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●15万●是许多人第一次买车的预算●翻翻车价表能找到一大堆预算内可以选择的汽车●但加上“必须拥有最佳操控性能”这个条件后●剩下的就寥寥可数了●我们选出其中最值得推荐的7部国产前驱车●或许你还可以把它们称呼为“入门前驱王”。
根据编辑部各大试车高手过往试车的经验，最后选出以下7部我们认为是15万预算内操控最好、驾驶最有乐趣的国产车入围“15万前驱王”的最后评选环节，这些车型包括广州丰田雅力士、长安马自达2、一汽马自达6、东风本田思域、长安福特福克斯、东风日产骐达、上汽荣威550。
我们一直倡导全方位地深度理解汽车，因此针对前驱车的特性，特别设计了以下4个比赛环节。
1， 推头测试
转向不足（俗称推头），是大多数前驱车的顽疾，也是权衡一部前驱车是否好弯的重要标准。我们的测试方法是，所有车都以相同的初速度（50km/h）进入规定的路线，在桩阵的尽头以相同的幅度转动方向盘，车辆完成一个90度的弯后，测量车辆车轮轨迹距离路中央的距离，我们就可以判断转弯时的推头程度。
2， 绕桩测试
由于我们需要测试车辆的转向反应及重心转移情况，所以设计了桩距较短的6米桩。利用专业仪器可以测试出绕桩过程出现的最大横向加速度及完成全程的时间，再结合车手的主观感受评分。
3， 实测加速测试
利用专业仪器，每车有两次机会，全力加速到100km/h，时间为评分依据。
4， 泊车测试
由我们的美女编辑谢忻驾驶，模拟出接近现实生活的泊车环境，车手需要把车完全停进车位，时间越短越好。
谁都不愿做推头王！
与“前驱王”相对的另一个极端也是一个“王”，那叫“推头王”，如果哪部车背上了这个名字，哪怕你马力再大，肯定都不是弯道高手。前置前驱车型是指发动机置于前桥之前，且前桥为驱动桥的汽车，这种结构令前驱车在弯道中会表现出和后轮驱动车型差异极大的转向特性。由于前驱车沉重的驱动机构都被放置在前轴区域，导致车辆的重心也非常靠前，快速转向时，在离心力的作用下，会表现出一种车辆实际行驶轨迹的曲率小于预定曲率的情况，通俗点说就是车头转不过来了，这种表现被大家形象地称为“推头”。转向不足的程度大小，是评价一部汽车操控性能优劣的重要标准。
由于先天决定的机械机构，令前驱车克服推头要比后驱车花更多的精力，设计师要想尽办法平衡车身重量，或者减少前轴负担。在这项测试中，雅力士、马自达2都取得很好的成绩，其实看看它们的车身结构就不难明白原因，设计师把这两部车的车轮拉到车身的四个角落，这样能最大地平衡车身的重量，又可以把重心全部抛在前轮后面，转向就可以更干脆利落。
这里值得一提的还有荣威550，身宽体大的它本来都不被大家看好，不料成绩却非常靠前，它的车身虽大，但重量分布平均，悬挂支持也非常到位，转向反应斩钉截铁，如果车尾跟进速度可以快一些，那过弯速度快追得上马6了。550出色的表现至少说明了一个问题，推头是否严重，车身大小、重量都不是最关键的，平衡才是最重要的，否则F1都该造得更小些了。
轻盈的身躯扭动起来
任何的专业测试，都不能缺少绕桩，要找出前驱王，我们也不能免俗。我们的目的不是较量速度，而是看这几部对重心转移的控制能力，还有悬挂反应和车身是否够结实。所以摆出难度很高的6米短桩阵，要快速通过，操控上的任何弱点都会被无情地放大。
首先令我有些失望的是思域，它的悬挂和车身都没有问题，罪魁祸首是这代车型首次装备的电子液压助力方向系统，连续、快速、大幅度改变方向时，这时候会出现辅助力不均匀的情况，原因是转向机功率不够，未能应付如此高负荷的转向需要，连累车速也上不去，更别说要探它的极限了。
让我们惊喜的又是荣威550，上汽显然在底盘调校上狠下了功夫，0.81g的最大横向g值排在所有车中季军的位置，扭动车身时重心过渡平顺流畅，根本不会对稳定性构成威胁，非常不错。
不同悬挂对转向特性的影响
本次测试的车型，前悬挂多采用麦弗逊支柱型；后悬挂则是五花八门地采用了扭力梁、多连杆、长短臂SLA（也是多连杆悬挂的一种），不同悬挂造就了不同的转向特性。
以马自达2、雅力士、骐达为代表的前麦弗逊后扭力梁悬挂是经济性小车普遍采用的结构，成本优先，无可厚非。扭力梁后悬属于非独立悬挂，在劈弯的过程中虽然表现良好，但车身侧倾非常大，马自达2甚至后轮离地。虽然成绩最优，但别忘了，这恐怕是短轴距带来的好处。表现较好的荣威550、思域（但受电子助力转向拖累）以及福克斯都占尽了后悬结构的优势，在弯道中车身倾斜小，车轮能时刻紧贴路面，抓地力也很好，这是就是后多连杆悬挂的优势。三台车的后悬挂结构多有类似，下摇臂为单臂式，而弹簧无一例外地变得很短，短弹簧需要高K值，这就是三台车为什么在弯道中有不错的车身姿态的原因。
当然，马自达6的表现可圈可点，一台1.5吨的B级车能够获得如此优秀的成绩，实属难得。前双A臂后空间多连杆的结构有着优秀的悬挂几何，轮胎的三个定位角与地面接触最好，成绩优秀，也就可以理解了。
前驱车优点：
结构紧凑，有利减轻车重和利用空间前置前驱将发动机，传动部件，转向系统都紧凑地布置在车身前部的发动机舱内，因此发动机舱后部的所有空间都可以被尽量利用。由于前驱车不需要在地板上为传动部件留出空间，有利于降低地板高度，提高乘坐舒适性。
