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精悍的1M完美诠释了M的精神，众人皆投赞许。而不断在加长变大的M3下一代还要采用涡轮增压，
这样的事实更是令很多bimmer如鲠在喉，长时间以来末日论遍野不散。
Text：谷兆琳
尽管如今的E92 M3已经变成了一部豪华GT，但是它却不会给人以奢华陌生的感觉，坐在车厢里边时你会感觉到处都是硬邦邦的，舒服的座椅支撑力度非常到位，极低的坐姿瞬间就能激发人的热血指数。记得第一次驾驶M3，心里不免有些紧张，等到轻轻踩下油门之后，线性温和的动力输出配合着灵敏的发动机制动，紧紧地把控着将这部性能车的野性，那种与大马力猛兽之间的距离感立刻就被缩小了一大半，似乎一切也没有那么可怕。
我非宝马的死忠，当我得知下一代M3将搭载涡轮增压发动机时我也不会感到末日的降临，但是我却对M3那种赤裸细腻的操控质感赞赏有加。它的方向盘非常重手，再辅以极佳的握感，那感觉就像自己仿佛能看到前轮转向的变化，并亲手控制着两个前轮去精准无误地劈下每一个弯道。宝马车独特的悬挂设计以及宝马工程师的调校功力真的令人深感震撼，底盘的反馈非常活跃并且不知疲倦，路面上细碎的石子、它们的大小甚至是稠密度，好似光着脚般走路真切。在高速行驶时，你会感到紧握方向盘的双手总是不自主得出现细微幅度的上下晃动，这并不是你的问题，而是车轮细微的方向扭动通过方向盘传递给了你的双手，只不过一般车型并不会给你这样细腻的回馈。
一直以来，自然吸气发动机都在宝马M-Power系列中扮演着极其重要的角色。早在E30 M3时期，其发动机升功率就达到了93马力，由应用在M1和M635CSi身上那台直六发动机摘到两个气缸改造而来，在DTM赛事中表现出良好的稳定性和耐用性。到了E36 M3，它随着中高排量发动机的盛行步入直六时代，其升功率达到92.5马力，略高于怠速的转速下便可释放出230Nm的扭矩，高达1G的侧向加速度令人见识到了底盘与悬挂的超高极限。直六发动机的鼎盛时期则出现在E46 M3这一代，干式油底壳润滑系统为其植入超跑的基因，发动机在2000rpm时便可输出最大扭矩的80%，而在8000rpm下活塞的运动速度超过了20m/s，这与当时的F1发动机水平相当。后期的M3 CSL再度将直六的潜能发挥到极致，升功率一举超过了100马力。
这一代E92 M3所搭载的V8自然吸气发动机由应用于E60 M5的S85B50（V10，514ps）发动机减掉两个气缸改造而来，高达8300rpm的转速下可输出最大426马力，高转再次带来强悍的动力，发动机201.9公斤的重量也为实现前后50：50的重量布局贡献颇多。但在节能与减排的压力下，下一代以F为底盘基础的M3很有可能搭载装备三个涡轮（两个传统涡轮和一个电动涡轮）的3.3L直六发动机，它也将继续坚持豪华高性能车的路线，M3早就不是之前那种紧凑灵巧的街车了，E92的重量就已经达到了早期M5的水平。然而全世界车迷的“声讨”并不能阻止涡轮增压时代的疯狂席卷，也不能还原M3早期的那副面貌，情势急转直下，一部1M Coupe的出现却令M-Power的原始精神再次重现。
紧凑的车身采用双门设计，加宽的轮距和缩短的前后悬令车轮稳稳地占据着车体的四个角，直列六缸双涡轮发动机在六速手动变速箱的配合下，可在5秒之内完成0-100km/h加速。相比于搭载自动变速箱的BMW 135i，1M无论在外观还是性能方面都显得更为暴躁与狂野，它以机械式限滑差速器取代了135i身上的电子货，日常驾驶中的差别微乎其微，但若放到赛道上二种形式的限滑差速器在操控方面带来的差异会在圈速上面加倍放大。离合和油门的设定偏重，方向盘同样有着清晰而细腻的路面阅读感，刚性极强的车身搭配硬而服帖的悬挂，原始而富于玩味的M味道愈发浓郁。也许体形笨重、外观重口味的X5M和X6M稍稍违背了M的初衷，但宝马用一部轻盈毒辣的1M回击了宝马迷的批评，宝马的工程师可不想被冠以数典忘祖之名，他们成功地在1M身上重现了E30 M3的影子。
