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【摘 要】路桥过度段施工中要注意连接问题，平整度问题，路面受损问题等，本文针对需要注意的问题对过渡段施工的技术措施进行了探讨。
【关键词】路桥过渡段 搭板 排水
一、引言
随着交通基础设施建设的加快，路桥施工质量问题也逐渐引起重视，在道路的建设过程中经常会遇到各种各样的质量病害，路桥过渡段是常见道路病害的多发地段，其质量病害一直是道路建设过程中的一大难题。本文将从路桥过渡段常见病害出现的原因以及防治措施等方面着手，对路桥过渡段路基路面施工技术进行简单的分析研究。
二、路桥过渡段施工中需要注意的问题
（一）桥梁伸缩缝与桥头搭板连接问题
众多调查结果显示，路桥过渡段接口部位的阶梯状缝隙结构存在较普遍，且其对道路行车舒适度、安全性及稳定性等均造成严重的负面影响。就道路行车速度而言，阶梯状缝隙结构对其的负面影响尤其明显。此外，接口位置的阶梯状缝隙结构也是路桥承受巨大冲击压力的关键原因。针对桥梁伸缩缝及桥头搭板连接问题，其出现的主要原因包括：桥台台背回填材料的各项技术指标与设计要求间存在较大偏差，即回填材料的透水性能及压实性能等较差，从而导致路基路面压实不够，并最终引发路桥过渡段路基路面的不均匀沉降。
（二） 路桥过渡段的路面平整度较低
在建设路桥时，应该严格控制路桥路面施工工艺，以防路面下降过快；以免路面行车因难以全速行驶或过度颠簸而加剧车辆轮胎的磨损。就路桥路面平整度问题而言，其主要原因包括：基层碾压或压实施工质量管理与控制措施不到位，以至于基层波浪状结构的出现；路桥路面整平施工质量不达标，特别是压路机及摊铺机操作人员的质量意识、专业技能等综合素养不高，亦或某些误操作现象的存在。
（三） 路桥过渡段地基塌陷或路基路面受损
相关调查结果显示，我国路桥工程普遍存在在运行初期便出现大范围且大面积的断裂及破损现象。针对这一问题，其主要原因包括：过度追求路基路面的平整度，却将过渡段路基的夯实问题忽视；施工材料配比不科学等，这些问题均可能导致工程结构收缩或膨胀，并最终引发路基路面基底荷载不均匀及路基路面断裂病害等。
（四） 橋头渗水
连接桥涵和路基的部分一般会进行伸缩缝的设置，但是由于天气问题，雨雪会渗漏于伸缩缝从而使土基层及路面的结构层受到严重侵害。另一方面，细粒料也发生流失，增大了结构层及土基的含水量，使强度降低，从而给桥头错位留下隐患。
三、路桥过渡段路基路面施工技术措施
为了避免路桥过渡段路基路面出现上述问题，路桥过渡段路基路面设计技术方案通常有两种：一种是设置搭板的设计方案，另一种则是不设置搭板的设计方案。
1.关于搭板的设置。从理论上讲，设置搭板的方法是十分科学的，在搭板的长度范围内，随着车辆荷载作用的增加，路面的弯沉程度会逐渐发生变化，将可以避免桥头跳车的现象，然而这种方法施工的难度却相当大，因此在实际施工中，设计搭板往往采用第二种方法，采用预留反向坡度的方法。方法二是设置柔性搭板，既克服了方法一的施工困难，又有效地解决了刚柔过渡的问题。坡度大小根据路桥之间的沉降差而定，此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下，确定沉降差和预留反向坡度。
搭板与桥台间的锚固有竖向和水平向两种方法。搭板自由端在车辆荷载作用下必然发生竖向位移，而水平向的锚固更符合这一受力状态，并有利于桥台受力，因而搭板与桥台间宜采用水平锚固。实践表明，枕梁下的路基内设置碎石桩或水泥石屑桩，可以改善枕梁及其下部路基土承载能力，减少沉降，这种处理方法效果显著，费用不大。因此，我们建议如果设置枕梁，枕梁下的路基地应设置碎石桩或水泥石屑桩。
