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中图分类号：V233.91 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）17-0309-01
1 液压系统概述
液压系统为飞机其他系统提供液压源、如飞行操纵、起落架收放、刹车前轮转弯等。它由主液压系统、辅助液压系统、地面勤务系统、指示系统等相关辅助系统构成。
主液压系统为A系统和B系统，分别由一个油箱、一个发动机驱动泵和电动泵、一个压力组件构成。系统的组成基本一样，输出压力均为3000PSI。系统由油箱、发动机泵、电动泵、油箱增压组件、压力组件、发动机泵供油关断活门等组成。
1.1 故障发现
B2668飞机在做A检工作时，机上有一份例行工卡27-154-00-01（4A）检查襟翼负载释压系统，测试后 FSEU上产生故障代码：27-51404 FLP LOAD RLF 40，测试不通过。
1.2 故障分析
在FIM中关于代码描述：
During the load relief ground test the trailing edge flaps did not retract from the 40-unit position
可能的原因：
（1）Flap load limiter solenoid valve，V94
（2）Flap lever 30-unit position switch，S1039
（3）FSEU，M1746
（4）Wiring problem
在实际测试过程中观察，做卸载测试时襟翼可以从40度往回收，但是速度较慢。襟翼规定时间内未收到30度，因此FSEU产生代码，卸载功能失效。所以真正的故障原因与襟翼系统并无关系。
为了确定襟翼卸载系统的功能正常，改用EMDP和EDP同时供压，测试通过。
1.3 故障现象描述
进一步的寻找故障原因时，发现：
（1）B系统EMDP增压时DU上压力指示为2860PSI
（2）B系统EMDP单独收放襟翼时速度过慢
（3）将B系统飞控电门放至OFF位时，DU上B系统压力上升至 3020PSI。
1.4 故障现象总结
B系统压力与飞控电门的位置有关，说明某个飞控部件出现内漏，导致收放襟翼时供压不足。而与襟翼系统的相关部件没有关系。
与飞控液压组件有关的部件见图1：
B系统飞控电门控制着通向副翼PCU，升降舵PCU，方向舵 PCU，感觉压差计算机，副翼和升降舵的A/P作动筒。
只要判断出这些部件中哪个产生了内漏，就可以解决问题。
1.5 排故过程
（1）AMM手册中简单描述了一种方法是通过测量管路、部件的温度或者是听声音来判断。但是没有给定一个具体的标准，比如说某个部件或者某个管路在一定的狀态下温度应该是哪个标准或者范围。
You can feel for hot tubes or actuators， or listen for fluid leaks to find which parts have the problem. When you can， use standard tools to measure heat， vibration， or sound.
这种方法对工作者的经验要求比较高。
（2）手册的另一种方法是通过测量EMDP的电流判断出系统液压流量的变化。
按照AMM TASK 29-00-00-790-804 Part internal leakage check，进行B系统的内漏检查。 这种方法是首先使用钳表测量测出B系统EMDP打开，飞控液压组件关闭时EMDP的电流值，然后使用钳表测量测出B系统EMDP打开，飞控液压组件打开时EMDP的电流值，两者所对应的液压流量的差值如果超过标准，再分别操作每个飞控液压部件——副翼，升降舵，方向舵来测量电流值，换算成液压流量进行判断。
但是按照手册进行内漏检查后，发现得出的飞控部件的液压流量，均在极限值附近，且都在范围内，无法判断出具体内漏部件。
（3）在上述方法行不通的情况下，采用第三种方法：逐个断开系统中的各飞控液压部件，依次断开副翼PCU，升降舵PCU，方向舵PCU，感觉压差计算机，副翼和升降舵的A/P作动筒的B系统供油和回油管路，使用堵头将管路封堵，分别供压接通飞控电门，看B系统压力有无恢复正常，进行部件内漏的隔离。
最后的结果是脱开了所有相关的用户端飞控液压部件，故障依旧。
相关的液压部件都隔离出了系统，唯一的可能性就是作为液压控制的飞控液压组件故障，由于航材无件，对调左右飞控液压组件判断故障。
将原A系统的飞控液压组件装至B系统，进行打压，接通飞控电门ON的测试，压力正常，保持在2970PSI，故障消失。
将原B系统的飞控液压组件上的飞控关断活门连同活门马达一起拆下后，发现活门的封圈严重破损，更换所有封圈后，恢复飞控液压组件，打压测试压力正常，故障排除。
1.6 封圈故障可能的原因
