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在上海黄浦江航行的船舶，除了应遵守《1972年国际海上避碰规则》的有关规定外，还应遵守《上海港港章》以及上海海事局发布的航行通告。本案正是被告所属船舶在航行中违反了上海海事局发布的航行通告的通航规定，造成碰撞，故对此应负主要责任。
[案情]
原告：芜湖江海轮船公司。
被告：VERITY航运公司(VERITY CO．S．A．)。
2002年11月18日，原告所属“浦海集1号”轮于1953时从吴淞口7号锚地起锚进口，慢车航行，欲靠上海港军工路4号泊位受载。在驶入隧道施工水域航道，平吴临3-1号灯浮时，发现被告所属“肯普莱迪”轮在黄浦江105号灯浮上游出口。在过吴临5-1号灯浮后，发现“肯普莱迪”轮已过105号灯浮，并驶向隧道施工水域航道。在驶近吴临7号灯浮时，“肯普莱迪”轮已驶入隧道施工水域航道，与“浦海集1号”轮形成紧迫局面。“浦海集1号”轮随即采取右舵避让，并立即左满舵、双车进三甩尾。被告所属“肯普莱迪”轮于同日2023时装载6000吨矿石从上海港张华浜6号泊位离港出口，于2037时发现“浦海集1号”轮后，即采取满速倒车、停车、半速倒车等措施进行避让。终因距离过近，避让不及，两船于2041时许发生碰撞，“肯普莱迪”轮球鼻艏与“浦海集1号”轮左舷中部碰撞，碰撞夹角约为30°，碰撞地点在吴临5-1与吴临7号灯浮连线浦东侧水域。被告当庭陈述，“肯普莱迪”轮因受吃水限制，只能沿黄浦江10米等深线航行。“肯普莱迪”轮船长在事故报告中陈述，碰撞地点约在31°．23N、121°．23E。根据“浦海集1号”轮船长的海事报告记载及“肯普莱迪”轮船长对事故经过的描述，碰撞前，隧道施工水域有多艘驳船在进口航行。
根据上海海事局2002年11月4日发布的航行通告显示，从2002年11月5日0900时起至2002年11月25日止，上述水域为隧道施工水域，航行船舶从施工区域的浦东侧水域通过，并实行单程通航，吴淞高潮前0．5小时至高潮后2小时为出口单程通航时间，吴淞高潮后2．5小时至3．5小时为进口单程通航时间。其余时间须向吴淞控制中心报告并听从吴淞控制中心的指挥。碰撞地点在该水域之内。碰撞当天，吴淞高潮时间为1142时和2348时。碰撞时距2348时吴淞高潮前约1．1小时。
此次碰撞造成原告修船费、租金损失费等经济损失，计人民币60余万元。
上海海事法院认为，原告所属“浦海集1号”轮与被告所属“肯普莱迪”轮于2002年11月18日，在上海港黄浦江吴临5-1与吴临7号灯浮连线浦东侧水域发生碰撞，已为上海海事局出具的海上交通事故证明书所证实。该水域为越江隧道施工水域，航行于该水域的船舶应遵守上海海事局航行通告的规定。“肯普莱迪”轮未能遵守上述规定，在双向通航时向上海海事局报告；也未等待单向通航时通过，终因“肯普莱迪”轮的吃水原因而占据进口航道与“浦海集1号”轮发生碰撞，被告对此事故应承担70％的责任。“浦海集1号”轮对局面也未能作出准确的判断，应承担30％的责任。上海海事法院依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第八十四条、第八十五条、第八十六条和《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款的规定，判决被告赔偿原告各项损失计人民币40余万元，并赔偿原告利息损失。
被告不服一审判决，在上诉期内向上海市高级人民法院提起上诉。上海市高级人民法院经审理后认为，原判认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第(一)项、第一百五十八条之规定，判决驳回上诉，维持原判。
[评析]
本案原、被告虽均为境外当事人，但本案为船舶碰撞侵权纠纷，应适用侵权行为地即碰撞发生地法律。双方船舶碰撞地在中国上海黄浦江，故上海海事法院适用中国法律作为处理本案的准据法正确。
