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摘要：近年来，我国高速铁路的发展取得卓越成就，获得国内外媒体的一致好评。对于高速铁路而言，精密工程测量技术的水平无疑是决定高速铁路建设成败的一个关键性指标。高速铁路精密工程测量技术不仅是铁路设计优化的重要依据，也是施工中保证建筑安全、进行工程管理的重要一环。本论文首先认真阐述了高速铁路精密工程测量技术的内容与特点啊，并与传统高速铁路工程测量技术进行了对比，进而提出高速铁路建设中应如何更好地运用精密工程测量技术以保证高速铁路建设工程的安全。
关键词：高速铁路；精密工程測量技术标准；研究以及运用
一、高速铁路精密工程测量技术标准概述
（一）高速铁路精密工程测量技术的内容
我国高速铁路的建设一直备受国内外关注，外媒曾对我国的高铁技术赞不绝口。取得这样大的成就有很大一部分原因是因为我们将高速铁路精密工程测量技术运用在了铁路的建设中，无论是铁路勘测的设计、施工，还是最后的验收和维护，都离不开精密工程的测量。可以说，该项工作贯穿于高速铁路建设的整个过程中。其测量的内容也包括了多个方面，比如说对高速铁路平面高程控制的测量、对轨道施工的测量、对铁路运行维护的测量以及铁路竣工后的测量等。高速铁路精密工程测量作为高速铁路建设过程中的一项重要工作，其主要是根据工程的实际情况，对各级平面高层控制网进行合理设计，从而在精密测量网的控制下，实现工程建设中各个环节的有效实施，从根本上提高工程建设的整体质量，确保高速铁路能够高速、安全的行驶。由于高速铁路的建设具有较高要求，因此，在开展高速铁路精密工程测量的时候，首先应该根据工程的实际情况，严格按照设计的线型对线路进行施工。其次，要确保轨道自身的平顺性，精度应该尽可能控制在毫米级范围内，以此来确保车辆行驶的安全性和舒适性。
（二）传统高速铁路工程测量技术的缺点
传统的铁路工程测量方法分为初测、定测、线下工程施工测量、铺轨测量四个步骤。在初测过程中主要进行初测导线、初测水准；在定测时，主要进行交点、直线、曲线控制桩等工作，曲线控制桩则为线下工程施工测量提供了测量的基准，最后一步铺轨测量通常以穿线法、弦线之距法或偏角法测量。传统的铁路工程测量方法存在着很大的缺点，平面坐标系投影差大，；采用GPS RTK、全站仪等新技术采用坐标法和定位法进行勘测和施工放线；而且传统的铁路工程测量技术没有采用逐级控制的方法建立施工控制网，这就使得线路测量可重复性较差，中线控制桩连续丢失后，很难进行恢复；轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设。在我国高速铁路飞速发展的背景下，这套传统的高速铁路精密工程测量技术已经与快速发展的铁路建设不相适应。
（三）高速铁路精密工程测量技术的特点
高速铁路精密工程测量技术确定了“三网合一”的测量体系，三网即勘测控制网（CPI、CPII、水准基点）、施工控制网（CPI、CPII、水准基点、CPIII）以及运营维护控制网（CPIII、加密维护基桩）。三网合一要求勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网坐标高程系统的统一；勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网起算基准的统一；线下工程施工控制网与轨道施工控制网、运营维护控制网的坐标高程系统和起算基准的统一；勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网测量精度的协调统一。
当前高速铁路精密工程测量，主要是根据轨道设计的线型采取科学合理的技术进行施工放样，在对轨道进行运行维护的时候，也应该根据上级单位下发的轨道线型采取合理的措施。由此可见，高速铁路精密工程测量如果想要将其作用在铁路建设中充分发挥出来，不但要满足线下工程施工、轨道施工定位，而且还要满足轨道的运行维护要求。
二、高速铁路精密工程测量技术标准的应用
高速铁路精密工程测量技术的发展为建设安全、舒适的高速铁路线奠定了坚实的基础。客运专线铁路速度高达200km/h—350km/h，为了达到在高速行驶条件下，列车仍然能保证安全性以及舒适性，要求高速铁路在施工中必须严格按照设计图纸施工，严格保证精确的几何线形参数，否则只能“失之毫厘”，而“谬以千里”，此外，还需要具有非常高的平稳性，国家对此都有相关规定。而要实现高速铁路的安全性以及舒适性，除了对高速铁路线型的设计以及施工严格按照设计图纸进行以外，还必须建立一套与之相适应的精密工程测量技术标准，并在实践中严格执行。正如德国瑞铁公司的副总裁巴哈曼先生曾说过的一句话：要建设成功的高速铁路线，就必须有一套完备且非常精确的测量系统支撑，否则必然是个失败的工程。
（一）坐标高程系统
高速铁路建设工程坐标系应当采用工程独立坐标系统，并引入1954年北京坐标系/1980年西安坐标系。边长投影在对应的线路设计平均高程面上，投影长的变形值不大于10mm/kh。这毫米级的误差对建设平稳、安全、舒适的高速铁路打下了坚实的基础。
（二）各级平面控制网布网要求