（1）低温环境、高温工况的影响
高温工况下，油温过高会使液压油黏度下降，润滑油膜变薄并易损坏，润滑性能变差，易气化，气化时大量吸热，使周围温度下降、空气中水气凝结，导致液压元件端面及周围结冰，贴合不严引起泄漏；润滑差还使得端面磨擦产生热量多，加剧端面处的介质气化。
橡胶材料为热的不良导体，热量容易集聚，温度过高时引起橡胶材料局部熔化、降解、加速氧化；低温时则橡胶材料易丧失弹性，因外力或内应力释放而脆裂。
（2）安装不当
装配时，强行压入造成橡胶件局部变形及划伤；安装不到位产生的偏斜，过大拉伸产生的塑性变形；工作现场污染物的影响。
（3）储存、运输
阳光直射，紫外线，受热、潮，储存温度，氧气，臭氧等。
1.7 排故总结
（1）通过测量管路、部件的温度或者是听声音这种方法对工作者的经验要求比较高。没有具体标准，不建议采用。
（2）电流法比较方便快捷，但是个人觉得应该比较适合用于某个液压用户端的内漏。此次是液压源端的飞控组件有内漏，所以测量出来感觉每个用户端都在漏，但是又都在手册范围内。
还有一种情况电流法可能也测不出来，就是每个用户端真的刚好都有点漏，测出来的结果就会和这次一样，无法判别。
（3）按次序脱开各用户端的供油回油管路，并用堵头堵上，这种方法虽然麻烦点，但是能很明确的判断某个部件是否内漏。也排除了每个部件刚好都漏一点情况。
实际中可以几种方法结合在一起使用，增加判断依据。
参考文献
[1] 波音AMM手册.TASK 29-00-00-790-804 Part internal leakage check.
[2] 波音FIM手册.29-10 TASK 811 System B Hydraulic Pressure Below 2800 psi Problem-Fault Isolation.
[3] 波音SSM手册.29-00-00-101 Page 101， HYDRAULIC SYSTEM SIMPLIFIED.
1 液压系统概述
液压系统为飞机其他系统提供液压源、如飞行操纵、起落架收放、刹车前轮转弯等。它由主液压系统、辅助液压系统、地面勤务系统、指示系统等相关辅助系统构成。
主液压系统为A系统和B系统，分别由一个油箱、一个发动机驱动泵和电动泵、一个压力组件构成。系统的组成基本一样，输出压力均为3000PSI。系统由油箱、发动机泵、电动泵、油箱增压组件、压力组件、发动机泵供油关断活门等组成。
1.1 故障发现
B2668飞机在做A检工作时，机上有一份例行工卡27-154-00-01（4A）检查襟翼负载释压系统，测试后 FSEU上产生故障代码：27-51404 FLP LOAD RLF 40，测试不通过。
1.2 故障分析
在FIM中关于代码描述：
During the load relief ground test the trailing edge flaps did not retract from the 40-unit position
可能的原因：
（1）Flap load limiter solenoid valve，V94
（2）Flap lever 30-unit position switch，S1039
（3）FSEU，M1746
（4）Wiring problem
在实际测试过程中观察，做卸载测试时襟翼可以从40度往回收，但是速度较慢。襟翼规定时间内未收到30度，因此FSEU产生代码，卸载功能失效。所以真正的故障原因与襟翼系统并无关系。
为了确定襟翼卸载系统的功能正常，改用EMDP和EDP同时供压，测试通过。
1.3 故障现象描述
进一步的寻找故障原因时，发现：
（1）B系统EMDP增压时DU上压力指示为2860PSI
（2）B系统EMDP单独收放襟翼时速度过慢
（3）将B系统飞控电门放至OFF位时，DU上B系统压力上升至 3020PSI。
1.4 故障现象总结
B系统压力与飞控电门的位置有关，说明某个飞控部件出现内漏，导致收放襟翼时供压不足。而与襟翼系统的相关部件没有关系。
与飞控液压组件有关的部件见图1：
B系统飞控电门控制着通向副翼PCU，升降舵PCU，方向舵 PCU，感觉压差计算机，副翼和升降舵的A/P作动筒。
只要判断出这些部件中哪个产生了内漏，就可以解决问题。
1.5 排故过程
（1）AMM手册中简单描述了一种方法是通过测量管路、部件的温度或者是听声音来判断。但是没有给定一个具体的标准，比如说某个部件或者某个管路在一定的狀态下温度应该是哪个标准或者范围。
You can feel for hot tubes or actuators， or listen for fluid leaks to find which parts have the problem. When you can， use standard tools to measure heat， vibration， or sound.
