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铁矿石谈判在临近终点之际，出现了现货市场价格和海运费双跌的有利情形，这是否能帮助中国获得一个更理想的谈判结果？
从6月16日开始的半个月，将是中澳铁矿石谈判最紧张的时刻。
按照惯例和早年合同约定，每年4月1日，铁矿石生产商和钢铁生产企业开始执行新价格，届时如未能达成新的价格，谈判可延长至7月1日；如果依然无法达成协议，铁矿石供应商可将铁矿石销往现货市场。由于目前铁矿石现货市场价格远高于长期协议价格，谈判破裂显然是中国钢铁企业不愿见到的。
实际上，巴西淡水河谷公司已于今年2月与各主要钢铁厂商就铁矿石基准价达成涨价65％-71％的初步协议。但澳大利亚两家铁矿石供应商必和必拓、力拓拒绝接受。目前谈判的焦点在于，由于海运费不同，澳大利亚与巴西铁矿石到达中国之后的价格并不相同，必和必拓、力拓希望中国进口商以到岸价格而非过去的离岸价格来进行交易，两者的区别，简单地说是含不含海运费。
这一提议意味着对传统定价模式的颠覆，遭到中国拒绝。双方自此僵持不下已经数月。现在，谈判似已临近终点，局势对于中国可谓喜忧参半。
一方面，自5月下旬以来，铁矿石飙涨的市场价格终于呈现疲软迹象。
联合钢铁网统计数据显示，6月13日，天津港64％印度铁矿粉价格为1470元/吨-1480元/吨之间，较5月16日下降了40元。这使得一向看涨的铁矿石贸易商和钢铁厂商也对价格走势产生了动摇。
与此同时，中澳和中巴之间的海运费出现了对中国有利的变化。6月中旬，国际海运市场陡然生变，持续上涨的海运费一改四五月大幅上扬的局面，出现了暴跌。
但另一方面，尽管发改委紧急下达疏港令，并联合中国钢铁工业协会（下称中钢协）和中国五矿化工进出口商会（下称五矿商会）采取了一系列强硬措施，铁矿石囤港情况仍未有根本好转。
中国钢铁企业与澳大利亚铁矿石企业之间这场旷日持久的谈判，正在进入白热化阶段。谁将决定最终的价格？双方仍在进行最后的努力。
年年涨，年年囤
各港口囤积的铁矿石，目前是发改委和钢铁协会的心头之患。
天津港散货物流中心的铁矿堆场内，覆盖着绿色苫布的褐红色铁矿粉堆积如山，场地已经占满，大量的铁矿粉只能堆到场边的路上，占据了一条车道。
这是天津港最大的铁矿石堆场。“正常情况下能堆200万吨，但现在已经堆到了300万吨。南疆码头那边也已经基本堆满了。”天津港铁物流有限公司的一位内部人士告诉《财经》记者。
距离散货物流中心约10公里的南疆11号和12号码头，是天津港内主要的铁矿石装卸码头，也已经几乎看不到空余的场地。
铁矿石大量堆存现象并不只存在于天津港。连云港、日照港、青岛港的情况也颇为类似。据国家发改委网站消息，截至5月15日，中国港口铁矿石存量达到7922万吨，创历史新高，并仍有上升趋势，青岛港、日照港、天津港、连云港等主要港口均出现铁矿石大量积压和严重堵港现象。
“历史上从来没有过这么多铁矿石压港的情况——比正常堆存量超出了2000万吨至3000万吨，给港口生产和铁路运输都造成很大压力。”国家发改委工业司副司长熊必琳告诉《财经》记者。
铁矿石压港并非始于今年。联合金属网铁矿石频道分析师胡凯告诉《财经》记者，这一现象从2005年开始出现，与铁矿石价格谈判进程密切相关。“这几年谈判价格一直都是大涨，很多贸易商都提前订货，囤积待涨。”
