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摘要： 目前，我国大城市中心商业区配送存在的配送方式不合理、配送效率低的问题，已成为城市中心商业区发展乃至城市发展的瓶颈。因此，以上海市中心商业区——南京东路商业区为例开展实证研究，分析城市中心商业中心配送所普遍存在的问题：客车运货、配送效率低下、道路交通负荷重、货物安全差等，并针对这些问题和问题背后的影响因素，从实施共同配送、配送辅助设施建立角度提出了改进方案和建议。
关键词：中心商业区；城市配送；共同配送；辅助设施
中图分类号：F253 文献标志码：Ａ文章编号：１６７３－２９１Ｘ（２０10）35－０055－03
引言
城市中心商业区配送需求的快速增长使得现有配送水平越来越难以满足要求，并产生了一系列社会问题。如因车辆有效利用率低而加重城区交通负担、配送车辆车况差、装卸设备缺乏导致货物受损污染等，急需改进物流配送方式和优化措施来解决，以适应中心商业区百货零售业的发展。
本文以中华第一商业街——南京东路中心商业区为典型案例进行研究，结合中心商业区配送难题，提出若干改善建议。
南京东路商业区位于黄浦区中心，既是上海整个城市中心地带，又是该市最繁华地区之一。以南京路步行街为轴，西起西藏路，东至河南南路，两侧约有30多家大中型百货商场和店铺。南侧商场毗连九江路，北侧紧靠天津路，这两条道路已成为南京路商业区配送的主要货物通道。
一、南京东路商业区货运配送的特征与问题
1．不同的店铺经营方式决定了不同的配送策略。南京东路商业区内的商铺按经营方式可以分为品牌直营店和代理店两种。由于品牌拥有企业的统一布局，商业区内同一品牌的直营店数量较少，单个店铺营业面积较大，拥有一定的店面库存能力，因此补货频率较低。大部分直营商铺补货频率为1—2次每周，周期固定，很少有临时补货，由制造商或高级代理商直接供货。中小型店铺由低级品牌代理商拥有，所经营产品相对多样化。商业区内，相同品牌的中小型商铺数量较多，单个店铺面积较小，店面库存能力低，配送频率可达到3—7次每周。中小型代理店铺多由代理商采用自己的车辆和人员进行配送。
根据抽样调查结果估算，南京路品牌直营店数量超过50%（营业面积占60%），比较符合南京路商场定位和品牌直营化趋势。但对配送车辆统计数据显示：中型车辆（金杯）远远多于大型配送车辆，约占货运车辆总数的60%。其原因主要有：一是货车通行证限制了厢式货车数量；二是从成本角度考虑，低成本造成了中小代理商对11座面包车的青睐。但无论是金杯，还是依维柯，其运输效率都较低：在占用相同道路面积情况下，中型客车货运能力仅仅是厢式货车的1/3—1/6。而在实际调查中发现，用于货物运输客车常常不能满载，其货物量往往还不如一个三轮车。
2．对南京路商业区配送情况与商业区配送对周边道路交通影响进行观察，南京路商业区内用于配送的货物运输机动车和非机动车动态交通特征如图1。
浙江路是单行双车道，横穿南京路步行街，连接天津路和九江路。因为每天有大量为南京路商圈配送的货车从此通过和停留，所以浙江路上货运车辆数据具有很强的代表性。选取9：30—14：00和17：00—19：00两个时段的交通流量来考察货运车辆对于道路交通的影响。通过数据分析，上午11点前和下午13点后为配送高峰时间，货运车辆占到总车流量的25—30%；而在中午时段11：00—13：00，配送车辆较少，占总交通量的15%；而在17：00—19：00，配送车辆更少，仅占总交通量的10%。中午时段货车流量和总交通量都相对减少，晚高峰时段较低的货车数量说明商业圈配送已有意避开通勤时段。