这种方法对工作者的经验要求比较高。
（2）手册的另一种方法是通过测量EMDP的电流判断出系统液压流量的变化。
按照AMM TASK 29-00-00-790-804 Part internal leakage check，进行B系统的内漏检查。 这种方法是首先使用钳表测量测出B系统EMDP打开，飞控液压组件关闭时EMDP的电流值，然后使用钳表测量测出B系统EMDP打开，飞控液压组件打开时EMDP的电流值，两者所对应的液压流量的差值如果超过标准，再分别操作每个飞控液压部件——副翼，升降舵，方向舵来测量电流值，换算成液压流量进行判断。
但是按照手册进行内漏检查后，发现得出的飞控部件的液压流量，均在极限值附近，且都在范围内，无法判断出具体内漏部件。
（3）在上述方法行不通的情况下，采用第三种方法：逐个断开系统中的各飞控液压部件，依次断开副翼PCU，升降舵PCU，方向舵PCU，感觉压差计算机，副翼和升降舵的A/P作动筒的B系统供油和回油管路，使用堵头将管路封堵，分别供压接通飞控电门，看B系统压力有无恢复正常，进行部件内漏的隔离。
最后的结果是脱开了所有相关的用户端飞控液压部件，故障依旧。
相关的液压部件都隔离出了系统，唯一的可能性就是作为液压控制的飞控液压组件故障，由于航材无件，对调左右飞控液压组件判断故障。
将原A系统的飞控液压组件装至B系统，进行打压，接通飞控电门ON的测试，压力正常，保持在2970PSI，故障消失。
将原B系统的飞控液压组件上的飞控关断活门连同活门马达一起拆下后，发现活门的封圈严重破损，更换所有封圈后，恢复飞控液压组件，打压测试压力正常，故障排除。
1.6 封圈故障可能的原因
（1）低温环境、高温工况的影响
高温工况下，油温过高会使液压油黏度下降，润滑油膜变薄并易损坏，润滑性能变差，易气化，气化时大量吸热，使周围温度下降、空气中水气凝结，导致液压元件端面及周围结冰，贴合不严引起泄漏；润滑差还使得端面磨擦产生热量多，加剧端面处的介质气化。
橡胶材料为热的不良导体，热量容易集聚，温度过高时引起橡胶材料局部熔化、降解、加速氧化；低温时则橡胶材料易丧失弹性，因外力或内应力释放而脆裂。
（2）安装不当
装配时，强行压入造成橡胶件局部变形及划伤；安装不到位产生的偏斜，过大拉伸产生的塑性变形；工作现场污染物的影响。
（3）储存、运输
阳光直射，紫外线，受热、潮，储存温度，氧气，臭氧等。
1.7 排故总结
（1）通过测量管路、部件的温度或者是听声音这种方法对工作者的经验要求比较高。没有具体标准，不建议采用。
（2）电流法比较方便快捷，但是个人觉得应该比较适合用于某个液压用户端的内漏。此次是液压源端的飞控组件有内漏，所以测量出来感觉每个用户端都在漏，但是又都在手册范围内。
还有一种情况电流法可能也测不出来，就是每个用户端真的刚好都有点漏，测出来的结果就会和这次一样，无法判别。
（3）按次序脱开各用户端的供油回油管路，并用堵头堵上，这种方法虽然麻烦点，但是能很明确的判断某个部件是否内漏。也排除了每个部件刚好都漏一点情况。
实际中可以几种方法结合在一起使用，增加判断依据。
参考文献
[1] 波音AMM手册.TASK 29-00-00-790-804 Part internal leakage check.
[2] 波音FIM手册.29-10 TASK 811 System B Hydraulic Pressure Below 2800 psi Problem-Fault Isolation.
[3] 波音SSM手册.29-00-00-101 Page 101， HYDRAULIC SYSTEM SIMPLIFIED.