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哈尔滨铁道职业技术学院 黑龙江哈尔滨 150000
摘要：随着我国经济发展速度的加快，科学技术的发展也突飞猛进，在高速铁路建设过程中许多新型技术得以运用，例如无砟轨道技术的运用。在高速铁路建设过程中运用无砟技术可以节省铁路建设的成本、降低噪声、提高铁路运行的平稳性，利用全新的技术优势摆脱传统铁路震动引起的轨道偏斜问题。本文对无砟轨道在高铁建设中的应用进行分析，提出可操作性的应用策略。
关键词：无砟轨道；高速铁路；施工技术
一、无砟轨道概述
无砟轨道指的是利用混凝土、沥青混合物料进行整体铁道建设，以混合物取代散乱碎石的轨道结构。普通铁路的路基是用碎石铺设（“砟”的意思是小块的石头），轨枕是采用预制混凝土轨枕或木枕。传统铁路采用的都是有砟轨道，所谓砟就是指这种石子。先铺装上石子和枕木，然后再安装上铁轨。这种轨道有它的优势，就是它的维修还有安装都非常地方便。但是进入高铁时代以后它的局限就出来了。也就是说，列车在高速行驶的时候一旦把这种石子带飞起来的话就会对车体和轨道造成非常严重的破坏。而现在中国在建的高铁包括京沪高铁采用的都是这种无砟轨道，见不到石子了。它的优势在于通行速度快，并且长时间地免维修，但是它也要求在安装的时候要做到高度的稳固和精确。
中国的高铁之所以能够不断提速，原因之一就在于它获得了不断增强的动力。这种不断增强的动力来源于一整套的供电设备，而沿途所有的供电设备都在为一样最为核心的东西服务，这就是一根铜合金的导线，这根导线直接接触动车的受电部位，为动车提供电力。而为了保证整个的高铁列车高速平稳地行驶就要求这样一根导线在整个的线路上保持高度的平直。
二、无砟轨道的应用优势
砟的意思也被解释为岩石、煤等的碎片。铁路路基一般用小碎石铺成的路砟构成。铁路轨道由两条平行的钢轨固定在木制或水泥枕木之上。路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压强太大而下陷到地基里。此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。这就是有砟轨道。传统有砟轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。同时，列车速度受到限制。
无砟轨道利用全新的技术革新，采用混凝土混合建设材料为主，避免碎石使用时的反复填充与摩擦力接触过大的缺陷，使用轻型铁轨、直面无砟轨道类型，采用混凝土浇筑一次性成型的技术方案，无砟轨道的建设技术是目前世界上统一的最为先进的铁道填充技术，可以减少维护次数与维护成本，降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到200公里以上。
三、无砟轨道在高铁建设中的主要技术应用
3.1无砟轨道的铁轨精细化调整
无砟轨道的建设需要投入相应的准度与精度，加强铁轨精调技术作业，在几个方面加强精细化调整能力：准备阶段；轨道测量阶段；数据模拟调整，订货（调整所需垫片、挡块等）；调整轨距；现场标定钢轨调整内容；轨道调整班组进行轨道调整，快速整形到位；轨道状态检测。
3.2开展静态、动态双重铁道调整
在静态调整工作中，主要表现为：一是要充分利用动车上线试验之前的时间，组织足够的人员、设备进行轨道调整；二是务必要高标准、高精度进行轨道调整，力争将下一步动态调整量降到最低。在动态调整工作中主要以风险的预防为主，加强轨道比例、铁轨平整度、变形控制能力等指标的测量与控制，不断提出新的建设整改方案。
高度重视轨向调整和高低长波不平顺的调整。轨向对高速行车的平顺性影响最明显，在静态调整过程中力争将轨向精度控制在1mm以内；高低长波不平顺对行车的影响也非常关键，而且调整量较大，应在静态调整过程中给予高度关注，否则将会给下一步动态调整造成诸多困难。
3.3加强对高铁技术部件的检查
加强对高铁技术部件的检查，首先从检查轨道的每一个工作细节做起，从扣件、焊缝的局部缺陷对静态几何尺寸和低速行车的影响甚微，但对于高速行车（250km/h以上）影响非常大，甚至危及行车安全。及时分析处理轨道检测报告的各级偏差和轨道缺陷。轨道检测Ⅲ级及以上偏差、动力检测指标超标处所应尽快处理；轨道检测Ⅲ级以下偏差处所应制定计划及时处理。确保行车安全。在联调联试的动态调整期间，必须严格按照既有线行车管理办法要求进行轨道调整作业，严格执行行车不作业，作业不行车的登记制度。
四、结束语
无砟轨道施工精度是轨道精度的基础。施工过程控制不严，直接导致轨道精度不高。因此要加强无砟轨道施工过程控制，严格按照工艺流程组织施工，确保无砟轨道施工精度。精调人员应在轨道精调之前掌握轨道测量、数据分析、轨道调整方法，力争用最小的调整量达到最高的轨道精度。
参考文献：
[1] 铁道部，TB10601—2009 高速铁路工程测量规范[S]，2011
[2] 《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函[2009] 674 号）
[3] 铁道部，新建时速300-350公里客运专线铁路设计暂行标准[S]，2011
[4] 《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函[2009]6749 号）
[5] 《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件》（科技基[2008]86号）
