“手表式收音机”“语音打字机”“无人探测飞船”——随着人类科技的飞速发展，这些曾经在漫画《哆啦A梦》中用来在危急时刻拯救大雄的“神器”逐渐变成了我们日常生活中不可或缺的好帮手——已经大规模普及的苹果手表、智能手机里的语音文字转换软件以及无人机就已经实现了机器猫口袋所能提供的科技设想。
　　人们因此笑言，或许再过几十年《哆啦A梦》将不会对小朋友产生吸引力，因为那时候“蓝胖子”所能提供的所有东西都将成为现实而非幻想。这其中就包括正在由概念向量产方向发展的无人驾驶汽车。
　　10月初才推出了半自动驾驶固件的特斯拉最近风头大出。一位特斯拉的车主早前在视频网站上贴出一段驾驶视频，声称这个新功能“救了我一命”。视频显示，这位名叫乔·海尔的车主在正常行驶时突然遇到左前方逆向横穿而来的一部黑色轿车，所幸这台特斯拉当时启用了半自动驾驶模式并及时刹车，从而避免了两车相撞的事故。
　　特斯拉已经宣布将于2020年之前实现全自动驾驶功能。该公司首席执行官伊隆·马斯克在接受《日经新闻》时透露，这种汽车售价将定在3.5万美元左右，使其真正能够加入到大众消费市场的竞争中来。
　　群雄逐鹿超级蓝海
　　有意思的是，在这场誓要“革了驾校的命”的产业升级运动中，走在最前面的是来自硅谷的科技巨头们——自从上世纪20年代以来，科学家们探索无人驾驶可能性的实验就一直没有中断过，但直到2009年谷歌启动以大规模商用为目的的无人驾驶汽车项目以来，这个领域才开始得到外界广泛的关注。
　　事实上，谷歌目前在测试中的无人驾驶汽车还是自动化程度最高的——谷歌无人车甚至没有配备方向盘、油门、刹车以及后视镜等部件，软件和传感器取代了它们。这也使得这款产品被评定为“完全不需要人工介入”的第4级。
　　在由美国交通管理部门制定的标准中，汽车按照自动化程度的递增分别为被归类为从0到4五个级别。刚刚更新了半自动驾驶功能的特斯拉被归类为第2级。但按照马斯克的设想，特斯拉未来的全自动驾驶车也要达到第4级。
　　同样在硅谷出生的特斯拉早前以生产电动智能汽车出名。尽管这家颇具噱头的互联网汽车公司直到目前都没能解决阻碍其产品进一步普及的续航及充电难题，但在无人驾驶功能方面，特斯拉可能是最早实现商用的一家。
　　对特斯拉来说，其产品在设计之初就在硬件上考虑到了智能化的需求。因此本次发布的半自动驾驶功能只需从软件上升级即可。这种类似于版本迭代方式的升级策略使得特斯拉将在现有汽车上用小步快跑的方式来实现从半自动到未来全自动的进化。
　　据电气电子工程师协会预测，到2040年时，无人驾驶汽车将占到路上行驶车辆总数的75%。而Navigant Research最近则发表报告称，无人驾驶汽车销量估计将从2020年的不到8000辆，升至2030年的9540万辆。
　　面对这一趋势，传统车企自然也不甘落后。《福布斯》称，奥迪、丰田和奔驰紧跟谷歌以及特斯拉，都纷纷推出了相关的升级计划。

　　比如豪华车巨头奔驰就计划最先从卡车方面着手，希望能在未来几年推出商用的无人驾驶大货车。在去年的汉诺威商用车展上，奔驰的Future Truck 2025成为全场焦点。据悉这台货车搭载了名为“Highway Pilot”的自动驾驶系统，配有四个雷达及WiFi功能，这让它成为目前已知最先进的自动驾驶系统。不过奔驰称这款汽车目前只能在高速公路环境下使用自动驾驶功能，且投入商用时间也会像其名字暗示的那样计划到2025年。
　　究竟安不安全？