高速铁路各级平面高程控制网精度能够满足多方面的勘测要求。我国高速铁路精密工程测量技术是随着我国社会经济发展不断完善起来的，在过去的时间里，国家相关部门对于铁路建设并没有提出较高的要求，无论是对轨道的线型还是轨道的平顺度。此外，由于当时科学技术和管理水平较落后，对于工程测量的勘测和施工等工作，相关部门并没有建立一套科学完善体系，工作中所采取的测量方法也不科学，从而导致轨道的几何参数与设计参数往往相差较远，对于轨道的整体质量造成了巨大影响。
（三）高程控制测量
高程控制测量分别为勘测高程控制测量、水准基点高程测量、CPIII控制点高程测量。在勘测阶段，不具备二等水准测量条件时，可分为两阶段实施，即：勘测阶段按四等水准测量要求施测，线下工程施工完成后，全线再按二等水准测量要求建立水准基点控制网。水准路线应尽量沿铁路线路布设，水准路线应构成附和路线或闭合环；每条线路的水准路线必须构成一个整网，不能分为互补互不联系的小网进行测量。水准点沿线路每2km应布设1个，在大桥、长隧的两端及重点工程地段应增设水准点。水准点应选在沿线路方向离线路中线50—200m、稳固可靠且不易被施工破坏的范围内。以便于勘测、施工时所利用。
（四）施工阶段测量
平面采用导线测量时按五等导线进行加密。按CPIII控制点的要求进行选点、埋石。导线边长以200—300m为宜。采用GPS加密时，应该按照D级GPS控制测量的要求进行测量，按照CPIII控制点的要求进行选点、埋石。边长以300—350m为宜。高程控制点加密按精密水准测量要求进行加密，点为尽量与加密的平面控制点共桩。在线下工程施工测量中，要测量直线控制桩、曲线控制桩、百米桩、中线桩，采用全站仪极坐标法或GPS RTK测设。
三、结语
随着我国经济水平的提高，我国高速铁路的发展也越来越快。比起传统的高速铁路工程技术，当今的高速铁路精密工程技术的运用使得高速铁路可以更平稳、更舒适的运行。日后，高速铁路建设工程对勘测精度的要求也会越来越高，为了能够从根本上保证高速铁路勘测的质量，确保其作用在高速铁路建设中充分发挥出来，工程控制测量的工作人员必须要根据工程的实际需求，不断汲取新知识，进一步满足我国公路建设的根本需求，提高高速铁路整体质量。
参考文献：
[1]安国栋.高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用[J].铁道学报，2010，32（02）：98-104.
[2]王海峰.高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2014（03）：310-311.
[3]梁武举.高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用[J].河南科技，2017（15）：119-120.
[4]弓宏亮.简谈我国高速铁路精密工程测量技术体系及特点[J].中小企业管理与科技（下旬刊），2014（01）：117- 118.
关键词：高速铁路；精密工程測量技术标准；研究以及运用
一、高速铁路精密工程测量技术标准概述
（一）高速铁路精密工程测量技术的内容
我国高速铁路的建设一直备受国内外关注，外媒曾对我国的高铁技术赞不绝口。取得这样大的成就有很大一部分原因是因为我们将高速铁路精密工程测量技术运用在了铁路的建设中，无论是铁路勘测的设计、施工，还是最后的验收和维护，都离不开精密工程的测量。可以说，该项工作贯穿于高速铁路建设的整个过程中。其测量的内容也包括了多个方面，比如说对高速铁路平面高程控制的测量、对轨道施工的测量、对铁路运行维护的测量以及铁路竣工后的测量等。高速铁路精密工程测量作为高速铁路建设过程中的一项重要工作，其主要是根据工程的实际情况，对各级平面高层控制网进行合理设计，从而在精密测量网的控制下，实现工程建设中各个环节的有效实施，从根本上提高工程建设的整体质量，确保高速铁路能够高速、安全的行驶。由于高速铁路的建设具有较高要求，因此，在开展高速铁路精密工程测量的时候，首先应该根据工程的实际情况，严格按照设计的线型对线路进行施工。其次，要确保轨道自身的平顺性，精度应该尽可能控制在毫米级范围内，以此来确保车辆行驶的安全性和舒适性。
（二）传统高速铁路工程测量技术的缺点
传统的铁路工程测量方法分为初测、定测、线下工程施工测量、铺轨测量四个步骤。在初测过程中主要进行初测导线、初测水准；在定测时，主要进行交点、直线、曲线控制桩等工作，曲线控制桩则为线下工程施工测量提供了测量的基准，最后一步铺轨测量通常以穿线法、弦线之距法或偏角法测量。传统的铁路工程测量方法存在着很大的缺点，平面坐标系投影差大，；采用GPS RTK、全站仪等新技术采用坐标法和定位法进行勘测和施工放线；而且传统的铁路工程测量技术没有采用逐级控制的方法建立施工控制网，这就使得线路测量可重复性较差，中线控制桩连续丢失后，很难进行恢复；轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设。在我国高速铁路飞速发展的背景下，这套传统的高速铁路精密工程测量技术已经与快速发展的铁路建设不相适应。
（三）高速铁路精密工程测量技术的特点
