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2013年，掣肘中国车市两年的不足5%的“微增长”终于结束，中国车市实际销售2198.41万辆，实现同比增长13.87%，继续保持世界最大汽车单一市场地位。
2013年，对于从1886年发展至今、以汽车技术解决方案闻名于世的工业巨人德国博世集团，“该财年总计460多亿欧元的销售额中，汽车业务占据60%以上”。
2014新年伊始，博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东接受了《财经国家周刊》记者的专访。“虽然我们的业务除了汽车技术以外，还横跨消费品、能源与建筑技术及工业技术等多产业，但我们可能是在世界范围最懂车的产品和服务供应商之一了。”陈玉东对记者表示。
前景研判：3000万辆
陈玉东对记者说，“十八大”之后的中国改革新气象事实上消解了欧美经济危机的冲击，带动了社会经济信心指数回归。在此情况下，中国二三四线城市消费潜力在释放；而由于环境治理的紧迫，2014年有可能掀起的新一轮车市限购也在提前释放市场消费冲动；加之2013年各主机厂产品让利促销，造成了2013年中国车市的强劲反弹。
虽然全球汽车业持续看重中国市场，但同样深为中国车市“过山车”一般的行业发展曲线和政策不确定因素所困扰。
而据国内汽车业相关统计，2013年底中国汽车业产能冗余就已经达到900万辆；2015年全行业最保守产能规划也不会低于3250万辆（一说已经突破4500万辆）。
因此，政策不确定性所带来的市场不确定性，未来会不会成倍乃至数倍激化放大产能过剩带来的行业破坏性影响，俨然已经成为整个行业必须直面的问题。
对此，陈玉东认为“总的来说，规划产能或存在过剩；但就博世向国内各个主要主机厂供货情况而言，2013年11、12月份是供不应求的，并不存在产能过剩，反而是产能不足”。陈玉东告诉记者，鉴于中国车市汽车保有基数过大，消费已经进入理性增长期，2014年不太可能重复2013年的行业增长率，很可能回归到个位数的增长。
“过去10年中国车市是快速成长期，所以会有超常规发展期，也会有政策调整的滞胀期；现在已经进入成熟发展期，我研判未来10年，行业在个位数增长的基础上，将成长为3000万辆的单一市场，4000万～5000万辆太过激进。”扶了扶眼镜，陈玉东的语气十分肯定。
环保与“电控化”
截至2012年，博世汽车业务在华设有11个汽车技术中心，1个冬季试车场，1个夏季试车场，22个汽车技术生产基地以及超过1300个博世售后服务网点，约2100名技术研发人员。
当记者问及博世如何应对环境治理对发动机研发需求时，陈玉东介绍说：“在动力系统方面，博世分别在1997年和2000年将高压共轨柴油喷射系统和汽油直喷系统推向市场，从而确立了如今‘电控化’燃油喷射技术的全球领先地位。”
陈玉东还向记者透露，“随着国内国四排放法规的全面铺开，‘电控化’燃油喷射技术已成为中国政府力推的关键发动机技术之一。因为，尾气排放要达到‘国四’及其以上标准，发动机只有通过‘电控化’燃油喷射技术才能做到；而现在国内一些企业还在使用上一代机械式的喷射技术或后装各类尾气后处理部件，对外宣称尾气排放可以达到‘国四’标准，可事实上可能连‘国二、国三’标准都勉强。”
陈玉东说，“如果每年2000多万辆的新车都能实现‘电控化’，那得减少多少尾气排放？！”
为了支持中国的环境治理，博世除了每年在华投入约30亿元人民币，扩张产能、贴地研发最先进的前沿技术，如新能源汽车技术、高压共轨技术、增压直喷技术、发动机小型化和智能起停技术外，博世正将整个环保产业链导入中国。