搭板下面地基的非均匀特别是脱空，能显著地增大板底的弯拉应力。当地基从均匀到非均匀再到脱空，其相应的最大竖向位移各增大100%左右，而增加搭板厚度能显著地增大搭板抵抗弯拉应力和变形的能力，板厚从20 cm增到30 cm，板底最大弯拉应力减少30. 60%，相应的竖向位移也减少19. 85%，因此按弹性地基板和脱空板分别计算板厚，对钢筋混凝土搭板可取板厚为30 cm左右。
2.台背不设置搭板的情况。如果不设置搭板，则应对台后填筑作周密设计和认真施工，对填料和压实应有更高要求，或采用专门的结构措施，如铺土工格网、填筑聚乙烯块等。
3.台后填筑质量控制。桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分压缩变形组成。其中，地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起，填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同，则不会产生沉降差。车辆荷载的影响深度一般为2 m左右，不能因此忽视整个台背的质量控制。
4.选择合理的过渡段地基处理方法。对于软土地基地段，处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的关键。应对其处理方法进行特别设计。以综合处理方案为宜，或采用粉喷桩加土工合成材料和砂垫层并利用长短桩逐渐过渡，靠近桥台处的粉喷桩最长，且最好桩端支撑在硬层上；也可采用排水固结法加土工合成材料，并辅以超载预压，采用加密区、密疏过渡区和一般区方式，由桥台向路基过渡。关于竖向排水通道，大通道塑料排水板的处理效果要比袋装砂井好一些。因为在施工中对砂的质量和灌砂率难以掌握，可能会出现缩颈或隔断，继而影响排水效果。
5.台背排水。在路桥过渡段如果排水处理不当，会使水沿桥台路基连接处下渗，降低路面结构层的稳定性，路基和地基的稳定性，加剧错台和跳车。因此，应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式，以疏干台后填料的水分。
台背路基填筑前，在原地基土拱上亦设置泄水管或盲沟。在基底上，先作必要的处理。然后填筑横坡为3%～4%的夯实黏土形成土拱，再在土拱上挖成双向坡的地沟（地沟尺寸一般宽为40 cm～60 cm，深为30 cm～50 cm）。在台背后全宽范围内满铺一层隔水材料（可用油毡或下垫尼龙薄膜上盖油毡）。在地沟内四周铺设有小孔的硬塑料管（塑管直径一般不小于10 cm，其上小孔孔径为5 mm，布成梅花形，间距控制在10 cm以内）。塑料泄水管的出口应伸出路基外或桥头锥坡外。在硬塑料管四周填筑透水性好、粒径较大的砂石材料。再分层填筑台后透水性材料，直到路基顶面。
横向盲沟的设置与上相同，取消泄水管，以渗透系数较大的透水性材料填筑地沟（加大粒径碎石）。用土工布包裹盲沟出口处，并对其作必要的处理。有时视需要可在台后填方中设排水垫层。排水垫层的作用：促使地基和其下软弱层能在施工期内基本上完成渗透固结，减少后期下沉量；排走上部填方因降雨等原因下渗的多余水分；孔隙压力增大时有渗透出路，不会由于地下水和潜水在底层的积聚，而降低土体的强度和稳定性。垫层的厚度为1 m～2 m，并要高过原地面不少于0.5 m，使地基沉陷后，原地面和地下水位不高过垫层。桥台背面应设置防水涂层以避免渗水对结构物的侵蚀。对于回填区顶面与底面排水，回填表面应夯实并设置截、排水设施，必要时表面予以封闭，以减少地面水下渗。当回填范围较大且表面渗水较多时，应沿回填区底部原地面设置横向水平渗沟或透水管，渗沟或透水管水平间距一般为1 m～2 m，排水管管径10 cm～15 cm。
四、结论
综上所述，由于路桥过渡段路基路面的施工对于整条公路的使用安全性以及稳定性有很大影响，因此必须要严格控制路桥过渡段路基路面的施工质量，按照设计要求以及规范进行施工，并通过对以往路桥过渡段路基路面施工中常见的问题进行总结，针对施工中的一些技术要点，因地制宜进行科学、合理的施工才能获得良好的施工效果，路桥建设者也应将提高公路使用寿命以及综合性能作为路桥建设的总目标，从而进一步推动我国路桥建设健康、快速的发展。