每年11月，下一财年铁矿石价格谈判开始，铁矿石港口库存量也开始攀升。由于每年市场情况不同，铁矿石价格谈判结束时间并不一致，铁矿石囤港时间长短也因年而异。以2006年为例，据联合金属网统计，2006年1月，全国铁矿石港口库存量为3000多万吨；至3月底，这一数字到达4000万吨；6月则突破4500万吨；6月21日，宝钢与三大矿石巨头达成19％的涨价幅度协议后，港口库存量方逐步回落。
2007年11月，中国与淡水河谷、力拓、必和必拓三大矿石巨头开始2008财年的谈判。当时铁矿石港口库存量在4500万吨左右，之后一路上涨；2008年2月到达6000万吨；2月22日，宝钢与巴西淡水河谷谈判落定，库存量出现下降。但中国与必和必拓、力拓的谈判协议未果，在短暂的回落后，4月铁矿石进口量大增，库存量也重拾上升之势。
国家海关总署公布的数据显示，2008年1月至4月，中国进口铁矿砂及精矿15349万吨，较去年同期上涨15.2％。其中前三个月基本稳定在3000多万吨左右，4月突然猛增至4285万吨，净增717万吨。
中金公司研究报告也指出，四五月中国铁矿石进口快速增长，而粗钢产量保持平稳增长，铁矿石消耗量远小于进口量，导致港口库存迅速增加。2008年3月底，铁矿石港口库存为5000万吨；4月底，即上涨至6200万吨；到5月中，现货加上后方堆场存货已接近8000万吨。
囤港之压
铁矿石运输与囤积量骤然增加，使港口变得脆弱。不只是在中国的进口港，巴西、澳大利亚的出口港也出现了类似情况。大量船舶在港口等候，减少了航线上的实际运力，航运市场上船舶供不应求，租船价格也在四五月间一路上升，使得以海运费补偿为焦点的中澳谈判更为艰难。
5月16日，国家发改委工业司召集港口企业、钢铁企业、贸易企业、协会和商会，以及商务部、交通运输部、铁道部、海关总署、质检总局，召开港存铁矿石疏港协调会，分析铁矿石积压和堵港的原因，研究疏港措施，会议由发改委工业司副司长熊必琳主持。
20多天后，国家发改委联合交通运输部、铁道部、商务部，于6月10日下发了《关于对港存进口铁矿石进行疏港的通知》（下称《通知》），要求各进口铁矿石接卸港口进行自查，通过加收滞港、堆存等费用，将已滞存在港口的铁矿石尽快疏出，减轻港口压力。
《通知》同时对钢铁生产企业、贸易企业、铁路局、钢铁工业协会及五矿商会提出了疏港要求，并表示，对于铁矿石滞港企业将商请银行慎贷，防范金融风险；相关部委将组成联合调查组，督促铁矿石疏运工作。
同时，中国钢铁工业协会（下称中钢协）和中国五矿化工进出口商会也分别下发通知，要求会员企业控制铁矿石进口总量和节奏，并抑制大量进口囤积行为。
发改委协调会议之后，国内部分港口开始酝酿上调铁矿石港口堆存费。
5月下旬，《财经》记者从天津港第四港埠公司计财部一位人士处获悉，天津港堆存费用将从6月1日起上调。其中，90天以上的堆存费调整为每吨每天0.40元，60天-90天为每吨每天0.20元；60天以下为每吨每天0.10元，前30天为免费。而在此之前，天津港铁矿石堆存费只对90天以上的收每吨每天0.10元，90天以内几乎不收费。连云港也从6月1日起执行新的堆存费标准。
6月13日，各项疏港措施实施已近半月，不过，情况并不令人满意。中国联合钢铁网数据显示，当天中国主要港口铁矿石库存总量为6798万吨，较5月16日库存6589万吨增加209万吨。其中，天津港铁矿石堆存量为632万吨，较5月16日的638万吨略有下降；青岛港为950万吨，与5月16日持平；连云港530万吨，较5月16日的470万吨增加60万吨。