“中国的汽车社会环境治理，完全可以不再走西方的老路。”陈玉东说，作为工业后起之秀，中国在发展汽车社会之初，不但有发达国家汽车社会治理的历史经验可以借鉴，国内事实上亦不缺乏排放法规，“关键在于，我们本该严格执行的尾气排放法规，在整车零部件配套环节，就首先没有被严格遵守”。
为何不跨界？
“博世120多年发展史，如果想造汽车，那是可以做到的。”陈玉东对此十分自信。
博世在全球构建的体系整合和渠道营销能力，确实完全具备“跨界造车”的能力，但博世最终还是谨守“零部件供应商”的本分。
一旦实现“跨界”，博世就有可能损失零部件供应链上的数百亿美元的业务订单，“博世尊重自己的每一个客户，博世也承担不了这笔业务损失的风险。”
陈玉东指出，在发达国家和地区，从“工业化时代”到“后工业化时代”演进的历史过程中，也曾有过“跨界”的“血的教训”，正是对历史经验教训的吸收总结，才使得西方在全社会领域逐渐形成了分工合作的专业化配套体系。“因此，不跨界，尊重各自行业分工是历史的选择。”
陈玉东认为，“中国自主品牌要崛起，必须首先学会尊重专业分工。”
十几年前，中国自主整车企业向博世采购核心零部件时，很多企业甚至拿不出系统的“QCOs（Quality Check Operation Sheet：质量控制操作表）”；而现在很多自主车企在产品介绍时，不但已经可以拿出上百页的“产品开发流程”，甚至还有更为详尽的开发编码，“这说明自主品牌在不断进步。”
不过，以发动机为例，为何大众DSG发动机在运转过程中可以越来越致密，而自主品牌逆向研发的发动机却随着运转时间的拉长，致密性越来越差？陈玉东说，“工差配合不到位”是第一原因，即精密机床加工不到位，这里多几微米那里少几毫米，致密性当然“差之毫厘，谬之千里”。
同时，欧美企业知道在什么温度下、什么工况下，发动机运转100小时就能验证100万公里的实际测试效果，这种“验证规范”的经验积累是中国企业至为欠缺的。
“最后就是软件和人的原因，产业工人生产经验不到位。因此，自主品牌强调‘弯道超车’，挑战很大。”
2013年，对于从1886年发展至今、以汽车技术解决方案闻名于世的工业巨人德国博世集团，“该财年总计460多亿欧元的销售额中，汽车业务占据60%以上”。
2014新年伊始，博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东接受了《财经国家周刊》记者的专访。“虽然我们的业务除了汽车技术以外，还横跨消费品、能源与建筑技术及工业技术等多产业，但我们可能是在世界范围最懂车的产品和服务供应商之一了。”陈玉东对记者表示。
前景研判：3000万辆
陈玉东对记者说，“十八大”之后的中国改革新气象事实上消解了欧美经济危机的冲击，带动了社会经济信心指数回归。在此情况下，中国二三四线城市消费潜力在释放；而由于环境治理的紧迫，2014年有可能掀起的新一轮车市限购也在提前释放市场消费冲动；加之2013年各主机厂产品让利促销，造成了2013年中国车市的强劲反弹。
虽然全球汽车业持续看重中国市场，但同样深为中国车市“过山车”一般的行业发展曲线和政策不确定因素所困扰。
而据国内汽车业相关统计，2013年底中国汽车业产能冗余就已经达到900万辆；2015年全行业最保守产能规划也不会低于3250万辆（一说已经突破4500万辆）。
因此，政策不确定性所带来的市场不确定性，未来会不会成倍乃至数倍激化放大产能过剩带来的行业破坏性影响，俨然已经成为整个行业必须直面的问题。
对此，陈玉东认为“总的来说，规划产能或存在过剩；但就博世向国内各个主要主机厂供货情况而言，2013年11、12月份是供不应求的，并不存在产能过剩，反而是产能不足”。陈玉东告诉记者，鉴于中国车市汽车保有基数过大，消费已经进入理性增长期，2014年不太可能重复2013年的行业增长率，很可能回归到个位数的增长。