【关键词】路桥过渡段 搭板 排水
一、引言
随着交通基础设施建设的加快，路桥施工质量问题也逐渐引起重视，在道路的建设过程中经常会遇到各种各样的质量病害，路桥过渡段是常见道路病害的多发地段，其质量病害一直是道路建设过程中的一大难题。本文将从路桥过渡段常见病害出现的原因以及防治措施等方面着手，对路桥过渡段路基路面施工技术进行简单的分析研究。
二、路桥过渡段施工中需要注意的问题
（一）桥梁伸缩缝与桥头搭板连接问题
众多调查结果显示，路桥过渡段接口部位的阶梯状缝隙结构存在较普遍，且其对道路行车舒适度、安全性及稳定性等均造成严重的负面影响。就道路行车速度而言，阶梯状缝隙结构对其的负面影响尤其明显。此外，接口位置的阶梯状缝隙结构也是路桥承受巨大冲击压力的关键原因。针对桥梁伸缩缝及桥头搭板连接问题，其出现的主要原因包括：桥台台背回填材料的各项技术指标与设计要求间存在较大偏差，即回填材料的透水性能及压实性能等较差，从而导致路基路面压实不够，并最终引发路桥过渡段路基路面的不均匀沉降。
（二） 路桥过渡段的路面平整度较低
在建设路桥时，应该严格控制路桥路面施工工艺，以防路面下降过快；以免路面行车因难以全速行驶或过度颠簸而加剧车辆轮胎的磨损。就路桥路面平整度问题而言，其主要原因包括：基层碾压或压实施工质量管理与控制措施不到位，以至于基层波浪状结构的出现；路桥路面整平施工质量不达标，特别是压路机及摊铺机操作人员的质量意识、专业技能等综合素养不高，亦或某些误操作现象的存在。
（三） 路桥过渡段地基塌陷或路基路面受损
相关调查结果显示，我国路桥工程普遍存在在运行初期便出现大范围且大面积的断裂及破损现象。针对这一问题，其主要原因包括：过度追求路基路面的平整度，却将过渡段路基的夯实问题忽视；施工材料配比不科学等，这些问题均可能导致工程结构收缩或膨胀，并最终引发路基路面基底荷载不均匀及路基路面断裂病害等。
（四） 橋头渗水
连接桥涵和路基的部分一般会进行伸缩缝的设置，但是由于天气问题，雨雪会渗漏于伸缩缝从而使土基层及路面的结构层受到严重侵害。另一方面，细粒料也发生流失，增大了结构层及土基的含水量，使强度降低，从而给桥头错位留下隐患。
三、路桥过渡段路基路面施工技术措施
为了避免路桥过渡段路基路面出现上述问题，路桥过渡段路基路面设计技术方案通常有两种：一种是设置搭板的设计方案，另一种则是不设置搭板的设计方案。
1.关于搭板的设置。从理论上讲，设置搭板的方法是十分科学的，在搭板的长度范围内，随着车辆荷载作用的增加，路面的弯沉程度会逐渐发生变化，将可以避免桥头跳车的现象，然而这种方法施工的难度却相当大，因此在实际施工中，设计搭板往往采用第二种方法，采用预留反向坡度的方法。方法二是设置柔性搭板，既克服了方法一的施工困难，又有效地解决了刚柔过渡的问题。坡度大小根据路桥之间的沉降差而定，此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下，确定沉降差和预留反向坡度。
搭板与桥台间的锚固有竖向和水平向两种方法。搭板自由端在车辆荷载作用下必然发生竖向位移，而水平向的锚固更符合这一受力状态，并有利于桥台受力，因而搭板与桥台间宜采用水平锚固。实践表明，枕梁下的路基内设置碎石桩或水泥石屑桩，可以改善枕梁及其下部路基土承载能力，减少沉降，这种处理方法效果显著，费用不大。因此，我们建议如果设置枕梁，枕梁下的路基地应设置碎石桩或水泥石屑桩。
搭板下面地基的非均匀特别是脱空，能显著地增大板底的弯拉应力。当地基从均匀到非均匀再到脱空，其相应的最大竖向位移各增大100%左右，而增加搭板厚度能显著地增大搭板抵抗弯拉应力和变形的能力，板厚从20 cm增到30 cm，板底最大弯拉应力减少30. 60%，相应的竖向位移也减少19. 85%，因此按弹性地基板和脱空板分别计算板厚，对钢筋混凝土搭板可取板厚为30 cm左右。