近年来，可以使后座乘客腿部空间更宽松的后排平地台设计也已经成为前驱车流行的特征。另外，前驱车取消了前置后驱车从前至后的转动轴，主减速器和后差速器，同时简化了后悬架设计，因此有利于减轻车重，降低油耗。
传动路线简单，传动效率高
前驱车发动机与变速器靠近驱动轮，传动距离短因此传动效率更高。其中横置发动机与纵置发动机更紧凑，因此绝大多数前驱车均采用这种布置方式。相比之下，采用前置后驱布置方式的车型，其发动机输出的动力经过变速器的传递还需要通过一条贯穿前后的传动轴输出至后桥再分配给左右后轮，传动效率大受影响。
易于操控，稳定性高
由于前驱车的动力系统与传动系统前置，并且因从动轮的后轮简化了后悬架设计与传动部件，因此大幅减小了后轴负荷，使得前驱车中用于转向的前轴负荷大于后轴。如此一来有利于提高高速行驶时的操纵稳定性和制动时的方向稳定性。并且前轮驱动较后轮驱动更容易在积雪或湿滑路面上保持方向稳定性。
前驱车缺点：
加速性能不足
在車辆起步，加速或爬坡时，后驱车相比前驱车可以提供更大的有效牵引力。因为当汽车在加速时，重心后移，此时前轮负载将减小，而后轮负载将加大，从而前轮与地面的摩擦力减小，而后轮与地面的摩擦力增大了，显然后驱车会获得更多的有效牵引力。
轴荷分配难为50：50 前驱车前轮既要负责驱动又要负责转向，并且由于前轴轴荷较大，因此前轮磨损往往比后轮更严重。前重后轻的轴荷分配也会使车辆在起步，加速，制动时，抬头和点头现象更为明显，影响乘坐的舒适性。
尖叫的前轮
前驱车在加速时受到重心后移的影响，比其他驱动形式更容易出现驱动轮打滑的现象，所以每次采用吊离合的方式起步，前轮总会发出刺耳的尖叫，听起来很刺激，很有力量似的，但其实动力就是在这些尖叫声中流失的。
如果希望起跑更迅速，那必须对离合、车轮打滑有准确的把握。这有几个要点：车轮停止打滑后发动机转速要保持在最大扭矩转速之上（动力平原）、在以上前提下尽可能把车轮打滑控制在合理范围内，丢离合不能太快也不能太慢，否则你的离合器该报销了。
另外大马力前驱车的急加速时也容易出现“扭力转向”现象，这对驾驶者是个不小的考验。由于前驱车大多使用横置发动机布局，变速箱被安置在一侧，这就导致左右传动半轴并非等长。在急加速或大扭矩输出时，车子左右轮受力存在时差（长的传动半轴由于形变较大，传递动力要慢于短的传动半轴），同一时间某边车轮动力偏大，就导致车子偏向行驶（这一般发生在车轮打滑时）。因此对于驾驶者而言，如何克服“扭力转向”也是激烈驾驶前驱车的必要技能。方法无非是反向修正方向及尽量减少前轮打滑。
路边抢位，我最快！
路边车头对车尾的停车，相对于车辆平行的停放难度要大一些。有没有遇到过在路边停车时，因反复多次没能把车停进较小的车位，而被堵在你车后的长串车辆抱怨，甚至鸣笛示威表达不满的尴尬？为了尽量避免这种场面的发生，自己苦练车技肯定不能耽误。
当然，车子用哪种驱动方式似乎不影响本环节的成绩，但花15万买来第一部车，除了要好玩外，还一定要够实用，经常穿梭在闹市中，泊路边车位是必修课。是否容易停放，从理论上讲，车子越小越短，越容易停放。但实际上，车辆是否容易停放还和汽车的设计，包括座椅、仪表台、后视镜、车窗等的设计是否合理，会否阻碍驾车人的视线，还有方向轻重是否合理等等有关。接下来，我们做了个“路边抢位，我最快！”的测试：路边车位的大小为5米，一部标准大车的长度。
电子助力系统更适合城市使用
小排量车的助力系统和大排量车有本质区别的，前者多采用电助力，而后者通常是液压助力。
电助力转向是使用电机来进行“助力”，不论发动机转速高低，由蓄电池供电的电压是稳定的，所以，在城区低速“挪车”时，助力并不受发动机转速影响，这种助力就显得轻便有加，而且，电子助力仅需要在控制芯片上设置，就可以完成可变齿比的助力。
而大车因为自重大，需要更有力的液压助力来支撑，复杂的泵、阀、管等系统维持着液压助力的运转，当低速时，发动机转速决定了助力的大小，泊车时方向沉重。
在这次泊车测试都是怠速下倒车，电助力的马自达2、雅力士轻盈的方向占了便宜，而沉重的马自达6就步履维艰……
打造属于自己的前驱王
●看完之前的测试●或许你已经选出自己最喜欢的那部前驱王●有没有想过●只需要进行一些简单而有效的改装●它们的操控性能就可以获得明显提升●推头更小一些●绕桩也可以再快一些●我们请来《改装与四驱》资深改装专家姚威先生●看看他给出来的改装方案你是否满意
潜力无限的前驱车
●对于一辆车到底是拉着走好还是推着走好●不同的人都有不同的说法●而今天海哥要告诉我们的●是两种方式各自的优缺点●尤其是激烈驾驶时的表现
在今天的讨论中，我主要有两个观点要跟大家分享，一是前驱车操控起来并不像大家所想象当中的那么差。目前国内要说激烈程度或是要求最高的赛事，非CCC莫属，而我在CCC上跑的基亚赛车原型车骐达，就是辆典型前驱车。就算我们对它的改装幅度再大，驱动方式还是没有改变。
第二点是后驱车不见得适合任何人，尤其是在一些小型赛道开大马力后驱车，更是对自己技术的一个严峻考验。跑比赛不像飘移表演，不允许有丝毫过多或者不足的动作，这都会让你损失大量时间。
前驱车好驾驶