短期来看，疏港令收效似乎并不显著。河北省冶金协会秘书长助理宋继军告诉《财经》记者，上调港口堆存费对贸易商疏港有促进作用，但不会影响太大。“这对于贸易商是小钱，涨1倍也不算什么，真正影响大的，是对于未来铁矿石价格走势的判断。”
而在很多贸易商看来，从近年谈判情形看，铁矿石价格谈判的主动权并不在国人手中，中国最终往往只能接受涨幅，因此，不惜囤港以求在谈判后卖个好价钱。
2005年，铁矿石价格涨幅高达71.5％，囤港现象正是从这一年开始。眼下，即使堆存成本增大，贸易商也不愿轻易降价求售。
涨到顶了？
但是，今年的情形开始让市场的炒家们有点看不清了。首先是铁矿石价格飙涨之势在5月下旬出现了疲软的迹象，这无疑对中国有利。
中国联合钢铁网对铁矿石市场的分析表明，5月的第三周，港口进口铁矿石现货市场报价仍然平稳，第四周即出现成交量放缓，价格不振的局面。之后，铁矿石价格持续微跌。
6月13日，熊必琳在接受《财经》记者采访时表示，虽然有很多贸易商看涨铁矿石价格而有意囤积，但他认为铁矿石的价格已不可能再上涨。
熊必琳告诉《财经》记者，今年1月-5月，中国生铁产量20299.8万吨，同比增加1522.6万吨，需多消耗高炉入炉矿2406万吨。但今年前五个月，国内大中型矿山生产的铁矿石原矿同比增加6351万吨，折合入炉矿约3024万吨。两相比较，供给超过需求618万吨。熊必琳表示，“这意味着，即使进口矿数量不增加，我国自产铁矿石的增量已能够满足生产增长的需求。”
另据海关统计，今年前五月中国进口铁矿石19235万吨，同比增加3145万吨，增长41％。“国内铁矿石供给超过需求，加上进口铁矿石激增，供需关系已出现失衡。”熊必琳说。
河北省冶金协会秘书长助理宋继军也认为，“铁矿石供略大于求，价格至多只能维持现状，可能还会下降一点。”
而钢铁厂商由于在前段时间大规模入货，库存充足，加之目前对于铁矿石价格走势的判断也有变化，已不愿在此时再大量购入铁矿石。
“铁矿石现在是有价无市，成交量低迷。”天津港铁物流有限公司的一位内部人士直言。
甚至连一向看涨的贸易商也产生了动摇。一位不愿意透露姓名的铁矿石贸易商告诉《财经》记者：“下半年的价格不好说，要看整个的经济形势，估计涨和跌的可能性不大，很可能是与现在持平，略有波动。”她认为，目前供大于求的局面是前段时间大量进口和矿山陆续开采造成的，但从长期来看，资源类产品不可再生，价格不太可能降下去。“当然，涨的可能性也不大，已经到顶了。”这位铁矿石贸易商说。
海运费骤跌之后
另一个对中国的谈判有利的信息是，持续上涨的海运费出现暴跌。
从6月5日起，巴西、澳大利亚至中国的铁矿石海运费持续下跌，更于6月12日创下最大跌幅。据联合金属网数据，6月16日，巴西图巴朗港至北仑港、宝山港平均铁矿石海运费为84.29美元/吨，较6月9日跌20.32％；澳大利亚西澳港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为30.64美元/吨，较一周前跌38.64％。
受此影响，反映全球干散货运价的BDI指数（波罗的海干散货运价指数）也呈现跌势。6月12日，BDI暴跌963点，下降8.67％，创下历史上单日最大跌幅；6月13日则跌破万点大关，收于9646点，一周跌幅近17％；6月16日，BDI继续下跌，收于9419点，跌2.35％。
海运费正是目前中国企业与澳大利亚铁矿石厂商争执不下的焦点，此时的暴跌与铁矿石现货价格的下滑，对于谈判桌上的形势自然会发生影响。