或许装载E46 M3身上那台S54B32发动机会令传统的bimmer对这部小车的热爱更加狂热，那不得不说他们不免太过拘泥于形式，自然吸气发动机固然有着线性稳定的输出，能够让驾驶者轻松而熟练地拿捏发动机的动力输出。1M虽然搭载的是直六涡轮增压发动机，但工程师对其输出曲线的调校近乎于线性，涡轮的应用也使最大扭力带变得更加宽泛，从1500rpm到4500rpm都可提供高达450Nm的最大扭矩，中段输出可谓强横。6挡手动变速箱也是国内M家族中唯一的手动挡车型，1挡齿比较大便于起步和加速，2、3、4挡的齿比非常绵密，3挡宽泛的齿比配合中段同样宽泛的发动机扭力输出，在多弯的山路上如果不做跟趾也能够轻松攻过大部分弯道，即使技术不精，你也能够轻易得将它开得很快很流畅。倘若鼓足勇气要去关闭所有电子系统，试着还原这部小车狂躁的面貌，那么你可要十分小心了，大排量双涡轮发动机狂躁动力输出会变得直接、粗暴并断续，如果处理得当你会感受到后轮轻微几度的侧滑所带来的美妙，如果处理不当那么轻盈无序的车身轨迹将吞没你的斗志。你能够将它开得很快，但关掉电子辅助后你却挖掘不到它的乐趣，好在还有一个折中的办法就是选择更加宽容的DTC模式来协助你触摸1M的极限。对于1M来讲，开快并不是目的，开得好玩才有意思；而对于一部M-car来讲，其最终奥义也不是追求所谓大马力与直线加速之类，平衡而有趣的操控体验才是M精神的内涵。
尽管1M Coupe并不被一些人算作M-Power系列车型，但它却用轻盈动态、精准转向、精良机械以及精细内饰带给人平衡感、轻松感以及亲切感，它很好地诠释了M精神。倘若用这个标准来评判和期待，我相信下一代的M3也一定不会令人失望，管它是自然吸气还是涡轮增压。
这样的事实更是令很多bimmer如鲠在喉，长时间以来末日论遍野不散。
Text：谷兆琳
尽管如今的E92 M3已经变成了一部豪华GT，但是它却不会给人以奢华陌生的感觉，坐在车厢里边时你会感觉到处都是硬邦邦的，舒服的座椅支撑力度非常到位，极低的坐姿瞬间就能激发人的热血指数。记得第一次驾驶M3，心里不免有些紧张，等到轻轻踩下油门之后，线性温和的动力输出配合着灵敏的发动机制动，紧紧地把控着将这部性能车的野性，那种与大马力猛兽之间的距离感立刻就被缩小了一大半，似乎一切也没有那么可怕。
我非宝马的死忠，当我得知下一代M3将搭载涡轮增压发动机时我也不会感到末日的降临，但是我却对M3那种赤裸细腻的操控质感赞赏有加。它的方向盘非常重手，再辅以极佳的握感，那感觉就像自己仿佛能看到前轮转向的变化，并亲手控制着两个前轮去精准无误地劈下每一个弯道。宝马车独特的悬挂设计以及宝马工程师的调校功力真的令人深感震撼，底盘的反馈非常活跃并且不知疲倦，路面上细碎的石子、它们的大小甚至是稠密度，好似光着脚般走路真切。在高速行驶时，你会感到紧握方向盘的双手总是不自主得出现细微幅度的上下晃动，这并不是你的问题，而是车轮细微的方向扭动通过方向盘传递给了你的双手，只不过一般车型并不会给你这样细腻的回馈。
一直以来，自然吸气发动机都在宝马M-Power系列中扮演着极其重要的角色。早在E30 M3时期，其发动机升功率就达到了93马力，由应用在M1和M635CSi身上那台直六发动机摘到两个气缸改造而来，在DTM赛事中表现出良好的稳定性和耐用性。到了E36 M3，它随着中高排量发动机的盛行步入直六时代，其升功率达到92.5马力，略高于怠速的转速下便可释放出230Nm的扭矩，高达1G的侧向加速度令人见识到了底盘与悬挂的超高极限。直六发动机的鼎盛时期则出现在E46 M3这一代，干式油底壳润滑系统为其植入超跑的基因，发动机在2000rpm时便可输出最大扭矩的80%，而在8000rpm下活塞的运动速度超过了20m/s，这与当时的F1发动机水平相当。后期的M3 CSL再度将直六的潜能发挥到极致，升功率一举超过了100马力。