“过去10年中国车市是快速成长期，所以会有超常规发展期，也会有政策调整的滞胀期；现在已经进入成熟发展期，我研判未来10年，行业在个位数增长的基础上，将成长为3000万辆的单一市场，4000万～5000万辆太过激进。”扶了扶眼镜，陈玉东的语气十分肯定。
环保与“电控化”
截至2012年，博世汽车业务在华设有11个汽车技术中心，1个冬季试车场，1个夏季试车场，22个汽车技术生产基地以及超过1300个博世售后服务网点，约2100名技术研发人员。
当记者问及博世如何应对环境治理对发动机研发需求时，陈玉东介绍说：“在动力系统方面，博世分别在1997年和2000年将高压共轨柴油喷射系统和汽油直喷系统推向市场，从而确立了如今‘电控化’燃油喷射技术的全球领先地位。”
陈玉东还向记者透露，“随着国内国四排放法规的全面铺开，‘电控化’燃油喷射技术已成为中国政府力推的关键发动机技术之一。因为，尾气排放要达到‘国四’及其以上标准，发动机只有通过‘电控化’燃油喷射技术才能做到；而现在国内一些企业还在使用上一代机械式的喷射技术或后装各类尾气后处理部件，对外宣称尾气排放可以达到‘国四’标准，可事实上可能连‘国二、国三’标准都勉强。”
陈玉东说，“如果每年2000多万辆的新车都能实现‘电控化’，那得减少多少尾气排放？！”
为了支持中国的环境治理，博世除了每年在华投入约30亿元人民币，扩张产能、贴地研发最先进的前沿技术，如新能源汽车技术、高压共轨技术、增压直喷技术、发动机小型化和智能起停技术外，博世正将整个环保产业链导入中国。
“中国的汽车社会环境治理，完全可以不再走西方的老路。”陈玉东说，作为工业后起之秀，中国在发展汽车社会之初，不但有发达国家汽车社会治理的历史经验可以借鉴，国内事实上亦不缺乏排放法规，“关键在于，我们本该严格执行的尾气排放法规，在整车零部件配套环节，就首先没有被严格遵守”。
为何不跨界？
“博世120多年发展史，如果想造汽车，那是可以做到的。”陈玉东对此十分自信。
博世在全球构建的体系整合和渠道营销能力，确实完全具备“跨界造车”的能力，但博世最终还是谨守“零部件供应商”的本分。
一旦实现“跨界”，博世就有可能损失零部件供应链上的数百亿美元的业务订单，“博世尊重自己的每一个客户，博世也承担不了这笔业务损失的风险。”
陈玉东指出，在发达国家和地区，从“工业化时代”到“后工业化时代”演进的历史过程中，也曾有过“跨界”的“血的教训”，正是对历史经验教训的吸收总结，才使得西方在全社会领域逐渐形成了分工合作的专业化配套体系。“因此，不跨界，尊重各自行业分工是历史的选择。”
陈玉东认为，“中国自主品牌要崛起，必须首先学会尊重专业分工。”
十几年前，中国自主整车企业向博世采购核心零部件时，很多企业甚至拿不出系统的“QCOs（Quality Check Operation Sheet：质量控制操作表）”；而现在很多自主车企在产品介绍时，不但已经可以拿出上百页的“产品开发流程”，甚至还有更为详尽的开发编码，“这说明自主品牌在不断进步。”
不过，以发动机为例，为何大众DSG发动机在运转过程中可以越来越致密，而自主品牌逆向研发的发动机却随着运转时间的拉长，致密性越来越差？陈玉东说，“工差配合不到位”是第一原因，即精密机床加工不到位，这里多几微米那里少几毫米，致密性当然“差之毫厘，谬之千里”。
同时，欧美企业知道在什么温度下、什么工况下，发动机运转100小时就能验证100万公里的实际测试效果，这种“验证规范”的经验积累是中国企业至为欠缺的。
“最后就是软件和人的原因，产业工人生产经验不到位。因此，自主品牌强调‘弯道超车’，挑战很大。”