对此，澳大利亚企业并不否认。一家澳大利亚铁矿石生产商的中国区高层对《财经》记者承认，目前铁矿石价格有下行压力。不过，他同时强调，铁矿石价格谈判主要看长期供求预期，港口囤积铁矿石属于短期因素，影响不会太大。而如果印度征收铁矿石出口关税，仍然可能推高价格。
另一方面，他表示，澳方意见在于，铁矿石定价机制要做出改变，要反映出澳大利亚至中国航运费用的优势。这并不是要确定巴西与澳大利亚至中国航运费用的具体差价，而是要从定价上能反映出这种差价来。
此前数月，海运费一直呈上涨趋势。特别是4月以来，巴西、澳大利亚至中国航线的干散货运价大幅上扬，并带动整个大西洋区域航线运价上涨。联合金属网的数据显示，5月22日，巴西图巴朗港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为106.396美元/吨；澳大利亚西澳港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为45.472美元/吨。较4月22日的77.042美元/吨、31.227美元/吨，分别上涨了38％和46％。
招商证券交通行业研究员姚俊对《财经》记者表示，近日海运费骤然下跌的主要原因，是中国钢铁企业暂停租船业务。上海航运交易所在6月13日发布的一份报告中提到，中国钢铁生产商此前一周中止了从澳大利亚和巴西运往中国的铁矿石货盘租船业务。在姚俊看来，这是中国针对中澳铁矿石谈判的博弈行动。
正如澳大利亚企业坚持要改变定价机制一样，一位业内资深人士告诉《财经》记者，中国方面对于改变定价机制的要求也坚决不肯接受，但有可能同意澳大利亚铁矿石的涨幅高于此前巴西淡水河谷与各家铁矿石生产商达成的协议。
在历年谈判中，中国屡屡因为中国钢铁厂商和进口厂商的分散，而无法有效控制谈判期间铁矿石的涨幅，最终只能接受对方的条件。相比之下，今年的情形较以往有利。这是否能帮助中国获得更理想的谈判结果，人们将拭目以待。■
从6月16日开始的半个月，将是中澳铁矿石谈判最紧张的时刻。
按照惯例和早年合同约定，每年4月1日，铁矿石生产商和钢铁生产企业开始执行新价格，届时如未能达成新的价格，谈判可延长至7月1日；如果依然无法达成协议，铁矿石供应商可将铁矿石销往现货市场。由于目前铁矿石现货市场价格远高于长期协议价格，谈判破裂显然是中国钢铁企业不愿见到的。
实际上，巴西淡水河谷公司已于今年2月与各主要钢铁厂商就铁矿石基准价达成涨价65％-71％的初步协议。但澳大利亚两家铁矿石供应商必和必拓、力拓拒绝接受。目前谈判的焦点在于，由于海运费不同，澳大利亚与巴西铁矿石到达中国之后的价格并不相同，必和必拓、力拓希望中国进口商以到岸价格而非过去的离岸价格来进行交易，两者的区别，简单地说是含不含海运费。
这一提议意味着对传统定价模式的颠覆，遭到中国拒绝。双方自此僵持不下已经数月。现在，谈判似已临近终点，局势对于中国可谓喜忧参半。
一方面，自5月下旬以来，铁矿石飙涨的市场价格终于呈现疲软迹象。
联合钢铁网统计数据显示，6月13日，天津港64％印度铁矿粉价格为1470元/吨-1480元/吨之间，较5月16日下降了40元。这使得一向看涨的铁矿石贸易商和钢铁厂商也对价格走势产生了动摇。
与此同时，中澳和中巴之间的海运费出现了对中国有利的变化。6月中旬，国际海运市场陡然生变，持续上涨的海运费一改四五月大幅上扬的局面，出现了暴跌。
但另一方面，尽管发改委紧急下达疏港令，并联合中国钢铁工业协会（下称中钢协）和中国五矿化工进出口商会（下称五矿商会）采取了一系列强硬措施，铁矿石囤港情况仍未有根本好转。