前驱车从结构上来分析，是有其先天的弱点的。比如前后配重不均，发动机、变速箱、转向机构、悬挂等被塞在一个相对较小的空间内，结构不合理，从而间接导致转向时前轮的转向、悬挂机构负荷过大，反应迟钝等，有些大马力前驱车如果调校得不是很好的话，还有可能出现抢方向等现象。这是它的不足，但前驱最大的一个好处是能省下车内的宝贵空间，这在对操控要求并不是特别突出的民用车上，是非常看重的。比如新旧两代飞度，就是这方面的典范。
那是不是前驱车就完全没有操控可言了呢？其实不然。只要你调校得当，匹配合理，前驱车照样有出色的操控潜力，目前国内CCC赛场上清一色几乎全都是前驱车，就是一个证明。另外前驱车比后驱更加容易操控，入一个弯方向打多打少也不会有特别大的不妥，出弯时的油门掌控要求也相对较低，有时候你甚至可以粗暴对待。而这在后驱车上是难以想象的。
但话又说回来，前驱车为了获得相对较好的操控，在改车方面，所付出的努力要比后驱车大得多。就拿我们现在的赛车骐达来说，现在的最大马力应该是195至200匹之间。如果想在不破坏车辆整体平衡性上马力再有提升，我認为空间还是有的，但已经不大了。按我们现在的改车技术，最多不会突破300匹，也就是说300匹应该就是前驱车的极限了。当然这是在赛车上的条件，如果你不转弯，多大的马力都可以。在车架这块，我们的赛车与市面上所售的骐达已经完全不同了，同时又不是很重，保持了车辆的灵活性。前悬的结构没什么变化，只是换了避震器和弹簧。变化最大的是后悬挂，原装骐达是簧震分离的，是一种比较易于调校的结构，后来我们把它重新做成了簧震一体。工程师认为这样的效果更好，而且还能节省空间。
后驱车考技术
近几年如WTCC等赛事上，前驱车都有出色的表现，上站前驱的雪佛兰就胜过了宝马获得了杆位。但在澳门，由于宝马参赛的时间长，积累了大量的数据，一时间还没有哪辆前驱车能撼动它的领先。之前我们讲的都是低级别或者是民用车，级别越高，后驱车的优势则越明显，上到F1，则全是后驱车的天下了，下面我们来讲讲后驱车的优势和劣势。
在跑CCC之前，我有几年是用雷克萨斯IS200跑比赛，同样的珠海赛车场，后驱车的开法明显不同。最主要是在转向和油门这两个环节。后驱车对转向的精度要求很高，转向太大容易造成甩尾。这是后驱车的通病，F1赛场上也能经常看到。另一个是出弯点的油门掌控，在车身姿势还没有摆直之前大脚给油的话，车辆也会很容易失控。
前后配重平均，前轮负荷小，动态响应灵活，这些都是后驱车在结构上的优势，一些大马力车都会选择后驱，而像宝马那样认真对待驾驶乐趣的车厂，更是只产后驱车（除了MINI）。后驱会给你提供更多可供玩乐的条件。对于喜欢操 控的朋友来说，那种可控的失控，那种自己把握的感觉，确实妙不可言，所以才会有那么多人对后驱车情有独钟。最后如果大家想开好后驱车，建议先去多跑跑卡丁车，找找感觉，效果更明显，也更安全。
前驱车的前世今生
前置前驱顾名思义便是发动机前置并且前轮驱动，前置前驱布置将变速器和驱动桥紧凑地整合起来并安装在发动机旁将动力直接输出到前轮驱动汽车前进。当卡尔本茨于1885年发明第一辆汽车——Benz PatentMotorwagen时，它采用前轮转向，而位于车厢后部的发动机通过链条将动力传递到后轮推动车辆前行。这种后置后驱的布置方式设计思路非常自然，因为它传动路线最短、结构也最为紧凑。汽车经历了一百多年的变革后，如今大多数轿车采用了与第一辆汽车截然相反的布置方式，但却共享了同样的设计思路：传动路线最短、结构紧凑。
前驱车的前世今生
在19世纪末卡尔本茨发明了汽车之后，越来越多的工程师投身于这一全新的领域。后置后驱，前置后驱，前置前驱等五花八门的布置方式层出不窮。不过，前置后驱的布置方式以其前轮转向，后轮驱动的特点得到大多数人们的认可，并且在相当长的时间内被全世界广泛效仿。
虽然采用前置前驱布置的设计在1895年便出现，但是这一设计并没有得以推广，仅仅制造了一辆样车。1912年，美国人J. Walter Christie大胆地将前置前驱概念用于拖拉机，但是最终因无人问津而以失败告终。
第一款以前置前驱布置而成名的汽车是由美国工程师Harry Arminius Miller于1924年制造的米勒122赛车，但是非常遗憾的是没有任何一家美国主流汽车制造商愿意将其量产。在上世纪20年代，美国、英国都有人尝试将以前置前驱布置的车型打开市场但都失败了。
真正取得商业成功的前置前驱车型是由德国DKW制造的。这款于1931年推出的DKW F1车型开创了DKW车厂量产前置前驱车型的历史。
从1931年至1939年，DKW推出了F1至F8多达八款采用发动机横置的前置前驱车型。同时，斯托维尔（Stoewer），艾德勒（Adler），奥迪（Audi）的加入使得越来越多的德国制造商开始推出前置前驱车型。1934年，法国雪铁龙也推出了第一款前置前驱车——Traction Avant，并将其投入批量生产。
1945年至1975年这三十年间，易于驾驶并且重量更轻的前置前驱轿车在欧洲开始得到认可，萨博、标致、雪铁龙、迷你、奥迪等品牌均推出了量产前置前驱车型，但是大西洋的另一边美国却依然是前置后驱布置一统天下的局面。
