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我们都知道，目前市场上主流四驱技术主要有三类：适时四驱，分时四驱和全时四驱，我们就从这三类技术说起吧。
适时四驱：城市SUV的首选，结构简单但功能实用
什么叫适时四驱呢，顾名思义就是在适当的时候车辆自动选择驱动形式，比如在附着力很好的柏油路面上，车辆以前驱为主，当进入低附着力路面时，车辆传动轴上的电磁耦合器或者液力耦合器通过对来自于发动机节气门、四轮转速和扭矩信息智能分配前后轴的扭矩，再由各轴上的开放式差速器传递到车轮上。这种结构在一定程度上可以使车辆在低附着力路面上保证足够的抓地力，对付一般恶劣路况可以胜任。为了保证更好的通过性，比如丰田RAV4和起亚索兰托等SUV还增加了中央差速器的锁止机构，可以强制锁止差速器使前后轴按照一定比例分配扭矩（一般不是平均分配，前轴要略多一点），单侧车轮打滑时，也可以通过ESP制动一侧车轮而使扭矩强制传递到有附着力的车轮，但这种差速器锁在铺装路面上使用会造成前后轴的车桥干涉，所以速度不宜过高。但有些低端城市SUV也不配备中央锁止机构，那么就只能象征性地去越野了。
此类四驱结构代表车型多为日韩系入门级城市SUV：丰田RAV4、日产奇骏、现代iX35等车型都采用这种结构，可以说是基于前驱的四驱车型。
分时四驱：曾经硬派越野车的必备，如今正在被取代
所谓分时四驱，就是车辆在两驱和四驱之间人为切换的形式，这种四驱模式是对大多数基于后驱的四驱车而言的，平时在道路上使用后轮驱动，在必要的时候通过分动器将扭矩传给前轴，由于是机械结构，所以当变成四驱模式时基本上也就是固定扭矩分配了。基本上采用这种结构的都是硬派越野车，没有过多的电子辅助设备，所以操作起来比较复杂，有些还需要停车挂空挡才能操作。但是目前三菱还在发展自己的分时四驱系统，就是著名的“超选四驱”，不仅能够完成两驱/四驱切换，在中央差速器锁止后，还可以完成高速/低速切换，这些动作都可以在行驶中完成。而像奇骏这样的城市SUV在驱动模式上也配备了两驱四驱切换，但是采用电控方式，而且当两驱模式下遭遇湿滑路面，中央差速器也会自动分配扭矩给后轮。
由于纯机械结构的分时四驱系统重量大、操作较困难，正面临被淘汰的境地，目前采用这种结构的量产车只有牧马人、FJ酷路泽、长城哈弗等硬派越野车。
全时四驱：种类繁多，诞生了很多经典四驱系统
汽车发展到今天，全时四驱无疑是道路最佳解决方案，不仅仅是SUV，越来越多的轿车也都采用全时四驱。这种系统与前两者的明显区别是：任何时候四个车轮都在独立完成运动；可以通过机械结构或者电子设备完成中央差速器锁止和轴间限滑差速的功能，这些功能组合起来便成为强大的全时四驱系统。由于要兼顾城市道路和越野性能，目前大多数全时四驱系统都配备中央差速器锁止，但是它们普遍采用独立悬架，所以左右轮间的差速器锁基本消失了，取而代之的是各种限滑装置和牵引力控制，来完成以前差速锁的角色。但是像奔驰G这样的硬派越野车采用的全时四驱结构则还保留着三把锁，通过电磁机构完成锁止，但驾驶这种车辆时对于技术的要求会更高，自然成为少数越野车发烧友的首选。
还有一点，从中央差速器结构上看，一般中小型SUV采用的都是液力耦合式差速器，大中型SUV则采用了多片离合器式或者托森式，后者的优势就是纯机械结构，而且可以根据扭矩变化进行锁止。除此之外，比较另类的是讴歌的SH-AWD系统，居然在发动机横置和基于前轮驱动的条件下实现了全时四驱，这得益于它内部有一个固定传动比例的分动装置。