中国钢铁企业与澳大利亚铁矿石企业之间这场旷日持久的谈判，正在进入白热化阶段。谁将决定最终的价格？双方仍在进行最后的努力。
年年涨，年年囤
各港口囤积的铁矿石，目前是发改委和钢铁协会的心头之患。
天津港散货物流中心的铁矿堆场内，覆盖着绿色苫布的褐红色铁矿粉堆积如山，场地已经占满，大量的铁矿粉只能堆到场边的路上，占据了一条车道。
这是天津港最大的铁矿石堆场。“正常情况下能堆200万吨，但现在已经堆到了300万吨。南疆码头那边也已经基本堆满了。”天津港铁物流有限公司的一位内部人士告诉《财经》记者。
距离散货物流中心约10公里的南疆11号和12号码头，是天津港内主要的铁矿石装卸码头，也已经几乎看不到空余的场地。
铁矿石大量堆存现象并不只存在于天津港。连云港、日照港、青岛港的情况也颇为类似。据国家发改委网站消息，截至5月15日，中国港口铁矿石存量达到7922万吨，创历史新高，并仍有上升趋势，青岛港、日照港、天津港、连云港等主要港口均出现铁矿石大量积压和严重堵港现象。
“历史上从来没有过这么多铁矿石压港的情况——比正常堆存量超出了2000万吨至3000万吨，给港口生产和铁路运输都造成很大压力。”国家发改委工业司副司长熊必琳告诉《财经》记者。
铁矿石压港并非始于今年。联合金属网铁矿石频道分析师胡凯告诉《财经》记者，这一现象从2005年开始出现，与铁矿石价格谈判进程密切相关。“这几年谈判价格一直都是大涨，很多贸易商都提前订货，囤积待涨。”
每年11月，下一财年铁矿石价格谈判开始，铁矿石港口库存量也开始攀升。由于每年市场情况不同，铁矿石价格谈判结束时间并不一致，铁矿石囤港时间长短也因年而异。以2006年为例，据联合金属网统计，2006年1月，全国铁矿石港口库存量为3000多万吨；至3月底，这一数字到达4000万吨；6月则突破4500万吨；6月21日，宝钢与三大矿石巨头达成19％的涨价幅度协议后，港口库存量方逐步回落。
2007年11月，中国与淡水河谷、力拓、必和必拓三大矿石巨头开始2008财年的谈判。当时铁矿石港口库存量在4500万吨左右，之后一路上涨；2008年2月到达6000万吨；2月22日，宝钢与巴西淡水河谷谈判落定，库存量出现下降。但中国与必和必拓、力拓的谈判协议未果，在短暂的回落后，4月铁矿石进口量大增，库存量也重拾上升之势。
国家海关总署公布的数据显示，2008年1月至4月，中国进口铁矿砂及精矿15349万吨，较去年同期上涨15.2％。其中前三个月基本稳定在3000多万吨左右，4月突然猛增至4285万吨，净增717万吨。
中金公司研究报告也指出，四五月中国铁矿石进口快速增长，而粗钢产量保持平稳增长，铁矿石消耗量远小于进口量，导致港口库存迅速增加。2008年3月底，铁矿石港口库存为5000万吨；4月底，即上涨至6200万吨；到5月中，现货加上后方堆场存货已接近8000万吨。
囤港之压
铁矿石运输与囤积量骤然增加，使港口变得脆弱。不只是在中国的进口港，巴西、澳大利亚的出口港也出现了类似情况。大量船舶在港口等候，减少了航线上的实际运力，航运市场上船舶供不应求，租船价格也在四五月间一路上升，使得以海运费补偿为焦点的中澳谈判更为艰难。
5月16日，国家发改委工业司召集港口企业、钢铁企业、贸易企业、协会和商会，以及商务部、交通运输部、铁道部、海关总署、质检总局，召开港存铁矿石疏港协调会，分析铁矿石积压和堵港的原因，研究疏港措施，会议由发改委工业司副司长熊必琳主持。