在南京路商圈内部，还存在大量非机动车（三轮车、助动车、电动车等单人交通工具）从事着短距离配送工作，因为配送车辆大多数是中型客车，受限于其空间，能容纳货物十分有限。按所占道路面积来比较，非机动车可以在占用道路面积不足中型面包车一半，而装载接近或达到中型面包车的装载量。浙江中路货运机动车和非机动车混行现象较为严重，在实际观测中，货运非机动车低速、低加速度以及频繁的路边停车大大降低了道路通行能力。
3. 南京东路商业区配送普遍采用客车运货。众所周知，客车运货是违法行为。上海市道路运输条例第三章第18条规定：“……允许在市内全天通行的营业性货运车辆应当具有独立的封闭结构车厢，车辆的外型和安全、环保等技术性能应当符合国家和本市规定的有关标准和条件。禁止使用客运车辆从事货运经营活动，禁止使用货运车辆从事客运经营活动。”实际上，条例的执行处于比较尴尬的地位：当所有商家都开始客车运货的时候，条例限制就成了一纸空文；但基于安全和规范货运市场考虑，客车运货限制也不能轻易废除。
金杯和中型依维柯等车型，按照规定都不是合法货运车辆。但是一方面受到货运通行证限制，另一方面则是中型客车低廉和便捷，客车运货已经逐渐成为零售商最佳选择。在对南京东路实际考察中，最常见的配送方式是：一辆11座金杯汽车配备一个司机和一个助手，依靠手推车，采用“蚂蚁搬家”式方法进行配送。只要运货客车停靠在商场附近合适的位置，交警并不制止和处罚这种行为；只有当运货客车随意停在路边卸货时，交警才会给予处罚。在对受罚司机访问中，他们也表示罚款属于“可以预见的一部分成本”。
除客车运货现象违反法规外，南京东路商业区的配送还主要存在以下问题：（1）道路交通——客车运货对道路的低效占用。对于道路交通负面影响体现在：一、较低的满载率增加了交通流量，加重了道路负担；二、频繁路边停车和长时间配送作业干扰正常的道路行驶，进一步降低了道路通行能力。（2）货物安全——粗放式作业和较差的作业环境使货物容易破损和污染。调查发现，货物在面包车和手推车装卸过程之间，容易发生破损和跌落等事故。同时对于大部分商场来说，货运通道即是后门或者偏门，也是运输垃圾和堆放垃圾的场所，环境和卫生条件较差。（3）配送水平——现有配送方式简易但效率不高。现有车辆资源和人力资源利用率较低，有进一步提高效率的空间。就车辆来说，2.4L排量的金杯面包车仅仅是相同排量厢式货车运量的1/6。（4）形象和服务——高端商场和低端配送。作为中华商业第一街，不断穿梭的面包车、手推车乃至超载的非机动车不是南京东路商业区想展现给游客的形象。
三、南京路商业圈配送困局的成因与对策
南京路中心商业区配送困局主要由以下三个因素决定：（1）多样化经营方式和配送需求。商圈内部有着数量众多的中小型代理商也有着大型直营商店，其配送方式有较大差别。（2）特殊地理条件。南京路商业区百货零售业发达，但却缺乏相应的物流配送设施和空间。（3）政策和管理——相关政策不清晰也增加了配送困局的复杂性——合理合法的城市物流配送车辆标准迟迟没有出台，货运车辆进入城市的管理到底是该紧还是松也没有定论。由于没有明确的政策方向，无论是商贸企业还是物流企业，都踌躇于进行改变和发展[1]。
解决城市商业区配送难题关键在于用合适的方法提高配送效率和服务水平。根据南京路商业区的实际情况，可以从配送组织方式和商场配送设施两方面进行改进。
（一）配送组织方式改进
在有限的交通、地理以及政策条件下，提高南京路商业区配送水平的方法无疑是共同配送。作为一种在发达国家运行良好的配送方式，共同配送在经过长期的发展和探索后，已经被证明能够大幅提高物流配送效率，降低物流配送成本[2]。如何实现共同配送，发挥规模效应，合适的组织方式是关键。
