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混合动力基本家家都有，只是技术含量各有不同。说起混合动力车型，或许有人认为，不过是在传统车型基础上增加了电池和电机而已。事实上，混合动力车型的研发可以称得上是一个庞大且系统化的研究课题。仅关于车用电池就存在电池容量、存储能力、稳定性等诸多问题。此外，增加电池和电动机后对车身设计的空气动力学、负载分配、传动系统、电气系统都会产生颠覆性的变化。要解决这一系列问题，必然需要汽车厂家有强大的研发能力作为支撑。在丰田将普锐斯混合动力成功地商业化之后，跨过21世纪的第一个十年，包括我国许多自主品牌在内的各大整车厂家的混合动力车如雨后春笋般从四面八方冒出来，这让我们在试驾到一台混合动力车的时候，当初的新鲜、刺激感早已消退。不过这次的测试还是略微的让我有些期待，除了能同时试驾到采用同源发动机的汽油Q5之外，还因为这是我所开过的第一台采用锂电的普通混合动力车型。
为何是锂？
在接触到Q5 hybrid之前，我开过丰田系、本田系、日产系、通用系、大众品牌还有国内一些品牌的普通混合动力车，这些能够成为量产产品的车型大多采用镍氢电池作为混动系统的存储电源，Q5 hybrid则是成本偏高的锂电池。其实奥迪将混合动力技术引入Q系列车型始于2005年。当时，奥迪推出了Q7 hybrid 4.2 FSI quattro概念车，它采用了在当时技术更为成熟、容量输出及功率比更高的镍氢电池，与动力高效的V8 4.2 FSI汽油直喷发动机相匹配，有令人惊叹的640Nm的最大扭矩。等到真正推出量产产品时，奥迪为何选用了锂电池呢？
锂电池与生俱来的高能量密度应该是奥迪研发部门所看重的地方。相比于其他品牌混合动力车型所采用的镍氢电池，奥迪Q5 hybrid 所搭载的锂电池具有更高的能量密度：同等容量下电量所占的空间和电池重量都大大降低，分别仅为26升和36.7公斤，整车采用的所有混合动力部件总重甚至不超过130公斤。不能因为附加的系统增加过多的车重，这对于强调操控性能和运动乐趣的奥迪品牌来说很重要。
另一方面，与其他市场上众多的混合动力车型不同的是，奥迪Q5 hybrid 采用的锂离子电池根据不同工作需求，有两种不同的风冷方式。在低温载荷下，通过风扇吸入车内空气进行降温。而温度一旦超过限度，锂离子电池将激活单独的制冷回路，该制冷回路与车辆的主要空调系统相连接，并使用单独的冷凝器。这种大型主动冷却系统为实现混合动力系统的高能效做出了重要贡献。
混动身份不难确认
从车外看，很容易辨认混合动力版本的Q5，因为它拥有专属的“北极银”金属车漆，仔细观察的话也不难发现周身“hybrid”字样的身份标识和类似涡轮叶片的19英寸十辐铸铝轮毂，这些都是区别于普通汽油版本的Q5外观特点。进入到车内，中控台上的“EV”按键和取消了转速表的仪表盘组合是混合动力身份的验证。除此之外，Q5的绝大部分设计元素都得以保留，包括极受摄影师欢迎的大面积天窗。整车长宽高分别为4629x1880x1653mm，车身风阻系数为0.32，这在SUV车型中属于较低水平。
并联式混动系统，动力提高主要体现在扭矩方面
作为奥迪首款混合动力SUV，Q5 hybrid的混合动力系统由采用并联方式组成的TFSI发动机和一套电力驱动系统协同输出。奥迪官方发布的Q5 hybrid 从0到100km/h的加速时间仅为7.1秒，我们实际测试的要比这个略高一些，但也控制在了8秒以内，完全可以称之为一款偏运动型的SUV。当然，我们测得汽油版的Q5百公里提速也在8秒之内，只是比混合动力版本略高。