20多天后，国家发改委联合交通运输部、铁道部、商务部，于6月10日下发了《关于对港存进口铁矿石进行疏港的通知》（下称《通知》），要求各进口铁矿石接卸港口进行自查，通过加收滞港、堆存等费用，将已滞存在港口的铁矿石尽快疏出，减轻港口压力。
《通知》同时对钢铁生产企业、贸易企业、铁路局、钢铁工业协会及五矿商会提出了疏港要求，并表示，对于铁矿石滞港企业将商请银行慎贷，防范金融风险；相关部委将组成联合调查组，督促铁矿石疏运工作。
同时，中国钢铁工业协会（下称中钢协）和中国五矿化工进出口商会也分别下发通知，要求会员企业控制铁矿石进口总量和节奏，并抑制大量进口囤积行为。
发改委协调会议之后，国内部分港口开始酝酿上调铁矿石港口堆存费。
5月下旬，《财经》记者从天津港第四港埠公司计财部一位人士处获悉，天津港堆存费用将从6月1日起上调。其中，90天以上的堆存费调整为每吨每天0.40元，60天-90天为每吨每天0.20元；60天以下为每吨每天0.10元，前30天为免费。而在此之前，天津港铁矿石堆存费只对90天以上的收每吨每天0.10元，90天以内几乎不收费。连云港也从6月1日起执行新的堆存费标准。
6月13日，各项疏港措施实施已近半月，不过，情况并不令人满意。中国联合钢铁网数据显示，当天中国主要港口铁矿石库存总量为6798万吨，较5月16日库存6589万吨增加209万吨。其中，天津港铁矿石堆存量为632万吨，较5月16日的638万吨略有下降；青岛港为950万吨，与5月16日持平；连云港530万吨，较5月16日的470万吨增加60万吨。
短期来看，疏港令收效似乎并不显著。河北省冶金协会秘书长助理宋继军告诉《财经》记者，上调港口堆存费对贸易商疏港有促进作用，但不会影响太大。“这对于贸易商是小钱，涨1倍也不算什么，真正影响大的，是对于未来铁矿石价格走势的判断。”
而在很多贸易商看来，从近年谈判情形看，铁矿石价格谈判的主动权并不在国人手中，中国最终往往只能接受涨幅，因此，不惜囤港以求在谈判后卖个好价钱。
2005年，铁矿石价格涨幅高达71.5％，囤港现象正是从这一年开始。眼下，即使堆存成本增大，贸易商也不愿轻易降价求售。
涨到顶了？
但是，今年的情形开始让市场的炒家们有点看不清了。首先是铁矿石价格飙涨之势在5月下旬出现了疲软的迹象，这无疑对中国有利。
中国联合钢铁网对铁矿石市场的分析表明，5月的第三周，港口进口铁矿石现货市场报价仍然平稳，第四周即出现成交量放缓，价格不振的局面。之后，铁矿石价格持续微跌。
6月13日，熊必琳在接受《财经》记者采访时表示，虽然有很多贸易商看涨铁矿石价格而有意囤积，但他认为铁矿石的价格已不可能再上涨。
熊必琳告诉《财经》记者，今年1月-5月，中国生铁产量20299.8万吨，同比增加1522.6万吨，需多消耗高炉入炉矿2406万吨。但今年前五个月，国内大中型矿山生产的铁矿石原矿同比增加6351万吨，折合入炉矿约3024万吨。两相比较，供给超过需求618万吨。熊必琳表示，“这意味着，即使进口矿数量不增加，我国自产铁矿石的增量已能够满足生产增长的需求。”
另据海关统计，今年前五月中国进口铁矿石19235万吨，同比增加3145万吨，增长41％。“国内铁矿石供给超过需求，加上进口铁矿石激增，供需关系已出现失衡。”熊必琳说。
河北省冶金协会秘书长助理宋继军也认为，“铁矿石供略大于求，价格至多只能维持现状，可能还会下降一点。”
而钢铁厂商由于在前段时间大规模入货，库存充足，加之目前对于铁矿石价格走势的判断也有变化，已不愿在此时再大量购入铁矿石。
