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继发改委发布《新能源汽车碳配额管理办法》之后，工信部也推出了企业平均燃料消耗量（CAFC）与新能源汽车积分（NEV，业内通称碳积分）“并行”的管理机制。
9月22日，工信部对外公开征求《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称“意见稿”），提出对中国境内乘用车企业的平均燃料消耗量与新能源乘用车生产情况进行分别考核，实现平均燃料消耗和碳积分并行管理。
意见稿提出，平均燃料销量达标企业将产生油耗正积分，不达标企业则会产生油耗负积分；企业进口或生产新能源汽车，会产生一定的碳积分。新能源汽车的正积分可以抵消传统汽车的负积分，从而实现企业平均燃料消耗量和碳积分的融会贯通。
该意见稿发布后，业内的质疑声随即而来，最大的争议点在“并行管理”四个字上。“CAFC+NEV的并行管理方式使积分核算、交易、抵偿系统过于复杂，难以避免产生数据黑洞，滋生数据造假、监管困难等问题。”作为能源与交通领域独立的第三方智库机构，能源与交通创新中心（iCET）第一时间针对意见稿发表观点，它强烈呼吁两类积分应该分开核算、分别考核。
积分管理也有“骗补”隐患
积分制来源于美国加州，只不过在加州，新能源汽车积分和企业平均燃油消耗量是完全独立的，两者之间毫无关系。引入中国后，发改委的思路是与碳配额市场结合，工信部则提出将两者联合管理。
这种并行管理思路产生的一个现象是，有的企业既生产传统汽车又生产新能源汽车，两者积分相抵，便不需要购买积分，但企业的实际油耗降低能力却没有提升。2015年的国产乘用车平均燃料消耗量数据已经为此提供例证。
根据iCET发布的《2016中国乘用车燃料消耗量发展年度报告》显示，2015年中国新能源乘用车约超过95%的产量由自主车企生产。根据现有新能源汽车产量以1抵5、能耗为零的优惠核算方法，2015年自主车企的CAFC值可从7.01L/100km降低到5.82L/100km，同比下降了17%。
但是从过去十年的百公里油耗数值看，自主车企因节能技术提升导致油耗下降的数值仅为0.5L/100km，特别是近两年，自主车企传统车油耗几乎没有下降，2014年自主车企油耗整体水平不降反升，甚至比合资品牌还高出0.1L/100km。
自主车企百公里油耗上升的一个重要原因是，车辆大型化导致整备质量快速增长。一般情况下，每增长100kg的整备质量，百公里油耗将增加0.4L-0.6L。而在2011年至2014年间，自主乘用车的平均整备质量增加了150kg。
新能源汽车的优惠核算恰恰掩盖了自主车企因车辆整备质量上升带来的百公里油耗上升的尴尬。“我们通过分析10家主要新能源乘用车生产企业发现，当新能源汽车生产量与传统车生产量的比值达到一定水平时，这些企业基本上放弃了传统节油技术升级，有5家企业传统车实际油耗不但没有降低反而升高。其中，江南汽车与江铃控股油耗增加了10%，比亚迪汽车增加了5%。”iCET创始人兼执行主任安锋说。
安锋认为，如果按照意见稿所说，将NEV的正积分抵偿CAFC的负积分管理，新能源汽车生产企业将至少获得三重利益：1）在自身企业CAFC核算时，NEV获得超级优惠，大幅降低企业本身CAFC核算值，降低达标难度；2）在NEV积分与CAFC积分交易时，NEV正积分可以卖给不达标企业抵偿CAFC负积分；3）在NEV积分交易时，NEV正积分可以卖给NEV不达标企业抵偿NEV负积分。
