地告诉我们：美国是建立在车轮上的城市，世界上可能只有美国可以消耗这样的能源——而实际上他们现在也已经无法如此消耗了；中国如果再走这样的路，对世界、对人类都将是一个灾难。我们怎么办？我们不能阻止人们拥有车辆的梦想，你无法拒绝、无法阻挡。所以我们必须面对，必须不停摸索寻找答案。比如，我们无法阻止人们购买和拥有汽车的愿望，但是我们可以通过建设方便快捷舒适的公共交通系统，让人们选择不天天开车出行。拥有车辆和使用车辆对能源的消耗和环境的影响是完全不同的。
不少人十分欣赏在西方的“小政府，大社会”下所形成的城市规划与景观塑造，对我国来说，政府、管理部门与城市景观建设应该形成怎样关系？
美国政府管理部门非常羡慕我们，认为我们的政府和管理部门与他们相比，在规划和景观的管理上是更加强势和有力。但实际上，这既有好处，也有不好的地方；换言之，如果找到正确的方向、做正确的事情，我们会对城市和整个世界产生更多积极影响，所以必须要利用这个好处。在过去20年中，上海人拥有的人均绿地和人均住房面积都在成倍地增长，这说明我们取得了一些成果，同时我们还有很长的路要走，很多的挑战要面对。很多美国学者开始研究中国模式，同时他们非常希望把他们在城市化过程中所得到的教训告诉我们，比如说郊区化、以私人汽车交通为主体、高能源消耗等等，希望我们不要重蹈他们的覆辙。在中国这样一个人口大国，政府应该努力吸取这些经验，尽可能的减少对城市、对人类、对地球及生态的影响，留下更多的空间给我们的后代。
我们是怎样规划上海这座城市的？哪些做得您认为比较满意，哪些还不够好？ 上海城市规划的亮点有很多。首次是上海的城市总体规划。上海在2000年国务院批准的至2020年的城市总体规划中，就提出了城市的总体发展框架，是一组城市群体：一个中心城，上千万人口的超大城市； 9个新城，是在郊区形成的30—50万人口、甚至100万的大中城市；60个新镇，人口有5—10万的中小城市，这是一个城乡一体的多元发展结构，力图避免中心城的过度膨胀。
上海有绿地规划系统，上海的人均绿地从人均的“一张报纸”大小，已经发展的“一张床”，再到现在的“一间房”的面积，不可不说是了不起的进步。但是，上海目前已使用的、用于各类建设的土地已经超过40%—50%，这对城市的生态环境是非常不利的。上海是有经济吸引力的城市，城市还要继续发展，所以一方面必须要考虑土地的集约利用和再开发，也就是说城市更新的问题；另一方面，是必须从城市整体生态的角度来考虑，规划提出基于自然生态的城市边界。也就是说，我们应该重新思考规划角度，哪些区域是生存、生态所必须的，我们必须要保护和保持好，不能用于开发和建设；甚至必须考虑恢复在城市发展过程破坏的河流、生态廊道，也是从生态的角度对城市的绿化、公共空间、森林、农田、以及跟自然有关的要素进行组合，形成一个非常好的生态网络，整体的生态网络，而不单是讲我们拥有多少绿地、多少森林，而是要建构一个完整的生态体系。
轨道交通的快速发展是上海这个特大城市规划建设的亮点。大型的轨道交通是解决城市发展中道路拥挤最核心和有效的方法。我们计划在2020年前完成将近1000公里的轨道交通线，这个规模与纽约相当。纽约是全世界金融贸易最集中、人口、建筑密度最高的城市之一，但是住在纽约的人平时是不开车的，都是坐地铁，巴黎、伦敦也在走这样的路，这是我们必须要走的路。
再有就是文化景观。文化是一个城市的灵魂，一个城市的根本，是一个城市的认知度，其个性的重要体现。上海是我国率先对街道景观提出保护的城市。就是通过对上海的历史文化景观道路的普查，认定其中144条道路是作为上海市的风貌保护道路，其中64条道路是永不拓宽。这些道路的宽度将保持历史的尺度，包括两边建筑的高度、尺度都按照历史的原貌保持或更新。我们把原来规划控制了20多年的道路红线调回到历史的尺度，现在交通压力这么大，我们这样做完全是出于城市文化和景观的需求。因为对于城市景观来说，街道的空间是非常重要的。我们看一个城市的景观，单个景观并不能构成对对这个城市的整体印象，但是街道的空间往往是最有价值的部分，是城市文化和风貌的整体展现。这对于城市的空间肌理、文化保护、生活体验来说，都是非常重要的部分。再有，上海城市对工业、仓库建筑的保护与再改造在10年前引领了中国，为创意产业的发展提供了空间，可以说，创意产业在中国的兴起、上海的兴起就是从苏州河开始的，莫干山路50号已经成为世界知名的画廊集聚地。