1.第一方案——委托第三方物流配送中心。即选择有一定城市配送能力的第三方物流企业，使中小零售企业将配送和仓储业务外包给专业的物流配送中心完成。
该方案优点是：专业的配送中心能够提供最标准化服务，对节省仓储、配送成本，提高配送服务质量有明显优势。同时，物流配送中心通过使用专业车辆、提高满载率，可以提高运输效率，继而达到改善城市中心区道路交通的目的。这个方案只涉及零售商和第三方物流服务商，管理和实施难度较小。但问题也同样明显：自营物流设施如何处理、配送需求差别大等问题不能得到解决。就中小型零售商来说，自营物流最大优点是灵活方便，补货计划性不强，需要适应第三方配送中心补货的周期性和计划性特点。配送和仓储环节都外包出去使零售商们更加担心失去对企业经营控制。此外，通过委托第三方配送中心来实现共同配送，更重要的是能否为零售商带来成本上的回报和配送服务水平提升。只有在经济上可行，配送外包的实施才能稳定持久。
2.第二方案——促使中小型零售商成立配送联盟。从利用现有车辆设备的角度，可以考虑促使中小型零售商成立一个配送联盟，由他们自己在送货环节上进行共同配送[3] 。配送联盟是一个功能性联盟，针对的是各个商家配送资源的共享。通过整合现有配送资源，统一调配联盟内车辆和配送人员，在送货环节上，将多家用户待运送货物混载于一辆车上，然后按照用户要求，分别将货物运送到各个商铺或是接货点。不同于在第三方配送中心内部的各种仓储相关作业，动态联盟在送货环节进行的操作较为简单，不需要专业的管理和规划。
配送联盟实施关键是引导和信息共享。目前，共同配送实现需要一定程度的引导，而配送联盟更需要合适的机构或组织来引导实施。百货业、零售业相关的行业协会可以作为牵头组织来引导联盟的建立，同时需要成立实体的管理机构来调配联盟内部的资源。实施动态联盟的基础是联盟内部信息共享和控制，这些信息包括每天补货量、目的地、补货时间等。在联盟实际运行过程中，对资源调配和使用、配送成本分摊和计算等活动均基于这些信息，需要建立适合的信息平台来实现对信息的收集和控制。
配送联盟实施的主要内在动力是商家对降低成本的需求。外在的竞争压力可以促成零售业的联盟，但是否能带来物流成本的降低、销售的提升是联盟的维持和进一步发展的关键[4]。调查显示，限于各方面原因，中小型商铺经营者对于提高服务水平没有太多需求，主要期望还是在降低成本。因为联盟基本不需要委托第三方进行管理，因此不存在为第三方所支出的成本，所以它适合于现有经营规模较小、数量众多的商家来进行。同时配送联盟内调配的资源为零售商现有配送车辆和人员，因此零售商前期自营配送投入不会成为沉没成本。配送联盟方案面临的主要问题有：一是组织上的困难。虽然在送货环节进行混载的操作较为简单，但是由于中小零售商数量较多，需求想法各有不同，因此管理上存在着困难。二是存在着政策风险。现有配送车辆基本都属于违规运货，因此，联盟的组建需要得到政策支持，通过允许配送联盟改装车辆为盲窗车、发放货运许可等方式来支持联盟组建。
无论是采取什么方案，都需要零售商（中小零售商）能转变自身观念。对零售商来说，经营才是其核心业务，配送需要的是合作而不是竞争，共同参与到配送环节合作中来。品牌直营化是百货零售业的基本趋势。与品牌直营店相比，中小零售商在采购价格上已经处于劣势，只有通过合作，在配送环节上节约成本才能挽回一些在竞争中的不利地位，共同配送无疑是理性的选择。
（二）设施的改进