一脚油门下去之后推背感明显，只是初始有些许轻微的高频电流声不大受用。Q5 hybrid搭载的2.0升TFSI涡轮增压燃油直喷发动机与目前国产的普通版本Q5的发动机一样，这款发动机融合缸内直喷、涡轮增压及奥迪可变气门升程三项先进技术，曾连续多年获得“世界十佳发动机”殊荣，最大输出功率达到155kW，在发动机转速为1500-4200rpm的转速区间内，可持续输出350Nm的最大扭矩，动力表现尤为突出。永磁同步电机和锂离子电池组是奥迪Q5 hybrid 混合动力系统的重要组成部分，也是它区别于普通Q5的核心所在。其中，永磁同步电机的输出功率可达40kW，扭矩可达210Nm，在车辆行驶过程中，既起到电动机、启动机的作用，又能在减速过程中充当发电机。而为其提供和储存电量的锂离子电池组包括72个电池单元，在266伏的电压下能够以39kW的功率持续输出1.3千瓦时的电量。
值得一提的是，为了更好地适应奥迪Q5 hybrid 独特的混合动力驱动形式，奥迪工程师还对这款2.0 TFSI发动机和8速tiptronic手自一体变速器分别进行了改进，提高了奥迪Q5 hybrid 的传动效率。其实混合动力的实际输出动力并不是汽油机和电机的各种数据简单叠加，而是一个综合的过程。根据奥迪提供的数据，Q5 hybrid的综合输出主要提高在扭矩方面：功率比起普通版提高了16%，扭矩峰值提高了37%。
不只是为环保名声买单
根据奥迪方面提供的数据，如果通过电脑的智能控制，或以60km/h的速度匀速驾驶时，奥迪Q5 hybrid 可在纯电动驱动状态下实现3公里零排放行驶。这个过程在我们此次试驾过程没有能够亲身体验出来，中速时油门踏板上的轻微变化都很容易引起汽油机的响应。这个时候从电机切换到汽油机的阶段过渡得不算平顺，或多或少会引发驾乘者的不适感。
这两台车都保留了奥迪引以为傲的quattro全时四轮驱动系统，它能够将奥迪Q5 hybrid 混合动力系统的动力在应对各种路况时发挥出最优状态。在铺装路面正常行驶时将动力以40:60的比例在前后轴进行分配；应对极端状况时，这套驱动系统可将最大达65%的力矩传输到前轴，也可以将最大达85%的力矩传到后轮。轻便的车身除了在燃油经济性方面有所贡献之外，也是保障操控性的必要条件。除了混合动力系统所增加的100多公斤分量之外，Q5 hybrid 的悬架也以此为设计目标。它采用大量铝制部件的五连杆结构前悬挂系统，大大减轻了簧下重量。
在驾驶Q5 hybrid的时候，不能够以惯常的听声换挡来判断发动机的扭矩输出，观看仪表盘同样不可取。因为在转速表的位置出现的是车辆油电状态表，倒是可以通过它来观察车辆是在环保的低油耗输出状态还是充电状态，又或者是在高油耗状态，这些状态分别用绿色和黄色来进行标识。在低速起步阶段，可以感受到方向盘的力度特别的轻，有了一定速度之后慢慢变得沉稳。在按下中控台的“EV”按钮之后，可以强制让车辆以电动模式行进，但是有时候会按下之后显示无法进入状态，那是因为仪表盘左侧的电量表指针低于一半。
平心而论，这两款Q5在操控以及乘坐的舒适性方面都已经走在了豪华SUV的前列。若论配置，其实这两台Q5基本如出一辙。它们之间十多万的差价在于一套130多公斤的混动装备。论斤卖的话，300多一斤。在我们的实际测试中，它们俩的油耗差距在市区拥堵路段时最为明显，这应该也是绝大多数Q5车主最主要的用车环节。如果把节省的油钱计算在内的话，它俩之间的差价就没有明面上的那么大了。再考虑到略微占优的车内噪音，还有动力方面的优势，这十多万其实也并不只是为了环保名声而买单。
高层看Q5 hybrid
“电动汽车会给电池技术带来下一个腾飞，但目前150公里的电池车程显然太短了，我们争取2020年将其功率翻倍。在此之前，我们仍需要混合动力作为过渡技术。”
