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核心提示：今后交通类APP，将更广泛地与交通系统对接，通过引入云计算和大数据等技术手段，帮助公共交通系统实现智能调度，使得资源按需分配，提升运营效率，缓解拥堵压力。
《支点》记者 罗乐
最近，大家纷纷呼吁打车软件应该“降降火”：从2月开始，国内打车软件开始一轮“野蛮生长”，腾讯、阿里巴巴等互联网巨头挥金如土，通过给乘客、司机返还打车补贴的形式抢占线下市场。这种疯狂的市场争夺战，在愈演愈烈的同时，也逐渐被市场冷静反思——要解决打车难，光靠的哥“抢单”是远远不够的。
不过，不可否认的是，移动互联网的确在改变着部分人的出行方式，并为之提供更加便捷的服务。
天寒地冻或者酷暑难耐的季节，等公汽实在是让人恼火的一件事情，因为公汽站点没有空调。如果坐在办公室就可以知道公汽线路的实时信息，那就再好不过了。
现在，你可以试试“水果公交”，在这个手机APP里，你可以查询到自己要搭乘的公汽还有几站才到，也会有热心的乘客看见某趟车来了，然后点一下“车来了”，向其他乘客提供实时交互的公交信息。
如果你要出远门儿，用打车软件预约一辆出租车会让人安心不少。如果你在去机场的路上堵车了，正在懊悔怎么没有早一点出门，那么你不妨用“飞常准”查一查自己航班的状况，也许，你搭乘的客机也在“堵”呢——又碰上航空管制了。
总而言之，近两年异军突起的交通系统类APP，的确让消费者受益良多。不仅仅是公交车、出租车、飞机等相关信息，包括开车一族所用的导航、交通路况、加油站信息、违章查询软件等等，都开始为交通系统“打补丁”——不断地弥补政府交通部门、交通工具和交通主体之间的信息空白，让三者更加高效地进行信息交互。换句话说，要建设智慧城市，就离不开它——智能交通系统。
交通刮起“智能风”
智能交通系统的概念，源自美国。从1976年到1997年，美国每年的车辆公里数以77%的速度上升，可是同期道路建设里程的增长数仅为2%，在城市交通中的高峰时期，54%的车处于小时拥挤状态。由于交通拥挤，人们每天消耗在上下班的时间比平时平均多1.5个小时。同时导致商业车辆在运输中延迟，从而增加了运输成本。
上世纪80年代后，一个旨在将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效地综合应用于地面交通管理体系，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的智能交通系统的概念便诞生了。
经过几十年发展，现在在美国洛杉矶，你可以看到在科幻电影里才有的画面——眼前明明是红灯，一辆公交车却视而不见，当它迎着红灯驶出的那一刻，红灯“啪”地闪回了绿灯。是的，不是你眼花了，这就是一项智能交通系统的应用：晚点的公交车可以通过与交叉路口红绿灯的信号通讯，获得提前给予绿灯的“照顾”，或者延长它所通过车道的绿灯时间，从而使得公共汽车更加准时并提高其运行效率。
而在拥有400万辆机动车的冰雪国家芬兰，采用陆地和航海智能化交通系统后，在仅有5人监控全国数十万公里道路、5万架桥梁和数千公里自行车道的情况下，年均交通事故发生率下降了23%，航海死亡率为零。
如果你愿意想象，智能交通系统还能变得更加科幻。在2012年的“荷兰设计周”上，一项名为智能高速公路的创新设计映入人们眼帘：这种公路，在晚上可以通过白天吸收的太阳能散发出冷光，而路灯也会随着你走的路段连续亮起和熄灭……