除通过改变配送的组织方式来提高效率外，还可实施辅助方法改进来提高城市中心商业区配送水平。以南京路为例，南京路北的商场配送更为困难，其主要原因就在于没有合适的物流空间和设施。合适的设施规划和改造，可以显著提高配送作业效率，缩短货物交接时间。
1.开辟专用物流通道。多数商场在建造时都没有考虑专用物流通道，而是和废品回收、工作人员进出共用一个或若干出入口，不仅影响物流效率，也影响物流作业环境。大型商场应该规划出专用物流通道，要尽量靠近货物电梯，入口要选在方便配送车辆停靠的地方。还应该配备手推车、托盘等必备物流作业工具，协助快速完成交接货物工作。
2.建立货物暂存区域。在商场进货口往往需要进行货物暂存，因此需要有一定容量货物暂存区域。货物暂存区域需要建立在物流通道附近，即要方便配送车辆卸货，也要保持货物短时间内不受到破坏和污染。
3.划定停车卸货区域。通过划定合适的停车区域，减轻对道路交通影响，提高配送效率。南京路路南的商场侧面均留有一定的空间，这些空间非常适合用于建立停车卸货区域。指定的停车卸货区域划定后要限制其它车辆停放，只允许物流车辆使用，并且需要控制车辆停靠时间。南京路北部商场缺乏设置停车卸货区域的空间，因此相邻商场可以考虑设立共同接货点，节约空间使用。
参考文献：
[1] 货运车辆杂志社，北京道路管理咨询有限公司.城市配送不畅 企业希望进一步开放通行权[J].物流技术与应用：货运车辆，2009，(5)：24-25.
[2] 王孝坤，杨飞，杨东援.面向社会效益的城市共同配送研究进展[J].物流技术，2007，26（3）：1-4.
[3] Walter Zinn，A.Parasuraman. Scope and Intensity of Logistics-Based Strategic Alliance： A conceptual classification and managerial implications[J]. Industrial Marketing Management， 1997，（3）：137-147.
[4] 张春霞，宫磊，李蔚娅. 城市零售业的共同配送研究[J].商场现代化，2007，（35）：6-7.
关键词：中心商业区；城市配送；共同配送；辅助设施
中图分类号：F253 文献标志码：Ａ文章编号：１６７３－２９１Ｘ（２０10）35－０055－03
引言
城市中心商业区配送需求的快速增长使得现有配送水平越来越难以满足要求，并产生了一系列社会问题。如因车辆有效利用率低而加重城区交通负担、配送车辆车况差、装卸设备缺乏导致货物受损污染等，急需改进物流配送方式和优化措施来解决，以适应中心商业区百货零售业的发展。
本文以中华第一商业街——南京东路中心商业区为典型案例进行研究，结合中心商业区配送难题，提出若干改善建议。
南京东路商业区位于黄浦区中心，既是上海整个城市中心地带，又是该市最繁华地区之一。以南京路步行街为轴，西起西藏路，东至河南南路，两侧约有30多家大中型百货商场和店铺。南侧商场毗连九江路，北侧紧靠天津路，这两条道路已成为南京路商业区配送的主要货物通道。
一、南京东路商业区货运配送的特征与问题
1．不同的店铺经营方式决定了不同的配送策略。南京东路商业区内的商铺按经营方式可以分为品牌直营店和代理店两种。由于品牌拥有企业的统一布局，商业区内同一品牌的直营店数量较少，单个店铺营业面积较大，拥有一定的店面库存能力，因此补货频率较低。大部分直营商铺补货频率为1—2次每周，周期固定，很少有临时补货，由制造商或高级代理商直接供货。中小型店铺由低级品牌代理商拥有，所经营产品相对多样化。商业区内，相同品牌的中小型商铺数量较多，单个店铺面积较小，店面库存能力低，配送频率可达到3—7次每周。中小型代理店铺多由代理商采用自己的车辆和人员进行配送。
