转型不一定会带来产品的高附加值、技术的升级和企业的更多效益与利润,但转型却实实在在意味着放弃令人难以割舍的已有市场份额、轻车熟路的技术与营销策略。
　　


　　转型的过程也许痛苦而漫长,但却可以给未来带来希望。从2008年及2009年前几个月的销售业绩来看,吉利转型已经开始逐步发力。
　　在今年的上海车展上,吉利参展规模大大超过去年的北京车展,展出23款在量产计划中的车型,而所有在售车型则一律不参展。
　　五大技术平台、12款新车规划、BMBS主动安全技术,这些研发努力的背后,可以感受到吉利希望用产品说话、用技术发言,而这也正是吉利转型的重要内容。
　　
　　吉利变了 车向高处走
　　当合资品牌因国家对1.6L及以下车型购置税减半政策而进军小排量市场时,吉利却大张旗鼓地搞起了中高端车型的研发,不仅有售价20万元以上于6月上市的上海英伦品牌,更有被公司内部人士称为“小劳斯莱斯”的豪华车。
　　吉利集团董事长李书福心里在打着什么算盘呢?
　　其实,这没什么秘密。熟知李书福的人都知道,他的造车初衷就是要造跟奔驰、劳斯莱斯一样高品质的轿车,但一直没能实现。
　　


　　采访中,李书福告诉记者,“小劳斯莱斯”有着所有豪华车应有的品质,比如内部空间大而舒适,“躺着睡觉是绝对没问题的。”
　　甚至,他还信心满满地说:“我们绝对保证车内人的安全,无论是宝马还是宾利,都敢跟它们碰撞,而且我们肯定会赢。”
　　据了解,这将不仅仅是一辆汽车,而是一台医疗器械,坐在里面的人在享受其交通工具的功能时,更能治疗自己的颈椎腰椎。
　　可以说,李书福想造高品质轿车的想法基本上都实现了。但这个梦想的实现,不知道吉利汽车付出了多少的努力。
　　
　　艰难转身 8亿元的代价
　　现在回过头来看,李书福依然能感受到2007年5月之后那一段时间里,萦绕在他周围来自内外部的巨大阻力。
　　2007年5月,吉利明确提出进行战略转型,从“造老百姓买得起的好车”转型为“造最安全、最环保、最节能的好车”,进行产品的更新换代,把企业的核心竞争力从成本优势转向技术优势。
　　


　　一直以来,吉利汽车一直是低质低价车的代名词,而李书福也认识到低端品牌形象对吉利未来发展的限制。在他看来,如果不重视这一点,即便是跨国汽车制造商也会因此原地踏步,看一看菲亚特在中国的命运就会明白这一点。
　　“吉利的高端转型已没有退路。”CSM汽车信息咨询(上海)有限公司大中华区汽车市场预测总监张豫说。长安奔奔等本土汽车制造商已在经济型轿车市场造成巨大威胁,更不用说合资品牌车企纷纷下探带来的压力。
　　不过,刚刚提出战略转型的时候,李书福首先遇到的是来自企业内部的阻力。有观点认为这是搞“质量跃进”,完全不符合吉利的实际情况,最后,经过管理层成员投票,才最终获得通过。
　　在企业外部,不少经销商认为,吉利的生存靠的就是成本优势,实施转型后没有前途。于是,有的经销商选择了退出,有的则暂停提车。
　　转型开始后的几个月,吉利的销量出现了大幅下滑,来自企业内部、外部的质疑声风起云涌。但是,李书福却下了狠心,坚决要把转型做到底。
　　在老产品尚存在不少市场空间的情况下,吉利从2007年下半年开始,用高附加值的“新三样”产品(远景、金刚、自由舰)替代低附加值的“老三样”产品(豪情、美日、优利欧)。
　　据吉利副总裁刘金良介绍,截至目前,吉利“新三样”的销量已占到总销量的95%以上。
　　将老产品全部停产,吉利是需要下很大决心的,所有报废的模具、夹具和生产线当时的投入不小。为了这次转型,吉利付出的是近8亿元的代价。
　　采访中,记者了解到,浙江临海基地是吉利汽车的发祥地,在这次战略转型中停产一年多,所有生产线和厂房全部淘汰重建,全体员工在停产期间参加培训,到2008年下半年才开始生产熊猫车。
　　
　　


　　远大目标 推动吉利转变思路
　　“思路决定出路”,这是李书福常挂嘴边的一句话。现在,吉利新的战略构想也十分清晰:不仅要成本领先,还要在技术、人才、质量、服务上全面领先;不光要生产经济型车,还要有中高档车;不仅有轿车,还要有SUV、MPV等丰富的产品线。
　　问题是,放弃了“低价”这个“金字招牌”,用户还买账吗?
　　恰恰相反,正如一位参加“走进新吉利”的资深媒体评论员所说的,未来几十年,尽管中国老百姓仍然创造着全球最大的汽车需求之一,但无疑他们需要的,不是那种价廉质次的低端车。
　　显然,吉利的领导们都明白这一点,不然,李书福不会在今年的两会期间高调地说,今后吉利将转变使命,不造4万元以下的汽车。
　　而正是这一点,决定着吉利品牌与吉利汽车的命运与未来。如果其转型成功,将涅槃而生,那么它所赢得的,将不仅仅是中国持续增长的市场,而且还是一个更大的世界市场;但如果其不能转型成功或者在竞争品牌的“踩压”之下而日渐式微,那它最终也只能像世界汽车史上很多曾经风光一时的品牌一样,最终灰飞烟灭。