本案双方当事人的主要争议焦点是上海海事局出具的《水上交通事故证明书》的性质和该证据能否证明船舶碰撞的具体地点、碰撞责任承担及损害赔偿的具体金额。
一、关于《水上交通事故证明书》
鉴定结论是具有专门知识和技能的鉴定人根据所提供的材料向委托人提供结论性意见，而不是具体的行政行为。鉴定可由当事人自行委托，也可向法院申请，由法院委托鉴定。我国有关法律对鉴定机构、鉴定人员、鉴定程序和鉴定结论的审查都有明确的规定。上海海事局作为对海上交通事故实施安全监督管理的行政主管机关，有权对本案碰撞事故进行调查处理，其对两船碰撞的具体地点出具的《水上交通事故证明书》，行政上属于国家机关依职权制作的、证明力一般大于其他书证的公文书证，不属于鉴定结论，且该公文书证经过当事人质证和法院认证，故《水上交通事故证明书》的证明力大于双方当事人各自向上海海事局提交的事故报告书，尤其是在双方当事人对船舶碰撞地点的陈述不一致的情况下，该《水上交通事故证明书》系认定两船碰撞地点的关键证据。被告未能举证“肯普莱迪”轮碰撞前后的具体位置，同时又自认“肯普莱迪”轮船长对碰撞地点描述有误。在法院向双方当事人就碰撞地点的举证进行了充分的释明后，被告也未向上海海事局申请出具关于碰撞地点的证明材料。因此，法院有理由相信原告向上海海事局申请出具的《水上交通事故证明书》具有真实性和合法性，且与涉案船舶碰撞事实具有关联性，能够证明“肯普莱迪”轮与“浦海集1号”轮在上海港黄浦江吴临5-1与吴临7号灯浮连线浦东侧水域发生碰撞。
最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》(下称《证据规定》)第七十二条第一款规定：“一方当事人提出的证据，另一方当事人认可或者提出的相反证据不足以反驳的，人民法院可以确认其证明力”。显然，被告向法院提供的“肯普莱迪”轮船长的陈述以及其向海事行政主管机关上海海事局提交的事故被告书中关于碰撞地点的描述，在证据归类中属于当事人陈述，且被告还自认该描述有误，因此，被告提供的证据不足以否定原告提供的海事行政主管机关上海海事局经过调查所出具的《水上交通事故证明书》中对碰撞地点的确定。法院认定《水上交通事故证明书》具有证明力是有法律依据的。
2、关于碰撞事故的判断
在确定了原告所属“浦海集1号”轮与被告所属“肯普莱迪”轮于2002年11月18日在上海港黄浦江吴临5-1与吴临7号灯浮连线浦东侧水域发生碰撞的事实后，双方船舶具体航行的情况成为判断双方当事人责任的依据。碰撞发生水域为黄浦江越江隧道施工水域，航行于该水域的船舶应遵守上海海事局航行通告的规定。事故发生时，该水域虽然不是单程通航时间，但航行船舶仍应遵守各自靠右航行的航行规则，并应遵守航行通告关于在非单程通航时间内，航行船舶从施工区域浦东侧水域通过必 须向控制中心报告并听从指挥的规定。碰撞前，两船处于互见对驶中，“肯普莱迪”轮欲通过隧道施工区域出口，应按海事行政主管机关发布的航行通告的特别规定进行报告，并听从其指挥航行。尤其是“肯普莱迪”轮受吃水限制，其应充分考虑“肯普莱迪”轮因吃水关系只能沿黄浦江10米等深线水域航行，该水域正好位于隧道施工水域航道的进口侧。故“肯普莱迪”轮理应等待他船通过，再行进入隧道施工水域航行出口，或向上海海事局申请挂靠浮筒等待单程出口时间段出口，但“肯普莱迪”轮未能采取上述措施，也没有证据证明“肯普莱迪”轮已向控制中心报告并在其指挥下航行，以至于在出口航行过程中，在隧道施工水域双向通航时间进入该水域，并因吃水的原因，无法驶在出口航道，该行为显属违章航行。同时，“肯普莱迪”轮瞭望疏忽，在碰撞前5分钟才发现在隧道施工水域有出口船舶，此时已无法等候该水域进口船舶通过，导致两船在隧道施工水域进口航道侧发生碰撞。“肯普莱迪”轮的违章航行及未保持正规瞭望和未按章靠右航行，是造成此次碰撞的主要原因，被告对此应承担主要责任。