2.台背不设置搭板的情况。如果不设置搭板，则应对台后填筑作周密设计和认真施工，对填料和压实应有更高要求，或采用专门的结构措施，如铺土工格网、填筑聚乙烯块等。
3.台后填筑质量控制。桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分压缩变形组成。其中，地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起，填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同，则不会产生沉降差。车辆荷载的影响深度一般为2 m左右，不能因此忽视整个台背的质量控制。
4.选择合理的过渡段地基处理方法。对于软土地基地段，处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的关键。应对其处理方法进行特别设计。以综合处理方案为宜，或采用粉喷桩加土工合成材料和砂垫层并利用长短桩逐渐过渡，靠近桥台处的粉喷桩最长，且最好桩端支撑在硬层上；也可采用排水固结法加土工合成材料，并辅以超载预压，采用加密区、密疏过渡区和一般区方式，由桥台向路基过渡。关于竖向排水通道，大通道塑料排水板的处理效果要比袋装砂井好一些。因为在施工中对砂的质量和灌砂率难以掌握，可能会出现缩颈或隔断，继而影响排水效果。
5.台背排水。在路桥过渡段如果排水处理不当，会使水沿桥台路基连接处下渗，降低路面结构层的稳定性，路基和地基的稳定性，加剧错台和跳车。因此，应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式，以疏干台后填料的水分。
台背路基填筑前，在原地基土拱上亦设置泄水管或盲沟。在基底上，先作必要的处理。然后填筑横坡为3%～4%的夯实黏土形成土拱，再在土拱上挖成双向坡的地沟（地沟尺寸一般宽为40 cm～60 cm，深为30 cm～50 cm）。在台背后全宽范围内满铺一层隔水材料（可用油毡或下垫尼龙薄膜上盖油毡）。在地沟内四周铺设有小孔的硬塑料管（塑管直径一般不小于10 cm，其上小孔孔径为5 mm，布成梅花形，间距控制在10 cm以内）。塑料泄水管的出口应伸出路基外或桥头锥坡外。在硬塑料管四周填筑透水性好、粒径较大的砂石材料。再分层填筑台后透水性材料，直到路基顶面。
横向盲沟的设置与上相同，取消泄水管，以渗透系数较大的透水性材料填筑地沟（加大粒径碎石）。用土工布包裹盲沟出口处，并对其作必要的处理。有时视需要可在台后填方中设排水垫层。排水垫层的作用：促使地基和其下软弱层能在施工期内基本上完成渗透固结，减少后期下沉量；排走上部填方因降雨等原因下渗的多余水分；孔隙压力增大时有渗透出路，不会由于地下水和潜水在底层的积聚，而降低土体的强度和稳定性。垫层的厚度为1 m～2 m，并要高过原地面不少于0.5 m，使地基沉陷后，原地面和地下水位不高过垫层。桥台背面应设置防水涂层以避免渗水对结构物的侵蚀。对于回填区顶面与底面排水，回填表面应夯实并设置截、排水设施，必要时表面予以封闭，以减少地面水下渗。当回填范围较大且表面渗水较多时，应沿回填区底部原地面设置横向水平渗沟或透水管，渗沟或透水管水平间距一般为1 m～2 m，排水管管径10 cm～15 cm。
四、结论
综上所述，由于路桥过渡段路基路面的施工对于整条公路的使用安全性以及稳定性有很大影响，因此必须要严格控制路桥过渡段路基路面的施工质量，按照设计要求以及规范进行施工，并通过对以往路桥过渡段路基路面施工中常见的问题进行总结，针对施工中的一些技术要点，因地制宜进行科学、合理的施工才能获得良好的施工效果，路桥建设者也应将提高公路使用寿命以及综合性能作为路桥建设的总目标，从而进一步推动我国路桥建设健康、快速的发展。