根据抽样调查结果估算，南京路品牌直营店数量超过50%（营业面积占60%），比较符合南京路商场定位和品牌直营化趋势。但对配送车辆统计数据显示：中型车辆（金杯）远远多于大型配送车辆，约占货运车辆总数的60%。其原因主要有：一是货车通行证限制了厢式货车数量；二是从成本角度考虑，低成本造成了中小代理商对11座面包车的青睐。但无论是金杯，还是依维柯，其运输效率都较低：在占用相同道路面积情况下，中型客车货运能力仅仅是厢式货车的1/3—1/6。而在实际调查中发现，用于货物运输客车常常不能满载，其货物量往往还不如一个三轮车。
2．对南京路商业区配送情况与商业区配送对周边道路交通影响进行观察，南京路商业区内用于配送的货物运输机动车和非机动车动态交通特征如图1。
浙江路是单行双车道，横穿南京路步行街，连接天津路和九江路。因为每天有大量为南京路商圈配送的货车从此通过和停留，所以浙江路上货运车辆数据具有很强的代表性。选取9：30—14：00和17：00—19：00两个时段的交通流量来考察货运车辆对于道路交通的影响。通过数据分析，上午11点前和下午13点后为配送高峰时间，货运车辆占到总车流量的25—30%；而在中午时段11：00—13：00，配送车辆较少，占总交通量的15%；而在17：00—19：00，配送车辆更少，仅占总交通量的10%。中午时段货车流量和总交通量都相对减少，晚高峰时段较低的货车数量说明商业圈配送已有意避开通勤时段。
在南京路商圈内部，还存在大量非机动车（三轮车、助动车、电动车等单人交通工具）从事着短距离配送工作，因为配送车辆大多数是中型客车，受限于其空间，能容纳货物十分有限。按所占道路面积来比较，非机动车可以在占用道路面积不足中型面包车一半，而装载接近或达到中型面包车的装载量。浙江中路货运机动车和非机动车混行现象较为严重，在实际观测中，货运非机动车低速、低加速度以及频繁的路边停车大大降低了道路通行能力。
3. 南京东路商业区配送普遍采用客车运货。众所周知，客车运货是违法行为。上海市道路运输条例第三章第18条规定：“……允许在市内全天通行的营业性货运车辆应当具有独立的封闭结构车厢，车辆的外型和安全、环保等技术性能应当符合国家和本市规定的有关标准和条件。禁止使用客运车辆从事货运经营活动，禁止使用货运车辆从事客运经营活动。”实际上，条例的执行处于比较尴尬的地位：当所有商家都开始客车运货的时候，条例限制就成了一纸空文；但基于安全和规范货运市场考虑，客车运货限制也不能轻易废除。
金杯和中型依维柯等车型，按照规定都不是合法货运车辆。但是一方面受到货运通行证限制，另一方面则是中型客车低廉和便捷，客车运货已经逐渐成为零售商最佳选择。在对南京东路实际考察中，最常见的配送方式是：一辆11座金杯汽车配备一个司机和一个助手，依靠手推车，采用“蚂蚁搬家”式方法进行配送。只要运货客车停靠在商场附近合适的位置，交警并不制止和处罚这种行为；只有当运货客车随意停在路边卸货时，交警才会给予处罚。在对受罚司机访问中，他们也表示罚款属于“可以预见的一部分成本”。
除客车运货现象违反法规外，南京东路商业区的配送还主要存在以下问题：（1）道路交通——客车运货对道路的低效占用。对于道路交通负面影响体现在：一、较低的满载率增加了交通流量，加重了道路负担；二、频繁路边停车和长时间配送作业干扰正常的道路行驶，进一步降低了道路通行能力。（2）货物安全——粗放式作业和较差的作业环境使货物容易破损和污染。调查发现，货物在面包车和手推车装卸过程之间，容易发生破损和跌落等事故。同时对于大部分商场来说，货运通道即是后门或者偏门，也是运输垃圾和堆放垃圾的场所，环境和卫生条件较差。（3）配送水平——现有配送方式简易但效率不高。现有车辆资源和人力资源利用率较低，有进一步提高效率的空间。就车辆来说，2.4L排量的金杯面包车仅仅是相同排量厢式货车运量的1/6。（4）形象和服务——高端商场和低端配送。作为中华商业第一街，不断穿梭的面包车、手推车乃至超载的非机动车不是南京东路商业区想展现给游客的形象。