如果你觉得这些都太遥远，那么，移动互联网正在改变这一切。随着智能手机的普及、网络覆盖的更加全面，手机用户正在真真正正地感受到智能交通系统带来的便利：人们通过手机终端，可以得到各式各样的交通信息，并管理自己的出行计划。而这一点也能够让政府更好地规划城市交通设施建设——通过对公共交通设施使用频率的信息统计，政府可以加大对薄弱环节的改进，比如减少空置率等。
“知情权”催生新金矿
“根据我们的数据统计，使用滴滴打车比路边打车平均节省14.3分钟。”吴睿是当下最火的手机打车软件之一——嘀嘀打车的联合创始人，他这样解释滴滴打车的优势，“传统电话打车的成功率大概是49%，为什么？因为电话打车是出租车、客服中心、乘客的三角互动，这其中必然有信息的延迟与不对称。而滴滴打车直接建立了乘客与出租车之间的联系，并且以定位推送为方式，更加贴合人们的用车需求。”
用户使用滴滴打车，可以在APP中通过录音的方式下单，说出所在地和目的地，系统自动匹配附近的出租车。如果有出租车愿意接单，APP会立即显示司机资料、所在位置和到达所需时间。这种信息的确让乘客和司机在交流时更简便。
交通信息不对称，是国内众多投身智能交通系统的“淘金者”的创业金矿。飞常准CEO郑洪峰也曾表示过自己的理念：“航班信息的不透明，极大地消费了用户的时间成本。解决‘延误知情权’这一最主要的矛盾，就是‘飞常准’的主要推动力。”
很显然，他们站在了移动互联网的“台风口”上。根据易观国际的数据，2013年的第三季度，在打车类应用细分领域，累计用户数接近2000万。滴滴打车的“劲敌”快的打车已经覆盖了全国41个城市，并相继合并了大黄蜂以及合肥牛牛软件旗下的51打车。
虽然智能交通系统的蛋糕很大，但是也不乏心惊胆战的创业者。易道用车的创始人周航和“我搭车”的CEO王一禾，就经常会担心政策面的风险。
易道用车是一款汽车租赁的APP，但它并不真正拥有汽车，而是签约了上百家专业汽车租赁公司。而“我搭车”则是一款更加平民化的应用，就好比同一个小区拼车上班，“我搭车”通过撮合车主和乘车人，旨在搭建一个提高汽车利用率、挖掘汽车空载剩余价值的平台。
虽然出发点都很好，但是在国内，他们的业务可以说还处于“灰色地带”。“ 国家并没有明确说代驾可以做，也没有明确说不能做，但是需求的确非常旺盛。”周航的担心，源自于国家对于“黑的”的严厉打击——代驾和“黑的”，就本质而言，其实是有些相似的。 便捷还是“不便捷”？
对智能交通系统的担忧，不仅出现在软件供应商中，还涉及到更广泛的社会层面。软件系统崩溃、乘客被拒载、司机在行车过程中使用手机加大了交通事故发生的概率、不断的手机推送影响了乘客的出行体验……当“嘀嘀”、“快的”两个打车软件越来越多地被安装到人们的手机时，“打车神器”开始暴露出诸多问题。
随着打车平台的商业化不断凸显，打车也开始变得“不便利”：当打车服务提供商对出租车资源整合力度的加大、对线下控制力的增强，路边等车的乘客开始沦为弱势群体。这显然和提升公共交通便捷性的初衷背道而驰。
滴滴打车的另外一个联合创始人程维表示，打车软件虽然能够解决一部分人的出行问题，但是不能够彻底解决“出行难”——因为城市的公共交通资源是有限的，打车软件所实现的，只是资源的重新分配。
为了缓解这些发展过程中的问题，北京市交通委运输局和交通执法总队联合发布了一项管理措施：限制出租车使用打车软件的数量，每个司机只能在嘀嘀打车、快的打车、96106中三选一。而此前，北京市曾经出台禁止出租车使用打车软件的规定，最后也不得不在市场的火爆需求下取消。
其实，这和软件规则的设定以及政府监管的方式不无关系。在国外，手机打车软件已经运行多年，相对成熟的运营模式，让他们更加注重行车安全和用户体验。
在纽约，一款叫做ZabCab的打车软件，采取了这样的操作方式：他们只安装在街头的黄色出租车中，同时也严格遵守纽约市的交通法规——司机在行驶时禁止使用手机，只要出租车处于行驶状态，该软件就会把手机屏幕变成灰色而无从查看。车一停，司机又能精确地看到附近订单请求的所在位置。