高速铁路精密工程测量技术确定了“三网合一”的测量体系，三网即勘测控制网（CPI、CPII、水准基点）、施工控制网（CPI、CPII、水准基点、CPIII）以及运营维护控制网（CPIII、加密维护基桩）。三网合一要求勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网坐标高程系统的统一；勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网起算基准的统一；线下工程施工控制网与轨道施工控制网、运营维护控制网的坐标高程系统和起算基准的统一；勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网测量精度的协调统一。
当前高速铁路精密工程测量，主要是根据轨道设计的线型采取科学合理的技术进行施工放样，在对轨道进行运行维护的时候，也应该根据上级单位下发的轨道线型采取合理的措施。由此可见，高速铁路精密工程测量如果想要将其作用在铁路建设中充分发挥出来，不但要满足线下工程施工、轨道施工定位，而且还要满足轨道的运行维护要求。
二、高速铁路精密工程测量技术标准的应用
高速铁路精密工程测量技术的发展为建设安全、舒适的高速铁路线奠定了坚实的基础。客运专线铁路速度高达200km/h—350km/h，为了达到在高速行驶条件下，列车仍然能保证安全性以及舒适性，要求高速铁路在施工中必须严格按照设计图纸施工，严格保证精确的几何线形参数，否则只能“失之毫厘”，而“谬以千里”，此外，还需要具有非常高的平稳性，国家对此都有相关规定。而要实现高速铁路的安全性以及舒适性，除了对高速铁路线型的设计以及施工严格按照设计图纸进行以外，还必须建立一套与之相适应的精密工程测量技术标准，并在实践中严格执行。正如德国瑞铁公司的副总裁巴哈曼先生曾说过的一句话：要建设成功的高速铁路线，就必须有一套完备且非常精确的测量系统支撑，否则必然是个失败的工程。
（一）坐标高程系统
高速铁路建设工程坐标系应当采用工程独立坐标系统，并引入1954年北京坐标系/1980年西安坐标系。边长投影在对应的线路设计平均高程面上，投影长的变形值不大于10mm/kh。这毫米级的误差对建设平稳、安全、舒适的高速铁路打下了坚实的基础。
（二）各级平面控制网布网要求
高速铁路各级平面高程控制网精度能够满足多方面的勘测要求。我国高速铁路精密工程测量技术是随着我国社会经济发展不断完善起来的，在过去的时间里，国家相关部门对于铁路建设并没有提出较高的要求，无论是对轨道的线型还是轨道的平顺度。此外，由于当时科学技术和管理水平较落后，对于工程测量的勘测和施工等工作，相关部门并没有建立一套科学完善体系，工作中所采取的测量方法也不科学，从而导致轨道的几何参数与设计参数往往相差较远，对于轨道的整体质量造成了巨大影响。
（三）高程控制测量
高程控制测量分别为勘测高程控制测量、水准基点高程测量、CPIII控制点高程测量。在勘测阶段，不具备二等水准测量条件时，可分为两阶段实施，即：勘测阶段按四等水准测量要求施测，线下工程施工完成后，全线再按二等水准测量要求建立水准基点控制网。水准路线应尽量沿铁路线路布设，水准路线应构成附和路线或闭合环；每条线路的水准路线必须构成一个整网，不能分为互补互不联系的小网进行测量。水准点沿线路每2km应布设1个，在大桥、长隧的两端及重点工程地段应增设水准点。水准点应选在沿线路方向离线路中线50—200m、稳固可靠且不易被施工破坏的范围内。以便于勘测、施工时所利用。
（四）施工阶段测量
平面采用导线测量时按五等导线进行加密。按CPIII控制点的要求进行选点、埋石。导线边长以200—300m为宜。采用GPS加密时，应该按照D级GPS控制测量的要求进行测量，按照CPIII控制点的要求进行选点、埋石。边长以300—350m为宜。高程控制点加密按精密水准测量要求进行加密，点为尽量与加密的平面控制点共桩。在线下工程施工测量中，要测量直线控制桩、曲线控制桩、百米桩、中线桩，采用全站仪极坐标法或GPS RTK测设。
三、结语
随着我国经济水平的提高，我国高速铁路的发展也越来越快。比起传统的高速铁路工程技术，当今的高速铁路精密工程技术的运用使得高速铁路可以更平稳、更舒适的运行。日后，高速铁路建设工程对勘测精度的要求也会越来越高，为了能够从根本上保证高速铁路勘测的质量，确保其作用在高速铁路建设中充分发挥出来，工程控制测量的工作人员必须要根据工程的实际需求，不断汲取新知识，进一步满足我国公路建设的根本需求，提高高速铁路整体质量。
参考文献：
[1]安国栋.高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用[J].铁道学报，2010，32（02）：98-104.
[2]王海峰.高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2014（03）：310-311.
[3]梁武举.高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用[J].河南科技，2017（15）：119-120.
[4]弓宏亮.简谈我国高速铁路精密工程测量技术体系及特点[J].中小企业管理与科技（下旬刊），2014（01）：117- 118.