[6] 《京沪高速铁路CPⅢ控制网测量作业指导书》京沪总指，2010年1月
摘要：随着我国经济发展速度的加快，科学技术的发展也突飞猛进，在高速铁路建设过程中许多新型技术得以运用，例如无砟轨道技术的运用。在高速铁路建设过程中运用无砟技术可以节省铁路建设的成本、降低噪声、提高铁路运行的平稳性，利用全新的技术优势摆脱传统铁路震动引起的轨道偏斜问题。本文对无砟轨道在高铁建设中的应用进行分析，提出可操作性的应用策略。
关键词：无砟轨道；高速铁路；施工技术
一、无砟轨道概述
无砟轨道指的是利用混凝土、沥青混合物料进行整体铁道建设，以混合物取代散乱碎石的轨道结构。普通铁路的路基是用碎石铺设（“砟”的意思是小块的石头），轨枕是采用预制混凝土轨枕或木枕。传统铁路采用的都是有砟轨道，所谓砟就是指这种石子。先铺装上石子和枕木，然后再安装上铁轨。这种轨道有它的优势，就是它的维修还有安装都非常地方便。但是进入高铁时代以后它的局限就出来了。也就是说，列车在高速行驶的时候一旦把这种石子带飞起来的话就会对车体和轨道造成非常严重的破坏。而现在中国在建的高铁包括京沪高铁采用的都是这种无砟轨道，见不到石子了。它的优势在于通行速度快，并且长时间地免维修，但是它也要求在安装的时候要做到高度的稳固和精确。
中国的高铁之所以能够不断提速，原因之一就在于它获得了不断增强的动力。这种不断增强的动力来源于一整套的供电设备，而沿途所有的供电设备都在为一样最为核心的东西服务，这就是一根铜合金的导线，这根导线直接接触动车的受电部位，为动车提供电力。而为了保证整个的高铁列车高速平稳地行驶就要求这样一根导线在整个的线路上保持高度的平直。
二、无砟轨道的应用优势
砟的意思也被解释为岩石、煤等的碎片。铁路路基一般用小碎石铺成的路砟构成。铁路轨道由两条平行的钢轨固定在木制或水泥枕木之上。路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压强太大而下陷到地基里。此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。这就是有砟轨道。传统有砟轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。同时，列车速度受到限制。
无砟轨道利用全新的技术革新，采用混凝土混合建设材料为主，避免碎石使用时的反复填充与摩擦力接触过大的缺陷，使用轻型铁轨、直面无砟轨道类型，采用混凝土浇筑一次性成型的技术方案，无砟轨道的建设技术是目前世界上统一的最为先进的铁道填充技术，可以减少维护次数与维护成本，降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到200公里以上。
三、无砟轨道在高铁建设中的主要技术应用
3.1无砟轨道的铁轨精细化调整
无砟轨道的建设需要投入相应的准度与精度，加强铁轨精调技术作业，在几个方面加强精细化调整能力：准备阶段；轨道测量阶段；数据模拟调整，订货（调整所需垫片、挡块等）；调整轨距；现场标定钢轨调整内容；轨道调整班组进行轨道调整，快速整形到位；轨道状态检测。
3.2开展静态、动态双重铁道调整
在静态调整工作中，主要表现为：一是要充分利用动车上线试验之前的时间，组织足够的人员、设备进行轨道调整；二是务必要高标准、高精度进行轨道调整，力争将下一步动态调整量降到最低。在动态调整工作中主要以风险的预防为主，加强轨道比例、铁轨平整度、变形控制能力等指标的测量与控制，不断提出新的建设整改方案。
高度重视轨向调整和高低长波不平顺的调整。轨向对高速行车的平顺性影响最明显，在静态调整过程中力争将轨向精度控制在1mm以内；高低长波不平顺对行车的影响也非常关键，而且调整量较大，应在静态调整过程中给予高度关注，否则将会给下一步动态调整造成诸多困难。
3.3加强对高铁技术部件的检查
加强对高铁技术部件的检查，首先从检查轨道的每一个工作细节做起，从扣件、焊缝的局部缺陷对静态几何尺寸和低速行车的影响甚微，但对于高速行车（250km/h以上）影响非常大，甚至危及行车安全。及时分析处理轨道检测报告的各级偏差和轨道缺陷。轨道检测Ⅲ级及以上偏差、动力检测指标超标处所应尽快处理；轨道检测Ⅲ级以下偏差处所应制定计划及时处理。确保行车安全。在联调联试的动态调整期间，必须严格按照既有线行车管理办法要求进行轨道调整作业，严格执行行车不作业，作业不行车的登记制度。
四、结束语
无砟轨道施工精度是轨道精度的基础。施工过程控制不严，直接导致轨道精度不高。因此要加强无砟轨道施工过程控制，严格按照工艺流程组织施工，确保无砟轨道施工精度。精调人员应在轨道精调之前掌握轨道测量、数据分析、轨道调整方法，力争用最小的调整量达到最高的轨道精度。
参考文献：
[1] 铁道部，TB10601—2009 高速铁路工程测量规范[S]，2011
[2] 《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函[2009] 674 号）
[3] 铁道部，新建时速300-350公里客运专线铁路设计暂行标准[S]，2011
[4] 《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函[2009]6749 号）
[5] 《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件》（科技基[2008]86号）
[6] 《京沪高速铁路CPⅢ控制网测量作业指导书》京沪总指，2010年1月