上世纪70年代二次石油危机成为前置前驱布置全面普及的转折点。在美国通过企业平均燃油经济性标准（CAFE标准）后，曾经风靡美国的后驱肌肉车结束了辉煌时期，来自欧洲和日本的进口前置前驱车成为销售火爆的轿车车型。而北美三大巨头也开始调整轿车产品设计。至1990年时，克莱斯勒品牌已经全线转为前置前驱布置，福特与通用也仅保留了几款采用前置后驱的运动车型。如今，前置前驱布置已经成为轿车主流布置方式。
“转向不足”，前驱车的阿喀琉斯之踵
谈到前置前驱车的优缺点，人们的观点往往会在前置前驱车“转向不足”特性上产生分歧。有人认为“转向不足”是前置前驱车的缺点，而也有人认为这是前置前驱车易于操控的优点。其实，“转向不足”既不是缺点也不是优点，它应该是前置前驱车的一大特点。
前驱与后驱最明显的差异便体现在操控稳定性上。一般说来，前驱车偏向转向不足，而后驱车偏向转向过度。前轮驱动以牵引的方式驱动汽车前行。当驱动轮发生打滑的情况，前驱车转向不足的特性导致车头向外偏离预定的路线，此时对于普通驾驶者来说，只须适度收油门并修正方向盘，就能恢复车身姿态，避免出现危险。
而后驱车以后推的方式驱动汽车前行，当驱动轮发生打滑时，后驱车转向过度的特性将导致甩尾的情形，此时驾驶者需要收油并且反打方向，但是处理时需要熟练的驾驶技巧，否则错误的处理会导致甩尾加剧造成失控。
从转向特性来看，前驱车转向不足特性比后驱车转向过度特性更安全，并且更容易处理，这也是为什么称前驱车易于操控的缘由。然而随着ESC电子稳定系统的逐步普及，ESC系统可以在物理极限范围内能够尽力减小转向不足和转向过度的影响，增加驾驶的稳定性和主动安全性。
改善前驱车的驾控
当然，如何改善转向不足特性对于操控性的影响也是前驱车改进的方向。汽车工程师为此设计了被动后轮转向和主动后轮转向两类方案。提及雪铁龙ZX车型上的“后轮随动”功能相信大家都会非常熟悉，这一设计便属于被动后轮转向范畴。当车辆在转弯时，弹性连接的后拖曳臂悬架按照运动学原理带动后轮发生与转向方向相同的微小偏转，从而使转弯半径变大，增加了不足转向，提高车辆高速转弯时的稳定性。被动后轮转向一般只能产生与转向方向相同的微小偏转（+/-0.001度），在低速行驶时这样小的后轮转向角度几乎不能起到有效作用，但在高速行驶时，微小的后轮转向角度也能起到较大的影响。
随着电子辅助设备的日益完善，电控主动四轮转向系统也开始逐步进入量产车型之上。雷诺LAGUNA GT便搭载了名为4 Control的电控主动四轮转向系统，它可以根据车速与转角调整后轮转向角度，调节范围高达（+/-3.5度）。主动后轮转向可以在低速行驶时产生与转向方向相反的偏转令转弯半径变小，增加过度转向。使车辆转向更灵敏；在高速行驶时产生与转向方向相同的偏转令转弯半径变大，提高车辆高速转弯时的稳定性。因此配备了后轮转向设计的前驱车所能提供的操控乐趣也不容小觑。
你是我心目中最棒的
我们已经完成了性能测试和泊车测试，是时候揭晓“15万前驱王”了，从这些车辆的性能实测数据，再结合车手的主观驾驶感觉，我们评出了“前驱王”的前三甲：马自达2、雅力士和荣威550。但为了让准备买车的你有更全面的参考意见，我们找来一班充满活力的大学生，和我们的编辑们一起做了一个“我最喜爱它”的问卷调查，在不考虑汽车驾驶性能的情况下，看看这些准车主们是怎么选的。
来看看我们的问题吧！
1、从外形看，最喜欢哪辆？
思域的表现最为抢眼，大多数被调查者都相中了它，荣威550紧随其后，马自达2排名第三。
2、内饰看，最欣赏哪辆？
上述3辆车的比拼还在继续。荣威的内饰浅色真皮与深色桃木搭配，视觉效果非常不错，辅以精细的做工，深受众人爱。而思域明显讨得了男生的喜欢，科技感强烈的中控台和手感一流的方向盘，加上仪表盘、手刹杆的新颖设计的确让人过目不忘。相比之下，以圆形风格为设计主调的马自达2就得到了女生们的青睐，简约而又时尚的设计加上出乎她们意料的大空间是马2值得称道的地方，用“简约而不简单”来形容马2的内饰是再好不过的了。
3、色彩呢，最中意哪辆？
有调查显示，车身颜色也是汽车是否容易被卖出的关键因素，许多对汽车性能一知半解的人，可能就凭借一种一见钟情的颜色就产生了购买冲动。
不出我们所料，紫色的雅力士当仁不让地夺得了冠军。而荣威550的银色在阳光下显得格外耀眼，和马自达6、思域一道并列亚军，黑色马自达2因其车身短小紧凑而显得可爱活泼，有着很不错的视觉效果，反而日产骐达那现场唯一的金色倒不怎么受到青睐，这也是我们没有想到的。
4、要是车有性别，这些车中哪些是男，哪些是女？
受调查者均毫不犹豫地将骐达和雅力士划进“女性”行列，荣威550则理所当然地进入“男性”范围，福克斯也在这一范围之内。而马自达2和思域则处在“边缘地带”。
5、那么最终哪辆车会打动你，让你掏腰包购买，作为你人生的第一辆车呢？
其实这道问题大家看最后这张图片就知道了，大家都在自己希望购买的汽车身后站成一排，为他们人生的第一部车欢呼跳起。站在荣威550身后的人是最多的，它以绝对优势赢得了多数男生的眷顾，这着实让我们大吃一惊：年轻人居然对相对成熟的荣威产生了这么大的兴趣，具体上，他们表示精致耐看的内饰是他们钟情的重要原因，车厢和行李厢空间宽敞实用，而稳重的外形和良好的综合性能也正是男生从这个年龄段开始注重的方面。雅力士以其个性、鲜艳的车身颜色和宽敞的空间赢得了女生们的喜爱。至于其他车型得票数字都差不多，最可怜的那部改装的思域，只有《改装与四驱》的主编陈刚孤独地站在身后，看来改装车还不能成为主流啊！