这些历史风貌所留下来的不仅仅是单个的建筑，还有城市肌理。上海是一个非常有特色的城市，它由很多完全不同的城市空间拼接而成的。这就是为什么很多人到上海觉得非常有吸引力、有趣的地方。外滩和老城厢只隔着两个街道，但是呈现出完全不同的空间。五角场的环形加放射的道路体系至今也还保留着。所以上海在中心城区划定了12片历史文化风貌区，他们多姿多彩构成了上海丰富而多元的景观与文化。
对不同的风貌区，我们做了一个非常好的详细规划，包括了保护的内容、也包括了今后更新发展所要控制管理的内容。它非常详尽，不但包括了区划的所有要素如容积率、高度、密度等等基本的城市空间控制要素，而且我们把这里的每一幢建筑是否该保护保留、是否该拆都做了规定。我们还从城市景观的角度、从城市设计的角度，进行景观上的规划控制。比如，通常情况下，在上海新建建筑，一定要退后道路红线的，3-10米不等，但是在历史文化风貌区中，实际上沿街的建筑历史都是没有退后空间的，所以我们规定除去保护轨道交通建设要求外，风貌区内的新建或改造建筑明确规定不需要退后，甚至是必须沿着城市的道路红线建设，以保证街道景观能延续历史的风貌。再比如，对于绿化率的要求都是按照地区不同的要求来做的；外滩地区历史上没有绿化，对在这一地区更新中的新建与改建的控制是按照的街坊绿化率不能低于原来为原则的，这是对城市空间的一种尊重。郊区的江南水乡、小街小巷也没有大片集中的绿化空间。我认为对于历史的尊重是要从城市管理的方方面面来体现的。我们用规划保证城市公共空间的历史、文化、特征的延续，这在城市景观管理方面是非常重要的一个创新和突破。
上海给人的感觉是非常有序，城市尺度是非常完美，大多数人尤其是来上海旅游的人们，都认为浦东现在的景观很美。但是我在哈佛大学开“生态都市主义”Landscape Ecologism会议时，很多人批评浦东，他们提出浦东城市道路的尺度不是一个城市的尺度、不是一个宜人的尺度。 比如世纪大道，它带来非常多的六叉路口、五叉路口，对于城市交通是一个巨大的破坏。100米的道路宽度，使得晚上没有人愿意在路两边走，因为太空旷了。所以他们戏说浦东是一个农村地区。对搞规划的人来说，浦东更多展现了壮观的一面，我们常常会看鸟瞰图，但是有多少人真正能从这个角度看城市？我们更多的是平视或仰视，更多的是近距离地感受城市的空间、街道的墙面、道路的铺装……所以我们强调以人为本Human Based，说的就是这个意思。
曾经非常流行的小区绿化空间，其实值得探究的地方很多。这些空间是不是可以更多的让居民来享受？一张平面图画得非常漂亮，但我们要知道走进去的感受是怎样的。我们不要在城市设计、在景观设计中流于形式，作为景观设计师也好，建设方也好，管理者也好，我们应该试图去真正了解，要避免这种情况。
再比如临港新城，规划方案最大的特点就是有规划了一个2.5平方公里的滴水湖，这个湖，就像天空中降下来的一滴水，这是非常美的概念。但是这个湖所付出的代价是受到极大的质疑的。真正的市民能够享受到的空间，享用的景观非常有限。这里规划的每一个街坊大概都有500—1000米，甚至是2000米的尺度，这样尺度做城市，这是我们要好好思考的地方。作为一个决策者也好，作为一个设计师也好，我们都要重新思考这个问题。
您如何看待景观教育的目的和意义？
我在这里分享自己在聆听了一堂哈佛大学景观系最著名的教授Carl Steineize所教授的城市景观课的感受。教授在讲授设计技法的同时，更重要的是传授“观念”，这是教育的本质。他指出，景观设计首先要有一个正确的观念，一个正确的方向和正确的思路，之后你可以有很多种设计方案来实现和解决；但是如果你的思路错了，再怎么漂亮、再多的方案都是错的。这是他在教授景观设计课的时候始终在传达的信息和树立的观念。
我们教育学生不仅仅成为优秀的画图家，更要成为一个设计师，也就是说我们的设计要有思想。所谓思想就是景观设计要以人为本的思想、尊重自然保护生态的思想和传承文化的观念，否则我们做的越多，错的越多。
有人说，未来50年世界上50%的建设将发生在中国，所以我们要好好把握这个机遇。随着城市生活的提高，对于城市景观建设的要求将是越来越急迫，质量要求越来越高。未来的城市设计者们有很多事情可以做，我们希望世界上最好的设计师、思想者、教育家一起来帮助中国，一起把我们的城市建设得更加宜人、更加生态、更加美丽。