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5月5日14时，我国自行研制的大型客机C919从上海浦东机场成功起飞，经过约80分钟的离地飞行，C919顺利着陆，所有实验任务顺利完成。自此，国产大飞机将向波音与空客这两大飞机制造巨头发起挑战。
飞机和飞机产业，是看得见的改变。而看不见的变化，也在悄悄发生：跨国公司从中国市场的“外来客”，成为重大战略项目的参与者和同盟军；而中国企业。则从制造者变为“设计师”和“指挥家”。
“八亿件衬衫才换一架波音飞机”将成历史
无论是从民用还是军用的角度来讲，大飞机都意义重大。拥有自主民用客机、货机，意味着不仅不用花外汇来买，还意味着一个产业链的诞生，将面向全球打开一个巨大的市场。
据市场预测，未来20年，中国新增飞机总数为5363架，其中包括单通道飞机3567架、双通道飞机1477架、超大型飛机319架，中国不仅将成为远程飞机和支线飞机的最大买家，也有望取代美国，成为全球最大的航空市场。而若不能掌握对大飞机的自主研发能力，则意味着这一巨大的市场蛋糕，仍将全部由欧美等国的大飞机制造商独揽。
在外贸领域，曾有个说法，中国需要出口8亿件衬衫的利润才能买一架空客380飞机。那么，一旦C919成功实现量产，满足国内市场的需求，则意味着“八亿件衬衫才换一架波音飞机”的尴尬将被彻底终结。
C919的近期目标虽主要瞄准国内市场，但其国际市场的影响也已经开始体现。如日前其23家订单客户中，就有美国通用电气租赁（GECAS）等国际客户。由此完全可以期待，未来中国产的大飞机也能够成为国际航空制造千亿美元市场的有力竞争者。
此外，大飞机的军事用途则更广泛，军用的预警机、战略轰炸机、加油机、运输机、反潜巡逻机都属于大飞机。
C919，中国只是造了一个壳？
从2008年C919研发项目开始启动，到2015年11月下线，再到此后进行的多次测试过程中，质疑C919是“组装货”的观点就不绝于耳。其实，C919不论是外形还是内部布局，都是中国自己设计完成的。比如，飞机的总体方案是中国自定的；气动外形是由中国自主设计、自己试验完成：飞机的机体从设计、计算、试验到制造全是中国自己做的；系统集成也是由中国自己完成。
目前，C919型号飞机整体国产化率可以达到50%以上，我国正在研制与C919飞机配套的CJ-1000A（长江-1000A）型发动机，国产发动机将最终成为C919的“中国心”是必然趋势。2025年，C919的国产化率要超过90%。这样来看，说C919是“组装货”就很偏颇了，准确来说，它是中国与国外厂商合作的产物。
在全球大生产的今天，追求完全的国产化，其实就是闭门造车，是一种非常落后的思维，我们要追求的是自主化，这体现的是一种主导权。也就是说，国产化跟自主化根本就不是一回事，自主化才是“王道”。
衡量自主知识产权有两个最重要的证件，一个叫TC（型号合格证），一个叫PC（生产许可证），这两个证都牢牢地掌握在中国商、公司手里，是自主知识产权的绝对象征！在C919长达八年的研发过程中，我们给过外国人的设计费只占极小的比例，C919基本都是由我们自己设计完成的。
除此之外，对适航标准的考虑也是C919国产化率低的一个重要因素。什么是适航标准呢？
欧美国家作为民航领域的“先行者”已经推出了严苛繁琐的适航标准，只有达到了这个标准，才能被承认具有可靠性和安全性，如果达不到欧美适航标准，客机可能连飞到欧美国家领空都会被禁止。
但“标准即话语”，现阶段我国民航还没有足够的能力去争夺话语权，只能通过进口国外技术成熟、性能达标的部件能让我国尽快符合适航标准，让我们自主化的客机尽快起航。
C919起飞，一同腾飞的将是整个产业
说到我国自行研制的第一架民用客机，那就是“运10”无疑了。从1969年提出设想到1980年，“运-10”在上海大场机场首飞成功。“运-10”的研制成功使我国拥有了自己设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民族工业以前不能制造大型飞机的空白，而且使我国成为继美、苏联、英、法之后，第五个研制出100吨级飞机的国家。
遗憾的是，“运-10”项目最终还是下马了。“运-10”没法进行大规模生产就是一个很致命的因素。当时我国薄弱的工业基础根本无法保证“运-10”的批量生产，只能做一两架原装机，再做的话，中国的基础工业承担不了。
于是，我们主动牺牲国产率，确保成功率，在单薄的技术基础上，造就一款由我国主导组织设计的国产大飞机，给我们的国产客机制造业探路，给被波音、空客垄断了80%的全球市场撕一道口子。
C919采用“主制造商+主供货商”模式研制与生产。中国商飞是主制造商，16家国际一流的配套厂家为主供货商。据悉，10年来，全国22个省市、200多家企业、36所高校、数十万人员参与了C919研制与配套，32家跨国公司与合资企业为国产大飞机作出卓越贡献。大飞机项目辐射和带动力不断增强，“大飞机效应”将推动国内相关产业突破瓶颈，提升竞争力。