而在新加坡，接受打车软件预定的出租车会显示“预定”，以告知路人该辆车的使用状况。
在日本，打车软件的服务体验则更加细腻，对于外国乘客、残疾人等不容易用语言沟通的乘客，他们还会提供一些更加全面的服务，当然，有一些服务是需要另外收费的。
快的打车COO赵冬曾撰文解释国内外对于“打车”服务的差异原因，他这样写道：“国外很大程度上利用了私家车或者租车公司的闲置车辆，其提供的车不是统一颜色的出租车，而是比一般出租车贵的私家车服务。”
根据赵冬的解释，国外的叫车服务很大程度上是拼车，而这种相对环保的理念，当前在国内还没有得到较好的普及。
双向融合才能“绿色出行”
虽然质疑声重重，但丝毫不能阻挡国内打车软件行业的风生水起，正如智能交通系统必然会深入人们的生活一样。
深圳市交通运输委员会副主任温文华说：“大力发展智能交通，对于缓解城市交通拥堵、减少环境污染、提高交通系统整体运行效率具有重要作用，是构建安全、高效、绿色、低碳现代综合交通运输体系的重要支撑，也是当今国内外先进城市交通发展的重要方向。”
对当下的中国而言，如何提高交通系统的运行效率，的确是燃眉之急。在某种程度上，国内的交通类APP还无法做到与交通体系的融合。无论是航班信息的获取、传递，或者是交通路况的传递、GPS导航产业等等，都还没有以开放心态接纳交通类APP。
互联网产品著名的“免费+广告”或者“免费+增值”的盈利模式，运营商又会选择哪种模式来收回投资呢？不管怎样，交通类APP的出现，都给人们带来了便利。交通行业的互联网企业和通信运营商，也在提供这些交通信息的过程中，通过互联网广告或者电信增值服务，收获了来自互联网的第一桶金。
不过，可以展望的是，以后的交通类APP，将更广泛地与交通系统对接，通过引入云计算和大数据等技术手段，帮助公共交通系统实现智能调度，使得资源按需分配，提升运营效率，缓解拥堵压力。（支点杂志2014年4月刊）
《支点》记者 罗乐
最近，大家纷纷呼吁打车软件应该“降降火”：从2月开始，国内打车软件开始一轮“野蛮生长”，腾讯、阿里巴巴等互联网巨头挥金如土，通过给乘客、司机返还打车补贴的形式抢占线下市场。这种疯狂的市场争夺战，在愈演愈烈的同时，也逐渐被市场冷静反思——要解决打车难，光靠的哥“抢单”是远远不够的。
不过，不可否认的是，移动互联网的确在改变着部分人的出行方式，并为之提供更加便捷的服务。
天寒地冻或者酷暑难耐的季节，等公汽实在是让人恼火的一件事情，因为公汽站点没有空调。如果坐在办公室就可以知道公汽线路的实时信息，那就再好不过了。
现在，你可以试试“水果公交”，在这个手机APP里，你可以查询到自己要搭乘的公汽还有几站才到，也会有热心的乘客看见某趟车来了，然后点一下“车来了”，向其他乘客提供实时交互的公交信息。
如果你要出远门儿，用打车软件预约一辆出租车会让人安心不少。如果你在去机场的路上堵车了，正在懊悔怎么没有早一点出门，那么你不妨用“飞常准”查一查自己航班的状况，也许，你搭乘的客机也在“堵”呢——又碰上航空管制了。
总而言之，近两年异军突起的交通系统类APP，的确让消费者受益良多。不仅仅是公交车、出租车、飞机等相关信息，包括开车一族所用的导航、交通路况、加油站信息、违章查询软件等等，都开始为交通系统“打补丁”——不断地弥补政府交通部门、交通工具和交通主体之间的信息空白，让三者更加高效地进行信息交互。换句话说，要建设智慧城市，就离不开它——智能交通系统。
交通刮起“智能风”