原告所属“浦海集1号”轮在航行至隧道施工水域吴临5-1号灯浮时，已发现了“肯普莱迪”轮已过105号灯浮并驶向隧道施工水域航道，理应加速航行，尽量避免在该水域会船。虽然“浦海集1号”轮船长称前面有运沙驳船无法快速航行，但“浦海集1号”轮不属大型船舶，其吃水也不受该水域的限制，应加速超越运沙驳船而驶出该水域。然而，“浦海集1号”轮对局面未能作出准确的判断，慢车跟随运沙驳船航行，以至于无法在“肯普莱迪”轮进入隧道施工水域之前通过该水域。虽然“浦海集1号”轮作出了减少损失的操纵措施，但仍未能避免碰撞的发生。原告对碰撞局面未作出充分判断，未运用良好船艺避免碰撞，是造成此次事故的又一原因，原告对此也应承担次要责任。故法院判定原告承担30％的责任，被告承担70％的责任是有事实根据的。
3、关于检验报告的认定
根据最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》的有关规定，船舶修理以合理的修理费为依据。碰撞事故发生后，原告即委托了有关检验机构对“浦海集1号”轮进行了海损检验，并由检验机构对修理费用进行了估算。原告起诉时，“浦海集1号”轮已经进行了修理，实际修理费用大于估算费用。鉴于“浦海集1号”轮的实际修理项目无法与检验报告的海损范围相对应，原告又不能说明实际修理项目在海损范围之内，法院依据就低不就高的原则，确定检验机构的估算费用为“浦海集1号”轮的修理费用。被告虽然也对“浦海集1号”轮进行了检验，但由于未得到船方的配合，其检验项目不完整，故对修理费用的计算也是不完整的，法院未予采用。
《证据规定》第七十三条第一款规定：“双方当事人对同一事实分别举出相反的证据，但都没有足够的依据否定对方证据的，人民法院应当结合案件情况，判断一方提供证据的证明力是否明显大于另一方提供证据的证明力，并对证明力较大的证据予以确认”。对于双方提供的检验报告，原告提供的是经过完整检验的，而被告提供的并没有完整检验。无论被告出于何种理由而不能完整检验，就损害事实来讲，原告提供的检验报告的证明力明显较大，故法院采用原告提供的检验报告确定“浦海集1号”轮的修理费用是有法律依据的。
[案情]
原告：芜湖江海轮船公司。
被告：VERITY航运公司(VERITY CO．S．A．)。
2002年11月18日，原告所属“浦海集1号”轮于1953时从吴淞口7号锚地起锚进口，慢车航行，欲靠上海港军工路4号泊位受载。在驶入隧道施工水域航道，平吴临3-1号灯浮时，发现被告所属“肯普莱迪”轮在黄浦江105号灯浮上游出口。在过吴临5-1号灯浮后，发现“肯普莱迪”轮已过105号灯浮，并驶向隧道施工水域航道。在驶近吴临7号灯浮时，“肯普莱迪”轮已驶入隧道施工水域航道，与“浦海集1号”轮形成紧迫局面。“浦海集1号”轮随即采取右舵避让，并立即左满舵、双车进三甩尾。被告所属“肯普莱迪”轮于同日2023时装载6000吨矿石从上海港张华浜6号泊位离港出口，于2037时发现“浦海集1号”轮后，即采取满速倒车、停车、半速倒车等措施进行避让。终因距离过近，避让不及，两船于2041时许发生碰撞，“肯普莱迪”轮球鼻艏与“浦海集1号”轮左舷中部碰撞，碰撞夹角约为30°，碰撞地点在吴临5-1与吴临7号灯浮连线浦东侧水域。被告当庭陈述，“肯普莱迪”轮因受吃水限制，只能沿黄浦江10米等深线航行。“肯普莱迪”轮船长在事故报告中陈述，碰撞地点约在31°．23N、121°．23E。根据“浦海集1号”轮船长的海事报告记载及“肯普莱迪”轮船长对事故经过的描述，碰撞前，隧道施工水域有多艘驳船在进口航行。
根据上海海事局2002年11月4日发布的航行通告显示，从2002年11月5日0900时起至2002年11月25日止，上述水域为隧道施工水域，航行船舶从施工区域的浦东侧水域通过，并实行单程通航，吴淞高潮前0．5小时至高潮后2小时为出口单程通航时间，吴淞高潮后2．5小时至3．5小时为进口单程通航时间。其余时间须向吴淞控制中心报告并听从吴淞控制中心的指挥。碰撞地点在该水域之内。碰撞当天，吴淞高潮时间为1142时和2348时。碰撞时距2348时吴淞高潮前约1．1小时。