—奥迪董事会主席 施泰德
“奥迪现有的技术非常强大,并且已成为行业基准。除了继续发展这些技术,我们还面临着推广电动汽车和混合动力技术的挑战。奥迪品牌打算借助Q5 hybrid quattro以及今年刚投放市场的 A6 hybrid与A8 hybrid等车型,成为高档汽车市场上车型最齐全的混合动力汽车供应商。在未来几代产品中,我们将沿着插电式混合动力的方向继续发展。”
—奥迪董事会成员 史博科
为何是锂？
在接触到Q5 hybrid之前，我开过丰田系、本田系、日产系、通用系、大众品牌还有国内一些品牌的普通混合动力车，这些能够成为量产产品的车型大多采用镍氢电池作为混动系统的存储电源，Q5 hybrid则是成本偏高的锂电池。其实奥迪将混合动力技术引入Q系列车型始于2005年。当时，奥迪推出了Q7 hybrid 4.2 FSI quattro概念车，它采用了在当时技术更为成熟、容量输出及功率比更高的镍氢电池，与动力高效的V8 4.2 FSI汽油直喷发动机相匹配，有令人惊叹的640Nm的最大扭矩。等到真正推出量产产品时，奥迪为何选用了锂电池呢？
锂电池与生俱来的高能量密度应该是奥迪研发部门所看重的地方。相比于其他品牌混合动力车型所采用的镍氢电池，奥迪Q5 hybrid 所搭载的锂电池具有更高的能量密度：同等容量下电量所占的空间和电池重量都大大降低，分别仅为26升和36.7公斤，整车采用的所有混合动力部件总重甚至不超过130公斤。不能因为附加的系统增加过多的车重，这对于强调操控性能和运动乐趣的奥迪品牌来说很重要。
另一方面，与其他市场上众多的混合动力车型不同的是，奥迪Q5 hybrid 采用的锂离子电池根据不同工作需求，有两种不同的风冷方式。在低温载荷下，通过风扇吸入车内空气进行降温。而温度一旦超过限度，锂离子电池将激活单独的制冷回路，该制冷回路与车辆的主要空调系统相连接，并使用单独的冷凝器。这种大型主动冷却系统为实现混合动力系统的高能效做出了重要贡献。
混动身份不难确认
从车外看，很容易辨认混合动力版本的Q5，因为它拥有专属的“北极银”金属车漆，仔细观察的话也不难发现周身“hybrid”字样的身份标识和类似涡轮叶片的19英寸十辐铸铝轮毂，这些都是区别于普通汽油版本的Q5外观特点。进入到车内，中控台上的“EV”按键和取消了转速表的仪表盘组合是混合动力身份的验证。除此之外，Q5的绝大部分设计元素都得以保留，包括极受摄影师欢迎的大面积天窗。整车长宽高分别为4629x1880x1653mm，车身风阻系数为0.32，这在SUV车型中属于较低水平。
并联式混动系统，动力提高主要体现在扭矩方面
作为奥迪首款混合动力SUV，Q5 hybrid的混合动力系统由采用并联方式组成的TFSI发动机和一套电力驱动系统协同输出。奥迪官方发布的Q5 hybrid 从0到100km/h的加速时间仅为7.1秒，我们实际测试的要比这个略高一些，但也控制在了8秒以内，完全可以称之为一款偏运动型的SUV。当然，我们测得汽油版的Q5百公里提速也在8秒之内，只是比混合动力版本略高。
一脚油门下去之后推背感明显，只是初始有些许轻微的高频电流声不大受用。Q5 hybrid搭载的2.0升TFSI涡轮增压燃油直喷发动机与目前国产的普通版本Q5的发动机一样，这款发动机融合缸内直喷、涡轮增压及奥迪可变气门升程三项先进技术，曾连续多年获得“世界十佳发动机”殊荣，最大输出功率达到155kW，在发动机转速为1500-4200rpm的转速区间内，可持续输出350Nm的最大扭矩，动力表现尤为突出。永磁同步电机和锂离子电池组是奥迪Q5 hybrid 混合动力系统的重要组成部分，也是它区别于普通Q5的核心所在。其中，永磁同步电机的输出功率可达40kW，扭矩可达210Nm，在车辆行驶过程中，既起到电动机、启动机的作用，又能在减速过程中充当发电机。而为其提供和储存电量的锂离子电池组包括72个电池单元，在266伏的电压下能够以39kW的功率持续输出1.3千瓦时的电量。
