7月1日，沪汉蓉高铁正式开通。
　　媒体在报道这条途经上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都等多个大城市的高铁线路时，提到最多的不是东端的大都会上海，也不是西端的重镇重庆和成都，而是中间的武汉。武汉，被认为是这条高铁贯通后最大的赢家。
　　随着沪汉蓉高铁的通车，以武汉为中心形成了“十字架”形的高铁网络。现在，从武汉出发，1小时可到达湖北各主要城市，2小时可到达郑州、合肥、长沙等中部城市，4-7小时可到达北京、上海、广州、重庆等国内主要大城市。
　　不过，这还不是武汉在交通方面的最终目标。
　　随着今年长江经济带综合立体交通走廊建设的提出，它希望借此再现“九省通衢”的辉煌。
　　“从地理上看，武汉之于中国，相当于芝加哥之于北美、法兰克福之于欧洲。”武汉市委书记阮成发说，“因此，从全国看武汉，它的交通地位一定是全国性的、枢纽性的。如果武汉不能成为全国交通枢纽，就是我们作为不够，对不住武汉这座城市。”

高铁之心：面临长沙的竞争

　　早在2010年，经武汉连接上海与成都的沪汉蓉铁路就已经通车。但其中宜昌至万州段（宜万铁路）因穿越喀斯特地貌，沿途溶洞、暗河密布，当时只能通行普通列车，无法满足高铁开通的条件。
　　从武汉坐火车入川，需要先坐汉宜动车到宜昌，换乘普快列车到利川站，再换乘动车到重庆、成都。
　　此次宜万铁路开行动车，使武汉到川渝方向最快可缩至6小时40分，比之前节约近5个小时。
　　同时，沪汉蓉高铁也是第一条同长江“黄金水道”基本平行的铁路交通动脉。它实现全线开通，对长江经济带建设的意义也不言而喻。
　　值得注意的是，由于巫山地区地势复杂，沪汉蓉高铁部分路段的设计时速，仍仅有250公里，明显低于其他高速铁路，因而只能勉强称为“客运专线”。原来预计，通车后成渝地区到上海的运行时间将在10小时左右，但现在超过13小时，逊于此前人们的预期。
　　有分析指出，这给长沙将来争夺中部铁路交通枢纽留下了机会。
　　预计在2018年前后，渝黔铁路、沪昆高铁上海到贵阳段将全面贯通，将形成新的铁路运输“十字架”。届时，很可能出现从重庆经长沙到上海，比经武汉更快的局面。
　　目前，长沙不仅是广东北上的重要门户，而且也是云南、贵州、广西通向东北方向的重要通道，如果将來再成为四川、重庆东进的捷径，势必会威胁到武汉的铁路交通枢纽地位。
　　历史上，汉口因水运而兴，成就了四大名镇之一的美名。上世纪初，武汉又兼得铁路之便，成为近代工商业文明的发祥地。
　　改革开放后相当长一个时期，随着我国现代远洋运输和高速公路的快速发展，武汉的交通枢纽地位逐步下滑。武汉社科院副院长吴永保对《中国新闻周刊》记者说，“交通枢纽地位的下滑，与之相伴的是城市地位的下降。”
　　武汉市委书记阮成发曾在一次关于武汉城市发展的研讨会上说，交通对于城市的兴衰发挥着重要作用。几乎所有的国际化大都市，都是交通枢纽。世界上也有一些城市，因为交通方式变革，而被边缘化，甚至走向衰落。
　　他认为，当前武汉的首要任务就是“提升在全国交通体系中的地位”。
　　为此，阮成发提出武汉不仅在铁路方面，要规划建设东南、西北方向的高速铁路客运通道，形成“米字型”高铁网络，成为中国“高铁之心”；而且在水运方面，要建设长江中游航运中心，连接长江上下游，打通中国近海和西太平洋近洋港口通道。
　　“武汉的目标很明确，”吴永保对《中国新闻周刊》记者说，“就是要成为集铁水公空于一体的全国性综合交通枢纽”。