根据编辑部各大试车高手过往试车的经验，最后选出以下7部我们认为是15万预算内操控最好、驾驶最有乐趣的国产车入围“15万前驱王”的最后评选环节，这些车型包括广州丰田雅力士、长安马自达2、一汽马自达6、东风本田思域、长安福特福克斯、东风日产骐达、上汽荣威550。
我们一直倡导全方位地深度理解汽车，因此针对前驱车的特性，特别设计了以下4个比赛环节。
1， 推头测试
转向不足（俗称推头），是大多数前驱车的顽疾，也是权衡一部前驱车是否好弯的重要标准。我们的测试方法是，所有车都以相同的初速度（50km/h）进入规定的路线，在桩阵的尽头以相同的幅度转动方向盘，车辆完成一个90度的弯后，测量车辆车轮轨迹距离路中央的距离，我们就可以判断转弯时的推头程度。
2， 绕桩测试
由于我们需要测试车辆的转向反应及重心转移情况，所以设计了桩距较短的6米桩。利用专业仪器可以测试出绕桩过程出现的最大横向加速度及完成全程的时间，再结合车手的主观感受评分。
3， 实测加速测试
利用专业仪器，每车有两次机会，全力加速到100km/h，时间为评分依据。
4， 泊车测试
由我们的美女编辑谢忻驾驶，模拟出接近现实生活的泊车环境，车手需要把车完全停进车位，时间越短越好。
谁都不愿做推头王！
与“前驱王”相对的另一个极端也是一个“王”，那叫“推头王”，如果哪部车背上了这个名字，哪怕你马力再大，肯定都不是弯道高手。前置前驱车型是指发动机置于前桥之前，且前桥为驱动桥的汽车，这种结构令前驱车在弯道中会表现出和后轮驱动车型差异极大的转向特性。由于前驱车沉重的驱动机构都被放置在前轴区域，导致车辆的重心也非常靠前，快速转向时，在离心力的作用下，会表现出一种车辆实际行驶轨迹的曲率小于预定曲率的情况，通俗点说就是车头转不过来了，这种表现被大家形象地称为“推头”。转向不足的程度大小，是评价一部汽车操控性能优劣的重要标准。
由于先天决定的机械机构，令前驱车克服推头要比后驱车花更多的精力，设计师要想尽办法平衡车身重量，或者减少前轴负担。在这项测试中，雅力士、马自达2都取得很好的成绩，其实看看它们的车身结构就不难明白原因，设计师把这两部车的车轮拉到车身的四个角落，这样能最大地平衡车身的重量，又可以把重心全部抛在前轮后面，转向就可以更干脆利落。
这里值得一提的还有荣威550，身宽体大的它本来都不被大家看好，不料成绩却非常靠前，它的车身虽大，但重量分布平均，悬挂支持也非常到位，转向反应斩钉截铁，如果车尾跟进速度可以快一些，那过弯速度快追得上马6了。550出色的表现至少说明了一个问题，推头是否严重，车身大小、重量都不是最关键的，平衡才是最重要的，否则F1都该造得更小些了。
轻盈的身躯扭动起来
任何的专业测试，都不能缺少绕桩，要找出前驱王，我们也不能免俗。我们的目的不是较量速度，而是看这几部对重心转移的控制能力，还有悬挂反应和车身是否够结实。所以摆出难度很高的6米短桩阵，要快速通过，操控上的任何弱点都会被无情地放大。
首先令我有些失望的是思域，它的悬挂和车身都没有问题，罪魁祸首是这代车型首次装备的电子液压助力方向系统，连续、快速、大幅度改变方向时，这时候会出现辅助力不均匀的情况，原因是转向机功率不够，未能应付如此高负荷的转向需要，连累车速也上不去，更别说要探它的极限了。
让我们惊喜的又是荣威550，上汽显然在底盘调校上狠下了功夫，0.81g的最大横向g值排在所有车中季军的位置，扭动车身时重心过渡平顺流畅，根本不会对稳定性构成威胁，非常不错。
不同悬挂对转向特性的影响
本次测试的车型，前悬挂多采用麦弗逊支柱型；后悬挂则是五花八门地采用了扭力梁、多连杆、长短臂SLA（也是多连杆悬挂的一种），不同悬挂造就了不同的转向特性。
以马自达2、雅力士、骐达为代表的前麦弗逊后扭力梁悬挂是经济性小车普遍采用的结构，成本优先，无可厚非。扭力梁后悬属于非独立悬挂，在劈弯的过程中虽然表现良好，但车身侧倾非常大，马自达2甚至后轮离地。虽然成绩最优，但别忘了，这恐怕是短轴距带来的好处。表现较好的荣威550、思域（但受电子助力转向拖累）以及福克斯都占尽了后悬结构的优势，在弯道中车身倾斜小，车轮能时刻紧贴路面，抓地力也很好，这是就是后多连杆悬挂的优势。三台车的后悬挂结构多有类似，下摇臂为单臂式，而弹簧无一例外地变得很短，短弹簧需要高K值，这就是三台车为什么在弯道中有不错的车身姿态的原因。
当然，马自达6的表现可圈可点，一台1.5吨的B级车能够获得如此优秀的成绩，实属难得。前双A臂后空间多连杆的结构有着优秀的悬挂几何，轮胎的三个定位角与地面接触最好，成绩优秀，也就可以理解了。
前驱车优点：
结构紧凑，有利减轻车重和利用空间前置前驱将发动机，传动部件，转向系统都紧凑地布置在车身前部的发动机舱内，因此发动机舱后部的所有空间都可以被尽量利用。由于前驱车不需要在地板上为传动部件留出空间，有利于降低地板高度，提高乘坐舒适性。
近年来，可以使后座乘客腿部空间更宽松的后排平地台设计也已经成为前驱车流行的特征。另外，前驱车取消了前置后驱车从前至后的转动轴，主减速器和后差速器，同时简化了后悬架设计，因此有利于减轻车重，降低油耗。