三、南京路商业圈配送困局的成因与对策
南京路中心商业区配送困局主要由以下三个因素决定：（1）多样化经营方式和配送需求。商圈内部有着数量众多的中小型代理商也有着大型直营商店，其配送方式有较大差别。（2）特殊地理条件。南京路商业区百货零售业发达，但却缺乏相应的物流配送设施和空间。（3）政策和管理——相关政策不清晰也增加了配送困局的复杂性——合理合法的城市物流配送车辆标准迟迟没有出台，货运车辆进入城市的管理到底是该紧还是松也没有定论。由于没有明确的政策方向，无论是商贸企业还是物流企业，都踌躇于进行改变和发展[1]。
解决城市商业区配送难题关键在于用合适的方法提高配送效率和服务水平。根据南京路商业区的实际情况，可以从配送组织方式和商场配送设施两方面进行改进。
（一）配送组织方式改进
在有限的交通、地理以及政策条件下，提高南京路商业区配送水平的方法无疑是共同配送。作为一种在发达国家运行良好的配送方式，共同配送在经过长期的发展和探索后，已经被证明能够大幅提高物流配送效率，降低物流配送成本[2]。如何实现共同配送，发挥规模效应，合适的组织方式是关键。
1.第一方案——委托第三方物流配送中心。即选择有一定城市配送能力的第三方物流企业，使中小零售企业将配送和仓储业务外包给专业的物流配送中心完成。
该方案优点是：专业的配送中心能够提供最标准化服务，对节省仓储、配送成本，提高配送服务质量有明显优势。同时，物流配送中心通过使用专业车辆、提高满载率，可以提高运输效率，继而达到改善城市中心区道路交通的目的。这个方案只涉及零售商和第三方物流服务商，管理和实施难度较小。但问题也同样明显：自营物流设施如何处理、配送需求差别大等问题不能得到解决。就中小型零售商来说，自营物流最大优点是灵活方便，补货计划性不强，需要适应第三方配送中心补货的周期性和计划性特点。配送和仓储环节都外包出去使零售商们更加担心失去对企业经营控制。此外，通过委托第三方配送中心来实现共同配送，更重要的是能否为零售商带来成本上的回报和配送服务水平提升。只有在经济上可行，配送外包的实施才能稳定持久。
2.第二方案——促使中小型零售商成立配送联盟。从利用现有车辆设备的角度，可以考虑促使中小型零售商成立一个配送联盟，由他们自己在送货环节上进行共同配送[3] 。配送联盟是一个功能性联盟，针对的是各个商家配送资源的共享。通过整合现有配送资源，统一调配联盟内车辆和配送人员，在送货环节上，将多家用户待运送货物混载于一辆车上，然后按照用户要求，分别将货物运送到各个商铺或是接货点。不同于在第三方配送中心内部的各种仓储相关作业，动态联盟在送货环节进行的操作较为简单，不需要专业的管理和规划。
配送联盟实施关键是引导和信息共享。目前，共同配送实现需要一定程度的引导，而配送联盟更需要合适的机构或组织来引导实施。百货业、零售业相关的行业协会可以作为牵头组织来引导联盟的建立，同时需要成立实体的管理机构来调配联盟内部的资源。实施动态联盟的基础是联盟内部信息共享和控制，这些信息包括每天补货量、目的地、补货时间等。在联盟实际运行过程中，对资源调配和使用、配送成本分摊和计算等活动均基于这些信息，需要建立适合的信息平台来实现对信息的收集和控制。