此次碰撞造成原告修船费、租金损失费等经济损失，计人民币60余万元。
上海海事法院认为，原告所属“浦海集1号”轮与被告所属“肯普莱迪”轮于2002年11月18日，在上海港黄浦江吴临5-1与吴临7号灯浮连线浦东侧水域发生碰撞，已为上海海事局出具的海上交通事故证明书所证实。该水域为越江隧道施工水域，航行于该水域的船舶应遵守上海海事局航行通告的规定。“肯普莱迪”轮未能遵守上述规定，在双向通航时向上海海事局报告；也未等待单向通航时通过，终因“肯普莱迪”轮的吃水原因而占据进口航道与“浦海集1号”轮发生碰撞，被告对此事故应承担70％的责任。“浦海集1号”轮对局面也未能作出准确的判断，应承担30％的责任。上海海事法院依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第八十四条、第八十五条、第八十六条和《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款的规定，判决被告赔偿原告各项损失计人民币40余万元，并赔偿原告利息损失。
被告不服一审判决，在上诉期内向上海市高级人民法院提起上诉。上海市高级人民法院经审理后认为，原判认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第(一)项、第一百五十八条之规定，判决驳回上诉，维持原判。
[评析]
本案原、被告虽均为境外当事人，但本案为船舶碰撞侵权纠纷，应适用侵权行为地即碰撞发生地法律。双方船舶碰撞地在中国上海黄浦江，故上海海事法院适用中国法律作为处理本案的准据法正确。
本案双方当事人的主要争议焦点是上海海事局出具的《水上交通事故证明书》的性质和该证据能否证明船舶碰撞的具体地点、碰撞责任承担及损害赔偿的具体金额。
一、关于《水上交通事故证明书》
鉴定结论是具有专门知识和技能的鉴定人根据所提供的材料向委托人提供结论性意见，而不是具体的行政行为。鉴定可由当事人自行委托，也可向法院申请，由法院委托鉴定。我国有关法律对鉴定机构、鉴定人员、鉴定程序和鉴定结论的审查都有明确的规定。上海海事局作为对海上交通事故实施安全监督管理的行政主管机关，有权对本案碰撞事故进行调查处理，其对两船碰撞的具体地点出具的《水上交通事故证明书》，行政上属于国家机关依职权制作的、证明力一般大于其他书证的公文书证，不属于鉴定结论，且该公文书证经过当事人质证和法院认证，故《水上交通事故证明书》的证明力大于双方当事人各自向上海海事局提交的事故报告书，尤其是在双方当事人对船舶碰撞地点的陈述不一致的情况下，该《水上交通事故证明书》系认定两船碰撞地点的关键证据。被告未能举证“肯普莱迪”轮碰撞前后的具体位置，同时又自认“肯普莱迪”轮船长对碰撞地点描述有误。在法院向双方当事人就碰撞地点的举证进行了充分的释明后，被告也未向上海海事局申请出具关于碰撞地点的证明材料。因此，法院有理由相信原告向上海海事局申请出具的《水上交通事故证明书》具有真实性和合法性，且与涉案船舶碰撞事实具有关联性，能够证明“肯普莱迪”轮与“浦海集1号”轮在上海港黄浦江吴临5-1与吴临7号灯浮连线浦东侧水域发生碰撞。
最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》(下称《证据规定》)第七十二条第一款规定：“一方当事人提出的证据，另一方当事人认可或者提出的相反证据不足以反驳的，人民法院可以确认其证明力”。显然，被告向法院提供的“肯普莱迪”轮船长的陈述以及其向海事行政主管机关上海海事局提交的事故被告书中关于碰撞地点的描述，在证据归类中属于当事人陈述，且被告还自认该描述有误，因此，被告提供的证据不足以否定原告提供的海事行政主管机关上海海事局经过调查所出具的《水上交通事故证明书》中对碰撞地点的确定。法院认定《水上交通事故证明书》具有证明力是有法律依据的。