智能交通系统的概念，源自美国。从1976年到1997年，美国每年的车辆公里数以77%的速度上升，可是同期道路建设里程的增长数仅为2%，在城市交通中的高峰时期，54%的车处于小时拥挤状态。由于交通拥挤，人们每天消耗在上下班的时间比平时平均多1.5个小时。同时导致商业车辆在运输中延迟，从而增加了运输成本。
上世纪80年代后，一个旨在将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效地综合应用于地面交通管理体系，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的智能交通系统的概念便诞生了。
经过几十年发展，现在在美国洛杉矶，你可以看到在科幻电影里才有的画面——眼前明明是红灯，一辆公交车却视而不见，当它迎着红灯驶出的那一刻，红灯“啪”地闪回了绿灯。是的，不是你眼花了，这就是一项智能交通系统的应用：晚点的公交车可以通过与交叉路口红绿灯的信号通讯，获得提前给予绿灯的“照顾”，或者延长它所通过车道的绿灯时间，从而使得公共汽车更加准时并提高其运行效率。
而在拥有400万辆机动车的冰雪国家芬兰，采用陆地和航海智能化交通系统后，在仅有5人监控全国数十万公里道路、5万架桥梁和数千公里自行车道的情况下，年均交通事故发生率下降了23%，航海死亡率为零。
如果你愿意想象，智能交通系统还能变得更加科幻。在2012年的“荷兰设计周”上，一项名为智能高速公路的创新设计映入人们眼帘：这种公路，在晚上可以通过白天吸收的太阳能散发出冷光，而路灯也会随着你走的路段连续亮起和熄灭……
如果你觉得这些都太遥远，那么，移动互联网正在改变这一切。随着智能手机的普及、网络覆盖的更加全面，手机用户正在真真正正地感受到智能交通系统带来的便利：人们通过手机终端，可以得到各式各样的交通信息，并管理自己的出行计划。而这一点也能够让政府更好地规划城市交通设施建设——通过对公共交通设施使用频率的信息统计，政府可以加大对薄弱环节的改进，比如减少空置率等。
“知情权”催生新金矿
“根据我们的数据统计，使用滴滴打车比路边打车平均节省14.3分钟。”吴睿是当下最火的手机打车软件之一——嘀嘀打车的联合创始人，他这样解释滴滴打车的优势，“传统电话打车的成功率大概是49%，为什么？因为电话打车是出租车、客服中心、乘客的三角互动，这其中必然有信息的延迟与不对称。而滴滴打车直接建立了乘客与出租车之间的联系，并且以定位推送为方式，更加贴合人们的用车需求。”
用户使用滴滴打车，可以在APP中通过录音的方式下单，说出所在地和目的地，系统自动匹配附近的出租车。如果有出租车愿意接单，APP会立即显示司机资料、所在位置和到达所需时间。这种信息的确让乘客和司机在交流时更简便。
交通信息不对称，是国内众多投身智能交通系统的“淘金者”的创业金矿。飞常准CEO郑洪峰也曾表示过自己的理念：“航班信息的不透明，极大地消费了用户的时间成本。解决‘延误知情权’这一最主要的矛盾，就是‘飞常准’的主要推动力。”
很显然，他们站在了移动互联网的“台风口”上。根据易观国际的数据，2013年的第三季度，在打车类应用细分领域，累计用户数接近2000万。滴滴打车的“劲敌”快的打车已经覆盖了全国41个城市，并相继合并了大黄蜂以及合肥牛牛软件旗下的51打车。
虽然智能交通系统的蛋糕很大，但是也不乏心惊胆战的创业者。易道用车的创始人周航和“我搭车”的CEO王一禾，就经常会担心政策面的风险。
易道用车是一款汽车租赁的APP，但它并不真正拥有汽车，而是签约了上百家专业汽车租赁公司。而“我搭车”则是一款更加平民化的应用，就好比同一个小区拼车上班，“我搭车”通过撮合车主和乘车人，旨在搭建一个提高汽车利用率、挖掘汽车空载剩余价值的平台。