“如此一来，大幅提高了NEV生产者的‘核算’利益，也稀释了传统汽车节能目标要求，降低了企业传统节能技术升级的动力，可能会造成企业孤注一掷发展新能源汽车的结果。但目前新能源乘用车市场主要受大城市限购驱动，未来是否能被市场自愿性接受仍待考究。”安锋说。
分开管理利于实现降耗目标
毋庸置疑，工信部推行平均油耗与碳积分并行管理的意义在于，为新能源汽车进入后补贴时代提供更多政策支持，有利于2020年新能源汽车累计产销500万辆的政策目标达成。不过，要完成2020年乘用车百公里平均油耗5升的目标，CAFC与NEV积分机制分开实施管理似乎会更有利。
与NEV积分机制不同，CAFC积分管理机制主要以传统汽车节能技术提升为手段，以降低油耗为目标，在政策目标、积分含义、核算方法、达标要求、交易规则等方面都与NEV存在很大差异性。
“如果两者能分开实施管理，那么除目标清晰明确外，积分计算与合规要求以及惩罚机制都会很清晰，减少了企业‘钻空子’的空间，能产生优胜劣汰的效果。”安锋说。但目前分开管理的难点是，在前期管理体系构建以及法律基础工作的建设上，还需要投入较大精力。
事实上，早在三年前国家就明确提出要建立CAFC积分交易与奖罚机制，以提高企业实现油耗目标的积极性，同时增加企业达标的灵活性。但三年过去了，鉴于中国汽车组织结构复杂以及多方利益的博弈，CAFC的积分交易规则尚未明确，违规惩罚手段也迟迟未出台，这为CAFC与NEV分开管理增加了难度。
2015年新能源汽车对主要汽车生产企业CAFC的影响
尽管如此，业内人士仍强烈建议，未来要逐步减少CAFC机制中新能源汽车在产量倍数与能耗中的优惠核算，最终实现新能源汽车与传统汽车产量均等对待，避免企业大规模选择低成本的积分交易方式而不采用技术升级的方式来达到国家燃料消耗量目标。
对此，科技部新能源汽车重大项目咨询专家王秉刚也认为，虽然政策允许两项积分组合使用，但车企降耗和新能源汽车两条路径都不能放松，传统车节能技术不可放弃，否则未来面对4.0L/100km的油耗要求，车企达标会非常困难。
9月22日，工信部对外公开征求《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称“意见稿”），提出对中国境内乘用车企业的平均燃料消耗量与新能源乘用车生产情况进行分别考核，实现平均燃料消耗和碳积分并行管理。
意见稿提出，平均燃料销量达标企业将产生油耗正积分，不达标企业则会产生油耗负积分；企业进口或生产新能源汽车，会产生一定的碳积分。新能源汽车的正积分可以抵消传统汽车的负积分，从而实现企业平均燃料消耗量和碳积分的融会贯通。
该意见稿发布后，业内的质疑声随即而来，最大的争议点在“并行管理”四个字上。“CAFC+NEV的并行管理方式使积分核算、交易、抵偿系统过于复杂，难以避免产生数据黑洞，滋生数据造假、监管困难等问题。”作为能源与交通领域独立的第三方智库机构，能源与交通创新中心（iCET）第一时间针对意见稿发表观点，它强烈呼吁两类积分应该分开核算、分别考核。
积分管理也有“骗补”隐患
积分制来源于美国加州，只不过在加州，新能源汽车积分和企业平均燃油消耗量是完全独立的，两者之间毫无关系。引入中国后，发改委的思路是与碳配额市场结合，工信部则提出将两者联合管理。
这种并行管理思路产生的一个现象是，有的企业既生产传统汽车又生产新能源汽车，两者积分相抵，便不需要购买积分，但企业的实际油耗降低能力却没有提升。2015年的国产乘用车平均燃料消耗量数据已经为此提供例证。