2、关于碰撞事故的判断
在确定了原告所属“浦海集1号”轮与被告所属“肯普莱迪”轮于2002年11月18日在上海港黄浦江吴临5-1与吴临7号灯浮连线浦东侧水域发生碰撞的事实后，双方船舶具体航行的情况成为判断双方当事人责任的依据。碰撞发生水域为黄浦江越江隧道施工水域，航行于该水域的船舶应遵守上海海事局航行通告的规定。事故发生时，该水域虽然不是单程通航时间，但航行船舶仍应遵守各自靠右航行的航行规则，并应遵守航行通告关于在非单程通航时间内，航行船舶从施工区域浦东侧水域通过必 须向控制中心报告并听从指挥的规定。碰撞前，两船处于互见对驶中，“肯普莱迪”轮欲通过隧道施工区域出口，应按海事行政主管机关发布的航行通告的特别规定进行报告，并听从其指挥航行。尤其是“肯普莱迪”轮受吃水限制，其应充分考虑“肯普莱迪”轮因吃水关系只能沿黄浦江10米等深线水域航行，该水域正好位于隧道施工水域航道的进口侧。故“肯普莱迪”轮理应等待他船通过，再行进入隧道施工水域航行出口，或向上海海事局申请挂靠浮筒等待单程出口时间段出口，但“肯普莱迪”轮未能采取上述措施，也没有证据证明“肯普莱迪”轮已向控制中心报告并在其指挥下航行，以至于在出口航行过程中，在隧道施工水域双向通航时间进入该水域，并因吃水的原因，无法驶在出口航道，该行为显属违章航行。同时，“肯普莱迪”轮瞭望疏忽，在碰撞前5分钟才发现在隧道施工水域有出口船舶，此时已无法等候该水域进口船舶通过，导致两船在隧道施工水域进口航道侧发生碰撞。“肯普莱迪”轮的违章航行及未保持正规瞭望和未按章靠右航行，是造成此次碰撞的主要原因，被告对此应承担主要责任。原告所属“浦海集1号”轮在航行至隧道施工水域吴临5-1号灯浮时，已发现了“肯普莱迪”轮已过105号灯浮并驶向隧道施工水域航道，理应加速航行，尽量避免在该水域会船。虽然“浦海集1号”轮船长称前面有运沙驳船无法快速航行，但“浦海集1号”轮不属大型船舶，其吃水也不受该水域的限制，应加速超越运沙驳船而驶出该水域。然而，“浦海集1号”轮对局面未能作出准确的判断，慢车跟随运沙驳船航行，以至于无法在“肯普莱迪”轮进入隧道施工水域之前通过该水域。虽然“浦海集1号”轮作出了减少损失的操纵措施，但仍未能避免碰撞的发生。原告对碰撞局面未作出充分判断，未运用良好船艺避免碰撞，是造成此次事故的又一原因，原告对此也应承担次要责任。故法院判定原告承担30％的责任，被告承担70％的责任是有事实根据的。
3、关于检验报告的认定
根据最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》的有关规定，船舶修理以合理的修理费为依据。碰撞事故发生后，原告即委托了有关检验机构对“浦海集1号”轮进行了海损检验，并由检验机构对修理费用进行了估算。原告起诉时，“浦海集1号”轮已经进行了修理，实际修理费用大于估算费用。鉴于“浦海集1号”轮的实际修理项目无法与检验报告的海损范围相对应，原告又不能说明实际修理项目在海损范围之内，法院依据就低不就高的原则，确定检验机构的估算费用为“浦海集1号”轮的修理费用。被告虽然也对“浦海集1号”轮进行了检验，但由于未得到船方的配合，其检验项目不完整，故对修理费用的计算也是不完整的，法院未予采用。
《证据规定》第七十三条第一款规定：“双方当事人对同一事实分别举出相反的证据，但都没有足够的依据否定对方证据的，人民法院应当结合案件情况，判断一方提供证据的证明力是否明显大于另一方提供证据的证明力，并对证明力较大的证据予以确认”。对于双方提供的检验报告，原告提供的是经过完整检验的，而被告提供的并没有完整检验。无论被告出于何种理由而不能完整检验，就损害事实来讲，原告提供的检验报告的证明力明显较大，故法院采用原告提供的检验报告确定“浦海集1号”轮的修理费用是有法律依据的。