黄金水道：需打破行政壁垒

　　今年，长江经济带被列为国家区域发展战略后，沿江两岸交通的建设就被认为是这一战略的首要任务。
　　6月11日，李克强主持召开国务院常务会议，强调要建设快速大能力铁路通道、广覆盖公路网和航空网络，加强各种运输方式与港区的衔接，大力发展江海联运、干直线直达和铁水、公水等多式联运。
　　这意味着以后长江经济带交通的建设将采取综合立体的方式。
　　有消息称，这一运输体系将以长江黄金水道为主轴，以综合交通运输大通道为支撑，在保证长江干线航道畅通高效的同时，全面建成沿江高速铁路和国家高速公路，基本形成城市群轨道交通网络骨架。
　　对于占长江干线总长三分之一的湖北而言，这无疑是个难得的机遇。
　　据湖北省发改委一位不愿意具名的官员向《中国新闻周刊》透露，湖北已经将一揽子交通项目上报给国家发改委，“希望都能纳入到长江经济带的规划中”。
　　这些项目包括：武汉至西安、武汉至九江的高铁、荆州和黄冈机场、武汉长江中游航运中心的建设，以及长江中游航道的整治。
　　然而，湖北希望借助长江“黄金水道”建设，再现昔日“九省通衢”的辉煌，可能并非易事。
　　中国社科院工业所工业布局与区域研究室主任陈耀对《中国新闻周刊》记者说，现在入围长江经济带的11个省市，都想在交通建设上争得更多的政策红利，而湖北在很多方面并不占优势。
　　长江在湖北境内全长1061公里，占长江干流的三分之一，湖北一直以此为荣。但随着长江下游深水航道的建设和上游三峡库区的形成，流经湖北的中游反而因弯道多、水深偏低成为长江干线航运的“肠梗阻”。
　　“万里长江，险在荆江。”原长江航务管理局局长金义华告诉《中国新闻周刊》记者，历史上，荆江就是长江航道上的瓶颈。解放后，国家多次进行整治，但至今仍没有根治。
　　据他介绍，目前投资43.3亿元的荆江航道整治工程正在进行。通过治理，明年武汉到宜昌将全线贯通3.5米航道水深，满足4艘3000吨级驳船组成的万吨级船队和3000吨级货船双向通航的要求。 　　由于沿江交通条件的限制，武汉与长江上下游省市的横向联系，远不如纵向与南北地区密切。
　　湖北省发改委长江经济带处负责人邱波告诉《中国新闻周刊》记者，“很多货物的出海口并不是长江口，而是选择珠江口，或者选择广西的北部湾地区。最典型的例子是湖北人外出打工，首选南方的广东，而不是东边的上海。”
　　湖北一直希望将武汉至安庆的河道整治到6米深，这样，下游的万吨船舶就可以常年驶抵武汉港，而不像现在仅限于丰水期。
　　阻碍万吨巨轮抵达武汉港的，还有横跨在江面上的上百座大桥。其中，最典型的就是1960年开始修建的南京长江大桥。
　　早在2006年，时任全国政协委员的金义华就提出，应该对南京长江大桥进行改造。他告诉《中国新闻周刊》，净空高度仅为24米的南京长江大桥，如同一座铁锁，致使5000吨级的大型海轮被拦住无法上行，限制了长江航运作用的发挥。
　　武汉、重庆等上游城市一直呼吁对其改造，以便下游的万吨大船能直抵上游。但南京一直不予理睬。这个月，还将其列为“不可移动的文物”。
　　南京力保长江大桥的原因，除了文物价值外，更重要的是希望过往的万吨大船都能在南京中转货物，以此做大南京港。
　　据统计，2001至2006年间，进入长江的国际航行船舶虽然超过1万艘次，但99%的船舶均停泊在南京以下港口。
　　《中国新闻周刊》记者获悉，此次湖北在给国家发改委有关长江经济带建设的汇报中，又委婉地提到，“尽早将长江下游碍航建筑物影响万吨级船舶常年通航问题提上议事日程，采取措施加以解决。”
　　此外，湖北还希望提升三峡大坝的通航能力，建设三峡翻坝综合运输体系，把宜昌打造成交通枢纽，但遭到上游的重庆、四川反对，要求再修一个船闸。
　　在采访中，几乎所有的专家都提到，如何打破行政壁垒，让生产要素在全流域自由流动，对长江经济带建设至关重要。

亿吨大港：从江上直达海上

　　如今，长江沿岸分布着大大小小4296个港口。其中，万吨级港口459个，亿吨大港10个。亿吨大港绝大部分位于长江下游的江苏境内，分布在中上游的只有武汉、岳阳和重庆。
　　2010年，湖北在原武汉港和黄冈市、鄂州市、咸宁市的部分港区基础上，组建了武汉新港。
　　这个新港突破了单纯的港口概念，打破了行政区划，覆盖了武汉城市圈人口和产业最为密集的区域，港口岸线长达548.2公里。
　　湖北希望将它建成涵盖综合保税区、经济开发区、物流加工区等产业园区，以及集高速公路、航空、铁路和水运于一体的大型综合交通枢纽。
　　去年7月，中共中央总书记、国家主席习近平冒雨考察了武汉新港的核心——阳逻集装箱港区。
　　按照规划，到2030年，武汉新港集装箱吞吐量将达到1000万标箱，货物达到3.5亿吨。湖北的目标是，将武汉新港建设成具有国际影响力的内河航运中心。
　　特别是随着“江海直达”航线的保障和提升，武汉新港的货运集散能力越来越强，目前周边许多港口都将货物运至武汉新港中转至近海。
　　“江海直达”航线是指货轮从江上到海上直接通达，货物中途不再经其他港口中转。
　　武汉从2006年起开始尝试开行“江海直达”航线。经过几年的探索，去年建立了国内首个内河运输公共班轮机制，保证每天都有“江海直達”航班，货物到港即发，大大缩短了流通成本。
　　目前，四川、重庆、河南、湖南等省市的外贸货物，福建、浙江等沿海地区销往内地的货物，很多都在武汉中转。
　　武汉新港正在成为中西部内陆地区的“出海口”。如不出意外，未来武汉将与上海、重庆一起成为长江上的三大航运中心。
　　“长江中游航运中心不是简单的港口概念，而是一个综合经济和区域经济的概念。”国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成对《中国新闻周刊》记者说，它将以港口、航运为载体，促进港航经济繁荣和沿江产业聚集，城镇发展，人才成长，带动湖北乃至整个中部地区的经济发展。