传动路线简单，传动效率高
前驱车发动机与变速器靠近驱动轮，传动距离短因此传动效率更高。其中横置发动机与纵置发动机更紧凑，因此绝大多数前驱车均采用这种布置方式。相比之下，采用前置后驱布置方式的车型，其发动机输出的动力经过变速器的传递还需要通过一条贯穿前后的传动轴输出至后桥再分配给左右后轮，传动效率大受影响。
易于操控，稳定性高
由于前驱车的动力系统与传动系统前置，并且因从动轮的后轮简化了后悬架设计与传动部件，因此大幅减小了后轴负荷，使得前驱车中用于转向的前轴负荷大于后轴。如此一来有利于提高高速行驶时的操纵稳定性和制动时的方向稳定性。并且前轮驱动较后轮驱动更容易在积雪或湿滑路面上保持方向稳定性。
前驱车缺点：
加速性能不足
在車辆起步，加速或爬坡时，后驱车相比前驱车可以提供更大的有效牵引力。因为当汽车在加速时，重心后移，此时前轮负载将减小，而后轮负载将加大，从而前轮与地面的摩擦力减小，而后轮与地面的摩擦力增大了，显然后驱车会获得更多的有效牵引力。
轴荷分配难为50：50 前驱车前轮既要负责驱动又要负责转向，并且由于前轴轴荷较大，因此前轮磨损往往比后轮更严重。前重后轻的轴荷分配也会使车辆在起步，加速，制动时，抬头和点头现象更为明显，影响乘坐的舒适性。
尖叫的前轮
前驱车在加速时受到重心后移的影响，比其他驱动形式更容易出现驱动轮打滑的现象，所以每次采用吊离合的方式起步，前轮总会发出刺耳的尖叫，听起来很刺激，很有力量似的，但其实动力就是在这些尖叫声中流失的。
如果希望起跑更迅速，那必须对离合、车轮打滑有准确的把握。这有几个要点：车轮停止打滑后发动机转速要保持在最大扭矩转速之上（动力平原）、在以上前提下尽可能把车轮打滑控制在合理范围内，丢离合不能太快也不能太慢，否则你的离合器该报销了。
另外大马力前驱车的急加速时也容易出现“扭力转向”现象，这对驾驶者是个不小的考验。由于前驱车大多使用横置发动机布局，变速箱被安置在一侧，这就导致左右传动半轴并非等长。在急加速或大扭矩输出时，车子左右轮受力存在时差（长的传动半轴由于形变较大，传递动力要慢于短的传动半轴），同一时间某边车轮动力偏大，就导致车子偏向行驶（这一般发生在车轮打滑时）。因此对于驾驶者而言，如何克服“扭力转向”也是激烈驾驶前驱车的必要技能。方法无非是反向修正方向及尽量减少前轮打滑。
路边抢位，我最快！
路边车头对车尾的停车，相对于车辆平行的停放难度要大一些。有没有遇到过在路边停车时，因反复多次没能把车停进较小的车位，而被堵在你车后的长串车辆抱怨，甚至鸣笛示威表达不满的尴尬？为了尽量避免这种场面的发生，自己苦练车技肯定不能耽误。
当然，车子用哪种驱动方式似乎不影响本环节的成绩，但花15万买来第一部车，除了要好玩外，还一定要够实用，经常穿梭在闹市中，泊路边车位是必修课。是否容易停放，从理论上讲，车子越小越短，越容易停放。但实际上，车辆是否容易停放还和汽车的设计，包括座椅、仪表台、后视镜、车窗等的设计是否合理，会否阻碍驾车人的视线，还有方向轻重是否合理等等有关。接下来，我们做了个“路边抢位，我最快！”的测试：路边车位的大小为5米，一部标准大车的长度。
电子助力系统更适合城市使用
小排量车的助力系统和大排量车有本质区别的，前者多采用电助力，而后者通常是液压助力。
电助力转向是使用电机来进行“助力”，不论发动机转速高低，由蓄电池供电的电压是稳定的，所以，在城区低速“挪车”时，助力并不受发动机转速影响，这种助力就显得轻便有加，而且，电子助力仅需要在控制芯片上设置，就可以完成可变齿比的助力。
而大车因为自重大，需要更有力的液压助力来支撑，复杂的泵、阀、管等系统维持着液压助力的运转，当低速时，发动机转速决定了助力的大小，泊车时方向沉重。
在这次泊车测试都是怠速下倒车，电助力的马自达2、雅力士轻盈的方向占了便宜，而沉重的马自达6就步履维艰……
打造属于自己的前驱王
●看完之前的测试●或许你已经选出自己最喜欢的那部前驱王●有没有想过●只需要进行一些简单而有效的改装●它们的操控性能就可以获得明显提升●推头更小一些●绕桩也可以再快一些●我们请来《改装与四驱》资深改装专家姚威先生●看看他给出来的改装方案你是否满意
潜力无限的前驱车
●对于一辆车到底是拉着走好还是推着走好●不同的人都有不同的说法●而今天海哥要告诉我们的●是两种方式各自的优缺点●尤其是激烈驾驶时的表现
在今天的讨论中，我主要有两个观点要跟大家分享，一是前驱车操控起来并不像大家所想象当中的那么差。目前国内要说激烈程度或是要求最高的赛事，非CCC莫属，而我在CCC上跑的基亚赛车原型车骐达，就是辆典型前驱车。就算我们对它的改装幅度再大，驱动方式还是没有改变。
第二点是后驱车不见得适合任何人，尤其是在一些小型赛道开大马力后驱车，更是对自己技术的一个严峻考验。跑比赛不像飘移表演，不允许有丝毫过多或者不足的动作，这都会让你损失大量时间。
前驱车好驾驶
前驱车从结构上来分析，是有其先天的弱点的。比如前后配重不均，发动机、变速箱、转向机构、悬挂等被塞在一个相对较小的空间内，结构不合理，从而间接导致转向时前轮的转向、悬挂机构负荷过大，反应迟钝等，有些大马力前驱车如果调校得不是很好的话，还有可能出现抢方向等现象。这是它的不足，但前驱最大的一个好处是能省下车内的宝贵空间，这在对操控要求并不是特别突出的民用车上，是非常看重的。比如新旧两代飞度，就是这方面的典范。