“铁矿石现在是有价无市，成交量低迷。”天津港铁物流有限公司的一位内部人士直言。
甚至连一向看涨的贸易商也产生了动摇。一位不愿意透露姓名的铁矿石贸易商告诉《财经》记者：“下半年的价格不好说，要看整个的经济形势，估计涨和跌的可能性不大，很可能是与现在持平，略有波动。”她认为，目前供大于求的局面是前段时间大量进口和矿山陆续开采造成的，但从长期来看，资源类产品不可再生，价格不太可能降下去。“当然，涨的可能性也不大，已经到顶了。”这位铁矿石贸易商说。
海运费骤跌之后
另一个对中国的谈判有利的信息是，持续上涨的海运费出现暴跌。
从6月5日起，巴西、澳大利亚至中国的铁矿石海运费持续下跌，更于6月12日创下最大跌幅。据联合金属网数据，6月16日，巴西图巴朗港至北仑港、宝山港平均铁矿石海运费为84.29美元/吨，较6月9日跌20.32％；澳大利亚西澳港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为30.64美元/吨，较一周前跌38.64％。
受此影响，反映全球干散货运价的BDI指数（波罗的海干散货运价指数）也呈现跌势。6月12日，BDI暴跌963点，下降8.67％，创下历史上单日最大跌幅；6月13日则跌破万点大关，收于9646点，一周跌幅近17％；6月16日，BDI继续下跌，收于9419点，跌2.35％。
海运费正是目前中国企业与澳大利亚铁矿石厂商争执不下的焦点，此时的暴跌与铁矿石现货价格的下滑，对于谈判桌上的形势自然会发生影响。
对此，澳大利亚企业并不否认。一家澳大利亚铁矿石生产商的中国区高层对《财经》记者承认，目前铁矿石价格有下行压力。不过，他同时强调，铁矿石价格谈判主要看长期供求预期，港口囤积铁矿石属于短期因素，影响不会太大。而如果印度征收铁矿石出口关税，仍然可能推高价格。
另一方面，他表示，澳方意见在于，铁矿石定价机制要做出改变，要反映出澳大利亚至中国航运费用的优势。这并不是要确定巴西与澳大利亚至中国航运费用的具体差价，而是要从定价上能反映出这种差价来。
此前数月，海运费一直呈上涨趋势。特别是4月以来，巴西、澳大利亚至中国航线的干散货运价大幅上扬，并带动整个大西洋区域航线运价上涨。联合金属网的数据显示，5月22日，巴西图巴朗港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为106.396美元/吨；澳大利亚西澳港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为45.472美元/吨。较4月22日的77.042美元/吨、31.227美元/吨，分别上涨了38％和46％。
招商证券交通行业研究员姚俊对《财经》记者表示，近日海运费骤然下跌的主要原因，是中国钢铁企业暂停租船业务。上海航运交易所在6月13日发布的一份报告中提到，中国钢铁生产商此前一周中止了从澳大利亚和巴西运往中国的铁矿石货盘租船业务。在姚俊看来，这是中国针对中澳铁矿石谈判的博弈行动。
正如澳大利亚企业坚持要改变定价机制一样，一位业内资深人士告诉《财经》记者，中国方面对于改变定价机制的要求也坚决不肯接受，但有可能同意澳大利亚铁矿石的涨幅高于此前巴西淡水河谷与各家铁矿石生产商达成的协议。
在历年谈判中，中国屡屡因为中国钢铁厂商和进口厂商的分散，而无法有效控制谈判期间铁矿石的涨幅，最终只能接受对方的条件。相比之下，今年的情形较以往有利。这是否能帮助中国获得更理想的谈判结果，人们将拭目以待。■