当飞机起飞之际，可以看到，我国制造业第一次站到全球分工的最高端。（叶兴新荐自《广州文摘报》）
责编：天翼
飞机和飞机产业，是看得见的改变。而看不见的变化，也在悄悄发生：跨国公司从中国市场的“外来客”，成为重大战略项目的参与者和同盟军；而中国企业。则从制造者变为“设计师”和“指挥家”。
“八亿件衬衫才换一架波音飞机”将成历史
无论是从民用还是军用的角度来讲，大飞机都意义重大。拥有自主民用客机、货机，意味着不仅不用花外汇来买，还意味着一个产业链的诞生，将面向全球打开一个巨大的市场。
据市场预测，未来20年，中国新增飞机总数为5363架，其中包括单通道飞机3567架、双通道飞机1477架、超大型飛机319架，中国不仅将成为远程飞机和支线飞机的最大买家，也有望取代美国，成为全球最大的航空市场。而若不能掌握对大飞机的自主研发能力，则意味着这一巨大的市场蛋糕，仍将全部由欧美等国的大飞机制造商独揽。
在外贸领域，曾有个说法，中国需要出口8亿件衬衫的利润才能买一架空客380飞机。那么，一旦C919成功实现量产，满足国内市场的需求，则意味着“八亿件衬衫才换一架波音飞机”的尴尬将被彻底终结。
C919的近期目标虽主要瞄准国内市场，但其国际市场的影响也已经开始体现。如日前其23家订单客户中，就有美国通用电气租赁（GECAS）等国际客户。由此完全可以期待，未来中国产的大飞机也能够成为国际航空制造千亿美元市场的有力竞争者。
此外，大飞机的军事用途则更广泛，军用的预警机、战略轰炸机、加油机、运输机、反潜巡逻机都属于大飞机。
C919，中国只是造了一个壳？
从2008年C919研发项目开始启动，到2015年11月下线，再到此后进行的多次测试过程中，质疑C919是“组装货”的观点就不绝于耳。其实，C919不论是外形还是内部布局，都是中国自己设计完成的。比如，飞机的总体方案是中国自定的；气动外形是由中国自主设计、自己试验完成：飞机的机体从设计、计算、试验到制造全是中国自己做的；系统集成也是由中国自己完成。
目前，C919型号飞机整体国产化率可以达到50%以上，我国正在研制与C919飞机配套的CJ-1000A（长江-1000A）型发动机，国产发动机将最终成为C919的“中国心”是必然趋势。2025年，C919的国产化率要超过90%。这样来看，说C919是“组装货”就很偏颇了，准确来说，它是中国与国外厂商合作的产物。
在全球大生产的今天，追求完全的国产化，其实就是闭门造车，是一种非常落后的思维，我们要追求的是自主化，这体现的是一种主导权。也就是说，国产化跟自主化根本就不是一回事，自主化才是“王道”。
衡量自主知识产权有两个最重要的证件，一个叫TC（型号合格证），一个叫PC（生产许可证），这两个证都牢牢地掌握在中国商、公司手里，是自主知识产权的绝对象征！在C919长达八年的研发过程中，我们给过外国人的设计费只占极小的比例，C919基本都是由我们自己设计完成的。
除此之外，对适航标准的考虑也是C919国产化率低的一个重要因素。什么是适航标准呢？
欧美国家作为民航领域的“先行者”已经推出了严苛繁琐的适航标准，只有达到了这个标准，才能被承认具有可靠性和安全性，如果达不到欧美适航标准，客机可能连飞到欧美国家领空都会被禁止。
但“标准即话语”，现阶段我国民航还没有足够的能力去争夺话语权，只能通过进口国外技术成熟、性能达标的部件能让我国尽快符合适航标准，让我们自主化的客机尽快起航。
C919起飞，一同腾飞的将是整个产业
说到我国自行研制的第一架民用客机，那就是“运10”无疑了。从1969年提出设想到1980年，“运-10”在上海大场机场首飞成功。“运-10”的研制成功使我国拥有了自己设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民族工业以前不能制造大型飞机的空白，而且使我国成为继美、苏联、英、法之后，第五个研制出100吨级飞机的国家。
遗憾的是，“运-10”项目最终还是下马了。“运-10”没法进行大规模生产就是一个很致命的因素。当时我国薄弱的工业基础根本无法保证“运-10”的批量生产，只能做一两架原装机，再做的话，中国的基础工业承担不了。
于是，我们主动牺牲国产率，确保成功率，在单薄的技术基础上，造就一款由我国主导组织设计的国产大飞机，给我们的国产客机制造业探路，给被波音、空客垄断了80%的全球市场撕一道口子。
C919采用“主制造商+主供货商”模式研制与生产。中国商飞是主制造商，16家国际一流的配套厂家为主供货商。据悉，10年来，全国22个省市、200多家企业、36所高校、数十万人员参与了C919研制与配套，32家跨国公司与合资企业为国产大飞机作出卓越贡献。大飞机项目辐射和带动力不断增强，“大飞机效应”将推动国内相关产业突破瓶颈，提升竞争力。
当飞机起飞之际，可以看到，我国制造业第一次站到全球分工的最高端。（叶兴新荐自《广州文摘报》）
责编：天翼