这一代E92 M3所搭载的V8自然吸气发动机由应用于E60 M5的S85B50（V10，514ps）发动机减掉两个气缸改造而来，高达8300rpm的转速下可输出最大426马力，高转再次带来强悍的动力，发动机201.9公斤的重量也为实现前后50：50的重量布局贡献颇多。但在节能与减排的压力下，下一代以F为底盘基础的M3很有可能搭载装备三个涡轮（两个传统涡轮和一个电动涡轮）的3.3L直六发动机，它也将继续坚持豪华高性能车的路线，M3早就不是之前那种紧凑灵巧的街车了，E92的重量就已经达到了早期M5的水平。然而全世界车迷的“声讨”并不能阻止涡轮增压时代的疯狂席卷，也不能还原M3早期的那副面貌，情势急转直下，一部1M Coupe的出现却令M-Power的原始精神再次重现。
紧凑的车身采用双门设计，加宽的轮距和缩短的前后悬令车轮稳稳地占据着车体的四个角，直列六缸双涡轮发动机在六速手动变速箱的配合下，可在5秒之内完成0-100km/h加速。相比于搭载自动变速箱的BMW 135i，1M无论在外观还是性能方面都显得更为暴躁与狂野，它以机械式限滑差速器取代了135i身上的电子货，日常驾驶中的差别微乎其微，但若放到赛道上二种形式的限滑差速器在操控方面带来的差异会在圈速上面加倍放大。离合和油门的设定偏重，方向盘同样有着清晰而细腻的路面阅读感，刚性极强的车身搭配硬而服帖的悬挂，原始而富于玩味的M味道愈发浓郁。也许体形笨重、外观重口味的X5M和X6M稍稍违背了M的初衷，但宝马用一部轻盈毒辣的1M回击了宝马迷的批评，宝马的工程师可不想被冠以数典忘祖之名，他们成功地在1M身上重现了E30 M3的影子。
或许装载E46 M3身上那台S54B32发动机会令传统的bimmer对这部小车的热爱更加狂热，那不得不说他们不免太过拘泥于形式，自然吸气发动机固然有着线性稳定的输出，能够让驾驶者轻松而熟练地拿捏发动机的动力输出。1M虽然搭载的是直六涡轮增压发动机，但工程师对其输出曲线的调校近乎于线性，涡轮的应用也使最大扭力带变得更加宽泛，从1500rpm到4500rpm都可提供高达450Nm的最大扭矩，中段输出可谓强横。6挡手动变速箱也是国内M家族中唯一的手动挡车型，1挡齿比较大便于起步和加速，2、3、4挡的齿比非常绵密，3挡宽泛的齿比配合中段同样宽泛的发动机扭力输出，在多弯的山路上如果不做跟趾也能够轻松攻过大部分弯道，即使技术不精，你也能够轻易得将它开得很快很流畅。倘若鼓足勇气要去关闭所有电子系统，试着还原这部小车狂躁的面貌，那么你可要十分小心了，大排量双涡轮发动机狂躁动力输出会变得直接、粗暴并断续，如果处理得当你会感受到后轮轻微几度的侧滑所带来的美妙，如果处理不当那么轻盈无序的车身轨迹将吞没你的斗志。你能够将它开得很快，但关掉电子辅助后你却挖掘不到它的乐趣，好在还有一个折中的办法就是选择更加宽容的DTC模式来协助你触摸1M的极限。对于1M来讲，开快并不是目的，开得好玩才有意思；而对于一部M-car来讲，其最终奥义也不是追求所谓大马力与直线加速之类，平衡而有趣的操控体验才是M精神的内涵。
尽管1M Coupe并不被一些人算作M-Power系列车型，但它却用轻盈动态、精准转向、精良机械以及精细内饰带给人平衡感、轻松感以及亲切感，它很好地诠释了M精神。倘若用这个标准来评判和期待，我相信下一代的M3也一定不会令人失望，管它是自然吸气还是涡轮增压。