那是不是前驱车就完全没有操控可言了呢？其实不然。只要你调校得当，匹配合理，前驱车照样有出色的操控潜力，目前国内CCC赛场上清一色几乎全都是前驱车，就是一个证明。另外前驱车比后驱更加容易操控，入一个弯方向打多打少也不会有特别大的不妥，出弯时的油门掌控要求也相对较低，有时候你甚至可以粗暴对待。而这在后驱车上是难以想象的。
但话又说回来，前驱车为了获得相对较好的操控，在改车方面，所付出的努力要比后驱车大得多。就拿我们现在的赛车骐达来说，现在的最大马力应该是195至200匹之间。如果想在不破坏车辆整体平衡性上马力再有提升，我認为空间还是有的，但已经不大了。按我们现在的改车技术，最多不会突破300匹，也就是说300匹应该就是前驱车的极限了。当然这是在赛车上的条件，如果你不转弯，多大的马力都可以。在车架这块，我们的赛车与市面上所售的骐达已经完全不同了，同时又不是很重，保持了车辆的灵活性。前悬的结构没什么变化，只是换了避震器和弹簧。变化最大的是后悬挂，原装骐达是簧震分离的，是一种比较易于调校的结构，后来我们把它重新做成了簧震一体。工程师认为这样的效果更好，而且还能节省空间。
后驱车考技术
近几年如WTCC等赛事上，前驱车都有出色的表现，上站前驱的雪佛兰就胜过了宝马获得了杆位。但在澳门，由于宝马参赛的时间长，积累了大量的数据，一时间还没有哪辆前驱车能撼动它的领先。之前我们讲的都是低级别或者是民用车，级别越高，后驱车的优势则越明显，上到F1，则全是后驱车的天下了，下面我们来讲讲后驱车的优势和劣势。
在跑CCC之前，我有几年是用雷克萨斯IS200跑比赛，同样的珠海赛车场，后驱车的开法明显不同。最主要是在转向和油门这两个环节。后驱车对转向的精度要求很高，转向太大容易造成甩尾。这是后驱车的通病，F1赛场上也能经常看到。另一个是出弯点的油门掌控，在车身姿势还没有摆直之前大脚给油的话，车辆也会很容易失控。
前后配重平均，前轮负荷小，动态响应灵活，这些都是后驱车在结构上的优势，一些大马力车都会选择后驱，而像宝马那样认真对待驾驶乐趣的车厂，更是只产后驱车（除了MINI）。后驱会给你提供更多可供玩乐的条件。对于喜欢操 控的朋友来说，那种可控的失控，那种自己把握的感觉，确实妙不可言，所以才会有那么多人对后驱车情有独钟。最后如果大家想开好后驱车，建议先去多跑跑卡丁车，找找感觉，效果更明显，也更安全。
前驱车的前世今生
前置前驱顾名思义便是发动机前置并且前轮驱动，前置前驱布置将变速器和驱动桥紧凑地整合起来并安装在发动机旁将动力直接输出到前轮驱动汽车前进。当卡尔本茨于1885年发明第一辆汽车——Benz PatentMotorwagen时，它采用前轮转向，而位于车厢后部的发动机通过链条将动力传递到后轮推动车辆前行。这种后置后驱的布置方式设计思路非常自然，因为它传动路线最短、结构也最为紧凑。汽车经历了一百多年的变革后，如今大多数轿车采用了与第一辆汽车截然相反的布置方式，但却共享了同样的设计思路：传动路线最短、结构紧凑。
前驱车的前世今生
在19世纪末卡尔本茨发明了汽车之后，越来越多的工程师投身于这一全新的领域。后置后驱，前置后驱，前置前驱等五花八门的布置方式层出不窮。不过，前置后驱的布置方式以其前轮转向，后轮驱动的特点得到大多数人们的认可，并且在相当长的时间内被全世界广泛效仿。
虽然采用前置前驱布置的设计在1895年便出现，但是这一设计并没有得以推广，仅仅制造了一辆样车。1912年，美国人J. Walter Christie大胆地将前置前驱概念用于拖拉机，但是最终因无人问津而以失败告终。
第一款以前置前驱布置而成名的汽车是由美国工程师Harry Arminius Miller于1924年制造的米勒122赛车，但是非常遗憾的是没有任何一家美国主流汽车制造商愿意将其量产。在上世纪20年代，美国、英国都有人尝试将以前置前驱布置的车型打开市场但都失败了。
真正取得商业成功的前置前驱车型是由德国DKW制造的。这款于1931年推出的DKW F1车型开创了DKW车厂量产前置前驱车型的历史。
从1931年至1939年，DKW推出了F1至F8多达八款采用发动机横置的前置前驱车型。同时，斯托维尔（Stoewer），艾德勒（Adler），奥迪（Audi）的加入使得越来越多的德国制造商开始推出前置前驱车型。1934年，法国雪铁龙也推出了第一款前置前驱车——Traction Avant，并将其投入批量生产。
1945年至1975年这三十年间，易于驾驶并且重量更轻的前置前驱轿车在欧洲开始得到认可，萨博、标致、雪铁龙、迷你、奥迪等品牌均推出了量产前置前驱车型，但是大西洋的另一边美国却依然是前置后驱布置一统天下的局面。
上世纪70年代二次石油危机成为前置前驱布置全面普及的转折点。在美国通过企业平均燃油经济性标准（CAFE标准）后，曾经风靡美国的后驱肌肉车结束了辉煌时期，来自欧洲和日本的进口前置前驱车成为销售火爆的轿车车型。而北美三大巨头也开始调整轿车产品设计。至1990年时，克莱斯勒品牌已经全线转为前置前驱布置，福特与通用也仅保留了几款采用前置后驱的运动车型。如今，前置前驱布置已经成为轿车主流布置方式。