虽然出发点都很好，但是在国内，他们的业务可以说还处于“灰色地带”。“ 国家并没有明确说代驾可以做，也没有明确说不能做，但是需求的确非常旺盛。”周航的担心，源自于国家对于“黑的”的严厉打击——代驾和“黑的”，就本质而言，其实是有些相似的。 便捷还是“不便捷”？
对智能交通系统的担忧，不仅出现在软件供应商中，还涉及到更广泛的社会层面。软件系统崩溃、乘客被拒载、司机在行车过程中使用手机加大了交通事故发生的概率、不断的手机推送影响了乘客的出行体验……当“嘀嘀”、“快的”两个打车软件越来越多地被安装到人们的手机时，“打车神器”开始暴露出诸多问题。
随着打车平台的商业化不断凸显，打车也开始变得“不便利”：当打车服务提供商对出租车资源整合力度的加大、对线下控制力的增强，路边等车的乘客开始沦为弱势群体。这显然和提升公共交通便捷性的初衷背道而驰。
滴滴打车的另外一个联合创始人程维表示，打车软件虽然能够解决一部分人的出行问题，但是不能够彻底解决“出行难”——因为城市的公共交通资源是有限的，打车软件所实现的，只是资源的重新分配。
为了缓解这些发展过程中的问题，北京市交通委运输局和交通执法总队联合发布了一项管理措施：限制出租车使用打车软件的数量，每个司机只能在嘀嘀打车、快的打车、96106中三选一。而此前，北京市曾经出台禁止出租车使用打车软件的规定，最后也不得不在市场的火爆需求下取消。
其实，这和软件规则的设定以及政府监管的方式不无关系。在国外，手机打车软件已经运行多年，相对成熟的运营模式，让他们更加注重行车安全和用户体验。
在纽约，一款叫做ZabCab的打车软件，采取了这样的操作方式：他们只安装在街头的黄色出租车中，同时也严格遵守纽约市的交通法规——司机在行驶时禁止使用手机，只要出租车处于行驶状态，该软件就会把手机屏幕变成灰色而无从查看。车一停，司机又能精确地看到附近订单请求的所在位置。
而在新加坡，接受打车软件预定的出租车会显示“预定”，以告知路人该辆车的使用状况。
在日本，打车软件的服务体验则更加细腻，对于外国乘客、残疾人等不容易用语言沟通的乘客，他们还会提供一些更加全面的服务，当然，有一些服务是需要另外收费的。
快的打车COO赵冬曾撰文解释国内外对于“打车”服务的差异原因，他这样写道：“国外很大程度上利用了私家车或者租车公司的闲置车辆，其提供的车不是统一颜色的出租车，而是比一般出租车贵的私家车服务。”
根据赵冬的解释，国外的叫车服务很大程度上是拼车，而这种相对环保的理念，当前在国内还没有得到较好的普及。
双向融合才能“绿色出行”
虽然质疑声重重，但丝毫不能阻挡国内打车软件行业的风生水起，正如智能交通系统必然会深入人们的生活一样。
深圳市交通运输委员会副主任温文华说：“大力发展智能交通，对于缓解城市交通拥堵、减少环境污染、提高交通系统整体运行效率具有重要作用，是构建安全、高效、绿色、低碳现代综合交通运输体系的重要支撑，也是当今国内外先进城市交通发展的重要方向。”
对当下的中国而言，如何提高交通系统的运行效率，的确是燃眉之急。在某种程度上，国内的交通类APP还无法做到与交通体系的融合。无论是航班信息的获取、传递，或者是交通路况的传递、GPS导航产业等等，都还没有以开放心态接纳交通类APP。
互联网产品著名的“免费+广告”或者“免费+增值”的盈利模式，运营商又会选择哪种模式来收回投资呢？不管怎样，交通类APP的出现，都给人们带来了便利。交通行业的互联网企业和通信运营商，也在提供这些交通信息的过程中，通过互联网广告或者电信增值服务，收获了来自互联网的第一桶金。
不过，可以展望的是，以后的交通类APP，将更广泛地与交通系统对接，通过引入云计算和大数据等技术手段，帮助公共交通系统实现智能调度，使得资源按需分配，提升运营效率，缓解拥堵压力。（支点杂志2014年4月刊）