配送联盟实施的主要内在动力是商家对降低成本的需求。外在的竞争压力可以促成零售业的联盟，但是否能带来物流成本的降低、销售的提升是联盟的维持和进一步发展的关键[4]。调查显示，限于各方面原因，中小型商铺经营者对于提高服务水平没有太多需求，主要期望还是在降低成本。因为联盟基本不需要委托第三方进行管理，因此不存在为第三方所支出的成本，所以它适合于现有经营规模较小、数量众多的商家来进行。同时配送联盟内调配的资源为零售商现有配送车辆和人员，因此零售商前期自营配送投入不会成为沉没成本。配送联盟方案面临的主要问题有：一是组织上的困难。虽然在送货环节进行混载的操作较为简单，但是由于中小零售商数量较多，需求想法各有不同，因此管理上存在着困难。二是存在着政策风险。现有配送车辆基本都属于违规运货，因此，联盟的组建需要得到政策支持，通过允许配送联盟改装车辆为盲窗车、发放货运许可等方式来支持联盟组建。
无论是采取什么方案，都需要零售商（中小零售商）能转变自身观念。对零售商来说，经营才是其核心业务，配送需要的是合作而不是竞争，共同参与到配送环节合作中来。品牌直营化是百货零售业的基本趋势。与品牌直营店相比，中小零售商在采购价格上已经处于劣势，只有通过合作，在配送环节上节约成本才能挽回一些在竞争中的不利地位，共同配送无疑是理性的选择。
（二）设施的改进
除通过改变配送的组织方式来提高效率外，还可实施辅助方法改进来提高城市中心商业区配送水平。以南京路为例，南京路北的商场配送更为困难，其主要原因就在于没有合适的物流空间和设施。合适的设施规划和改造，可以显著提高配送作业效率，缩短货物交接时间。
1.开辟专用物流通道。多数商场在建造时都没有考虑专用物流通道，而是和废品回收、工作人员进出共用一个或若干出入口，不仅影响物流效率，也影响物流作业环境。大型商场应该规划出专用物流通道，要尽量靠近货物电梯，入口要选在方便配送车辆停靠的地方。还应该配备手推车、托盘等必备物流作业工具，协助快速完成交接货物工作。
2.建立货物暂存区域。在商场进货口往往需要进行货物暂存，因此需要有一定容量货物暂存区域。货物暂存区域需要建立在物流通道附近，即要方便配送车辆卸货，也要保持货物短时间内不受到破坏和污染。
3.划定停车卸货区域。通过划定合适的停车区域，减轻对道路交通影响，提高配送效率。南京路路南的商场侧面均留有一定的空间，这些空间非常适合用于建立停车卸货区域。指定的停车卸货区域划定后要限制其它车辆停放，只允许物流车辆使用，并且需要控制车辆停靠时间。南京路北部商场缺乏设置停车卸货区域的空间，因此相邻商场可以考虑设立共同接货点，节约空间使用。
参考文献：
[1] 货运车辆杂志社，北京道路管理咨询有限公司.城市配送不畅 企业希望进一步开放通行权[J].物流技术与应用：货运车辆，2009，(5)：24-25.
[2] 王孝坤，杨飞，杨东援.面向社会效益的城市共同配送研究进展[J].物流技术，2007，26（3）：1-4.
[3] Walter Zinn，A.Parasuraman. Scope and Intensity of Logistics-Based Strategic Alliance： A conceptual classification and managerial implications[J]. Industrial Marketing Management， 1997，（3）：137-147.
[4] 张春霞，宫磊，李蔚娅. 城市零售业的共同配送研究[J].商场现代化，2007，（35）：6-7.