“转向不足”，前驱车的阿喀琉斯之踵
谈到前置前驱车的优缺点，人们的观点往往会在前置前驱车“转向不足”特性上产生分歧。有人认为“转向不足”是前置前驱车的缺点，而也有人认为这是前置前驱车易于操控的优点。其实，“转向不足”既不是缺点也不是优点，它应该是前置前驱车的一大特点。
前驱与后驱最明显的差异便体现在操控稳定性上。一般说来，前驱车偏向转向不足，而后驱车偏向转向过度。前轮驱动以牵引的方式驱动汽车前行。当驱动轮发生打滑的情况，前驱车转向不足的特性导致车头向外偏离预定的路线，此时对于普通驾驶者来说，只须适度收油门并修正方向盘，就能恢复车身姿态，避免出现危险。
而后驱车以后推的方式驱动汽车前行，当驱动轮发生打滑时，后驱车转向过度的特性将导致甩尾的情形，此时驾驶者需要收油并且反打方向，但是处理时需要熟练的驾驶技巧，否则错误的处理会导致甩尾加剧造成失控。
从转向特性来看，前驱车转向不足特性比后驱车转向过度特性更安全，并且更容易处理，这也是为什么称前驱车易于操控的缘由。然而随着ESC电子稳定系统的逐步普及，ESC系统可以在物理极限范围内能够尽力减小转向不足和转向过度的影响，增加驾驶的稳定性和主动安全性。
改善前驱车的驾控
当然，如何改善转向不足特性对于操控性的影响也是前驱车改进的方向。汽车工程师为此设计了被动后轮转向和主动后轮转向两类方案。提及雪铁龙ZX车型上的“后轮随动”功能相信大家都会非常熟悉，这一设计便属于被动后轮转向范畴。当车辆在转弯时，弹性连接的后拖曳臂悬架按照运动学原理带动后轮发生与转向方向相同的微小偏转，从而使转弯半径变大，增加了不足转向，提高车辆高速转弯时的稳定性。被动后轮转向一般只能产生与转向方向相同的微小偏转（+/-0.001度），在低速行驶时这样小的后轮转向角度几乎不能起到有效作用，但在高速行驶时，微小的后轮转向角度也能起到较大的影响。
随着电子辅助设备的日益完善，电控主动四轮转向系统也开始逐步进入量产车型之上。雷诺LAGUNA GT便搭载了名为4 Control的电控主动四轮转向系统，它可以根据车速与转角调整后轮转向角度，调节范围高达（+/-3.5度）。主动后轮转向可以在低速行驶时产生与转向方向相反的偏转令转弯半径变小，增加过度转向。使车辆转向更灵敏；在高速行驶时产生与转向方向相同的偏转令转弯半径变大，提高车辆高速转弯时的稳定性。因此配备了后轮转向设计的前驱车所能提供的操控乐趣也不容小觑。
你是我心目中最棒的
我们已经完成了性能测试和泊车测试，是时候揭晓“15万前驱王”了，从这些车辆的性能实测数据，再结合车手的主观驾驶感觉，我们评出了“前驱王”的前三甲：马自达2、雅力士和荣威550。但为了让准备买车的你有更全面的参考意见，我们找来一班充满活力的大学生，和我们的编辑们一起做了一个“我最喜爱它”的问卷调查，在不考虑汽车驾驶性能的情况下，看看这些准车主们是怎么选的。
来看看我们的问题吧！
1、从外形看，最喜欢哪辆？
思域的表现最为抢眼，大多数被调查者都相中了它，荣威550紧随其后，马自达2排名第三。
2、内饰看，最欣赏哪辆？
上述3辆车的比拼还在继续。荣威的内饰浅色真皮与深色桃木搭配，视觉效果非常不错，辅以精细的做工，深受众人爱。而思域明显讨得了男生的喜欢，科技感强烈的中控台和手感一流的方向盘，加上仪表盘、手刹杆的新颖设计的确让人过目不忘。相比之下，以圆形风格为设计主调的马自达2就得到了女生们的青睐，简约而又时尚的设计加上出乎她们意料的大空间是马2值得称道的地方，用“简约而不简单”来形容马2的内饰是再好不过的了。
3、色彩呢，最中意哪辆？
有调查显示，车身颜色也是汽车是否容易被卖出的关键因素，许多对汽车性能一知半解的人，可能就凭借一种一见钟情的颜色就产生了购买冲动。
不出我们所料，紫色的雅力士当仁不让地夺得了冠军。而荣威550的银色在阳光下显得格外耀眼，和马自达6、思域一道并列亚军，黑色马自达2因其车身短小紧凑而显得可爱活泼，有着很不错的视觉效果，反而日产骐达那现场唯一的金色倒不怎么受到青睐，这也是我们没有想到的。
4、要是车有性别，这些车中哪些是男，哪些是女？
受调查者均毫不犹豫地将骐达和雅力士划进“女性”行列，荣威550则理所当然地进入“男性”范围，福克斯也在这一范围之内。而马自达2和思域则处在“边缘地带”。
5、那么最终哪辆车会打动你，让你掏腰包购买，作为你人生的第一辆车呢？
其实这道问题大家看最后这张图片就知道了，大家都在自己希望购买的汽车身后站成一排，为他们人生的第一部车欢呼跳起。站在荣威550身后的人是最多的，它以绝对优势赢得了多数男生的眷顾，这着实让我们大吃一惊：年轻人居然对相对成熟的荣威产生了这么大的兴趣，具体上，他们表示精致耐看的内饰是他们钟情的重要原因，车厢和行李厢空间宽敞实用，而稳重的外形和良好的综合性能也正是男生从这个年龄段开始注重的方面。雅力士以其个性、鲜艳的车身颜色和宽敞的空间赢得了女生们的喜爱。至于其他车型得票数字都差不多，最可怜的那部改装的思域，只有《改装与四驱》的主编陈刚孤独地站在身后，看来改装车还不能成为主流啊！