值得一提的是，为了更好地适应奥迪Q5 hybrid 独特的混合动力驱动形式，奥迪工程师还对这款2.0 TFSI发动机和8速tiptronic手自一体变速器分别进行了改进，提高了奥迪Q5 hybrid 的传动效率。其实混合动力的实际输出动力并不是汽油机和电机的各种数据简单叠加，而是一个综合的过程。根据奥迪提供的数据，Q5 hybrid的综合输出主要提高在扭矩方面：功率比起普通版提高了16%，扭矩峰值提高了37%。
不只是为环保名声买单
根据奥迪方面提供的数据，如果通过电脑的智能控制，或以60km/h的速度匀速驾驶时，奥迪Q5 hybrid 可在纯电动驱动状态下实现3公里零排放行驶。这个过程在我们此次试驾过程没有能够亲身体验出来，中速时油门踏板上的轻微变化都很容易引起汽油机的响应。这个时候从电机切换到汽油机的阶段过渡得不算平顺，或多或少会引发驾乘者的不适感。
这两台车都保留了奥迪引以为傲的quattro全时四轮驱动系统，它能够将奥迪Q5 hybrid 混合动力系统的动力在应对各种路况时发挥出最优状态。在铺装路面正常行驶时将动力以40:60的比例在前后轴进行分配；应对极端状况时，这套驱动系统可将最大达65%的力矩传输到前轴，也可以将最大达85%的力矩传到后轮。轻便的车身除了在燃油经济性方面有所贡献之外，也是保障操控性的必要条件。除了混合动力系统所增加的100多公斤分量之外，Q5 hybrid 的悬架也以此为设计目标。它采用大量铝制部件的五连杆结构前悬挂系统，大大减轻了簧下重量。
在驾驶Q5 hybrid的时候，不能够以惯常的听声换挡来判断发动机的扭矩输出，观看仪表盘同样不可取。因为在转速表的位置出现的是车辆油电状态表，倒是可以通过它来观察车辆是在环保的低油耗输出状态还是充电状态，又或者是在高油耗状态，这些状态分别用绿色和黄色来进行标识。在低速起步阶段，可以感受到方向盘的力度特别的轻，有了一定速度之后慢慢变得沉稳。在按下中控台的“EV”按钮之后，可以强制让车辆以电动模式行进，但是有时候会按下之后显示无法进入状态，那是因为仪表盘左侧的电量表指针低于一半。
平心而论，这两款Q5在操控以及乘坐的舒适性方面都已经走在了豪华SUV的前列。若论配置，其实这两台Q5基本如出一辙。它们之间十多万的差价在于一套130多公斤的混动装备。论斤卖的话，300多一斤。在我们的实际测试中，它们俩的油耗差距在市区拥堵路段时最为明显，这应该也是绝大多数Q5车主最主要的用车环节。如果把节省的油钱计算在内的话，它俩之间的差价就没有明面上的那么大了。再考虑到略微占优的车内噪音，还有动力方面的优势，这十多万其实也并不只是为了环保名声而买单。
高层看Q5 hybrid
“电动汽车会给电池技术带来下一个腾飞，但目前150公里的电池车程显然太短了，我们争取2020年将其功率翻倍。在此之前，我们仍需要混合动力作为过渡技术。”
—奥迪董事会主席 施泰德
“奥迪现有的技术非常强大,并且已成为行业基准。除了继续发展这些技术,我们还面临着推广电动汽车和混合动力技术的挑战。奥迪品牌打算借助Q5 hybrid quattro以及今年刚投放市场的 A6 hybrid与A8 hybrid等车型,成为高档汽车市场上车型最齐全的混合动力汽车供应商。在未来几代产品中,我们将沿着插电式混合动力的方向继续发展。”
—奥迪董事会成员 史博科