　　“特斯拉救我一命”的视频一出，有关无人驾驶汽车安全性能的问题再度成为决定未来汽车产业走向的关键因素。很多支持全自动汽车的人士借特斯拉的案例指出，目前公路上发生的大部分交通事故其实都是由于驾驶员的自身因素造成的，因此无人驾驶汽车上路将会提升安全性。
　　实际上，谷歌方面就指出，其上路测试的几辆“没有方向盘和刹车”的无人驾驶汽车在美国的测试行程已经超过了200万英里（约合322万公里），其间一共只发生了16起交通事故。除了3起事故之外，其他事故都是因为谷歌无人驾驶汽车被其他车辆追尾。另外有两起事故发生在测试初期，由技术不够成熟而引起。
　　密歇根大学交通运输研究所的研究人员反驳谷歌称其“测试样本太小”，因此并不能反映真实情况。“无人驾驶汽车的总行程还不算多。而且，无人驾驶汽车的行驶路程为测试，被限制在安全区域内行驶，相比起来路况并没有那么复杂。”
　　主导了这项研究的布兰登·施洛特和迈克·斯瓦克从已经上路测试的十款不同品牌、不同型号无人驾驶汽车中进行了调查研究，其中包括谷歌、奥迪等。他们将测试得到的安全数据与2013年美国普通车辆的安全记录进行了比对，发现无人驾驶汽车发生追尾的可能性比普通汽车高50%。
　　事实上，这样的结果可能是无人驾驶汽车的“机器人本性”的显现。比如谷歌测试中的一辆无人驾驶汽车日前就被硅谷警方开出了第一张罚单，原因是其“开得太慢了”，可能引发后方车辆追尾。
　　人工智能被植入汽车虽然是大势所趋，但有关其安全性的争议一直没有停息——即使对那些只试水了一点点的产品也是如此。早前发生在一辆Jeep汽车车载系统上的黑客入侵并引发交通事故的案件让全美哗然。为此，Jeep的母公司菲亚特-克莱斯勒做出反应，决定在美国召回140万辆汽车，并对这些汽车的车载软件进行升级，以避免黑客远程控制发动机、转向系统，以及其他车载系统。
　　施洛特和斯瓦克在研究最后指出，由于可供比对的客观样本数据还相对缺乏等种种因素，无人驾驶汽车的安全性能测试尚不能盖棺定论。
　　慢半拍的法律法规
　　尽管新的硅谷公司和老的传统车企都已经跃跃欲试地将要在未来几年内把人类带入无人驾驶的新时代，但各国的政策制定者和立法者们却没有准备好。
　　《纽约时报》指出，目前在美国只有四个州外加哥伦比亚特区通过了给无人驾驶汽车开绿灯的法案，显示出政府对这一新兴事物的犹豫态度。
　　“在不同的州驾驶汽车存在不同的法律规定，驾照，处罚，法律和规定都多且广泛，不尽相同。要让全美50个州同时通过允许无人驾驶汽车的法案，将是一项巨大且耗时的挑战。”斯坦福大学法学院的互联网和社会中心的研究员表示，这意味着即使到了2020年有汽车厂商真正推出了适应大众市场的无人车，它们也有可能面临无法上路的尴尬局面。
　　在欧洲，英国交通部门于今年2月通过了允许进行无人驾驶汽车实际道路测试的法案。与此同时，瑞典和德国等国的立法机构也在着手准备提交相关法案。对于无人驾驶的未来前景，欧洲各国民众显示出较为乐观的态度。一项调查显示，有65%的意大利驾车者非常支持无人车的研发，而法国有63%的支持者，德国也有52%。
　　对于法律法规方面的障碍，步子跨得最大的谷歌显得无所畏惧。美国媒体爆料称这是因为谷歌在华盛顿早已积累了强大的说客资源。明尼苏达州立大学公共事务学院副主任弗兰克·杜马表示，在引导政府决策方面，谷歌一直就“非常精通”。
　　根据联邦政府的记录显示，谷歌在2011年用于游说美国联邦政府的费用支出为968万美元。而仅仅在2012年上半年，谷歌的游说费用支出就已经接近900万美元，游说内容就包括向美国交通部官员和立法者宣传自动驾驶汽车技术。