根据iCET发布的《2016中国乘用车燃料消耗量发展年度报告》显示，2015年中国新能源乘用车约超过95%的产量由自主车企生产。根据现有新能源汽车产量以1抵5、能耗为零的优惠核算方法，2015年自主车企的CAFC值可从7.01L/100km降低到5.82L/100km，同比下降了17%。
但是从过去十年的百公里油耗数值看，自主车企因节能技术提升导致油耗下降的数值仅为0.5L/100km，特别是近两年，自主车企传统车油耗几乎没有下降，2014年自主车企油耗整体水平不降反升，甚至比合资品牌还高出0.1L/100km。
自主车企百公里油耗上升的一个重要原因是，车辆大型化导致整备质量快速增长。一般情况下，每增长100kg的整备质量，百公里油耗将增加0.4L-0.6L。而在2011年至2014年间，自主乘用车的平均整备质量增加了150kg。
新能源汽车的优惠核算恰恰掩盖了自主车企因车辆整备质量上升带来的百公里油耗上升的尴尬。“我们通过分析10家主要新能源乘用车生产企业发现，当新能源汽车生产量与传统车生产量的比值达到一定水平时，这些企业基本上放弃了传统节油技术升级，有5家企业传统车实际油耗不但没有降低反而升高。其中，江南汽车与江铃控股油耗增加了10%，比亚迪汽车增加了5%。”iCET创始人兼执行主任安锋说。
安锋认为，如果按照意见稿所说，将NEV的正积分抵偿CAFC的负积分管理，新能源汽车生产企业将至少获得三重利益：1）在自身企业CAFC核算时，NEV获得超级优惠，大幅降低企业本身CAFC核算值，降低达标难度；2）在NEV积分与CAFC积分交易时，NEV正积分可以卖给不达标企业抵偿CAFC负积分；3）在NEV积分交易时，NEV正积分可以卖给NEV不达标企业抵偿NEV负积分。
“如此一来，大幅提高了NEV生产者的‘核算’利益，也稀释了传统汽车节能目标要求，降低了企业传统节能技术升级的动力，可能会造成企业孤注一掷发展新能源汽车的结果。但目前新能源乘用车市场主要受大城市限购驱动，未来是否能被市场自愿性接受仍待考究。”安锋说。
分开管理利于实现降耗目标
毋庸置疑，工信部推行平均油耗与碳积分并行管理的意义在于，为新能源汽车进入后补贴时代提供更多政策支持，有利于2020年新能源汽车累计产销500万辆的政策目标达成。不过，要完成2020年乘用车百公里平均油耗5升的目标，CAFC与NEV积分机制分开实施管理似乎会更有利。
与NEV积分机制不同，CAFC积分管理机制主要以传统汽车节能技术提升为手段，以降低油耗为目标，在政策目标、积分含义、核算方法、达标要求、交易规则等方面都与NEV存在很大差异性。
“如果两者能分开实施管理，那么除目标清晰明确外，积分计算与合规要求以及惩罚机制都会很清晰，减少了企业‘钻空子’的空间，能产生优胜劣汰的效果。”安锋说。但目前分开管理的难点是，在前期管理体系构建以及法律基础工作的建设上，还需要投入较大精力。
事实上，早在三年前国家就明确提出要建立CAFC积分交易与奖罚机制，以提高企业实现油耗目标的积极性，同时增加企业达标的灵活性。但三年过去了，鉴于中国汽车组织结构复杂以及多方利益的博弈，CAFC的积分交易规则尚未明确，违规惩罚手段也迟迟未出台，这为CAFC与NEV分开管理增加了难度。
尽管如此，业内人士仍强烈建议，未来要逐步减少CAFC机制中新能源汽车在产量倍数与能耗中的优惠核算，最终实现新能源汽车与传统汽车产量均等对待，避免企业大规模选择低成本的积分交易方式而不采用技术升级的方式来达到国家燃料消耗量目标。
对此，科技部新能源汽车重大项目咨询专家王秉刚也认为，虽然政策允许两项积分组合使用，但车企降耗和新能源汽车两条路径都不能放松，传统车节能技术不可放弃，否则未来面对4.0L/100km的油耗要求，车企达标会非常困难。