可以说，虽然目前越来越多的SUV采用全时四驱结构，但是其内部可是千差万别，孰好孰坏还得消费者自己擦亮双眼看清楚，下面我们简单点评一下目前比较著名的几款全时四驱系统的机构特点，供大家品评。
奥迪Quattro
Quattro的法宝就是著名的托森扭力感应差速器，纯机械结构反应很快，可以根据扭矩变化瞬间完成分配，后轴最多可以达到85%的扭矩。前后轴上没有差速锁，通过电子辅助制动系统完成单一车轮的锁死。
宝马xDrive
基于后驱的四驱系统，主要结构是多片离合器式中央差速器，可以实现100%扭矩转移，分动器有齿轮结构和链条结构两种，部分车型配备后轴动态扭矩分配，也可以达到100%，但不具备锁死功能。
奔驰4MATIC
中央差速器采用多片离合器式，带有锁止机构，高级别车型带有后轴限滑差速器，功能更强大的越野选装包带有后轴差速锁，但大部分车型仍然靠电子制动完成单侧车轮的锁死。
讴歌SH-AWD
为数不多的坚持横置发动机的四驱结构，通过一个固定扭矩比例的分动结构将前后轴传动比例固定，而后轴则通过两个多片离合器完成左右车轮的扭矩分配，可以最大限度地主动控制后轮扭矩。前后轴之间最大扭矩分配可达30:70
路虎多地形选择系统
其四驱结构比较常见，为带有锁止功能的中央差速器，前轴为开放式差速器，后轴为LSD限滑差速器，亮点为多地形选择模式，选择不同模式，发动机动力、扭矩分配电子限滑辅助都会变化，用最简单的方式调整不同路况下的驱动模式。
斯巴鲁左右对称全时四驱系统
左右对称是这套系统最大的特点，除此之外，同一车型不同配置下四驱结构也不一样，有被动的中央限滑差速器，也有主动扭矩分配和可变扭矩分配，分动器和中央差速器集中在变速箱中，顶级VTD系统可以通过分动器主动分配扭矩给前后轴。
适时四驱：城市SUV的首选，结构简单但功能实用
什么叫适时四驱呢，顾名思义就是在适当的时候车辆自动选择驱动形式，比如在附着力很好的柏油路面上，车辆以前驱为主，当进入低附着力路面时，车辆传动轴上的电磁耦合器或者液力耦合器通过对来自于发动机节气门、四轮转速和扭矩信息智能分配前后轴的扭矩，再由各轴上的开放式差速器传递到车轮上。这种结构在一定程度上可以使车辆在低附着力路面上保证足够的抓地力，对付一般恶劣路况可以胜任。为了保证更好的通过性，比如丰田RAV4和起亚索兰托等SUV还增加了中央差速器的锁止机构，可以强制锁止差速器使前后轴按照一定比例分配扭矩（一般不是平均分配，前轴要略多一点），单侧车轮打滑时，也可以通过ESP制动一侧车轮而使扭矩强制传递到有附着力的车轮，但这种差速器锁在铺装路面上使用会造成前后轴的车桥干涉，所以速度不宜过高。但有些低端城市SUV也不配备中央锁止机构，那么就只能象征性地去越野了。
此类四驱结构代表车型多为日韩系入门级城市SUV：丰田RAV4、日产奇骏、现代iX35等车型都采用这种结构，可以说是基于前驱的四驱车型。
分时四驱：曾经硬派越野车的必备，如今正在被取代
所谓分时四驱，就是车辆在两驱和四驱之间人为切换的形式，这种四驱模式是对大多数基于后驱的四驱车而言的，平时在道路上使用后轮驱动，在必要的时候通过分动器将扭矩传给前轴，由于是机械结构，所以当变成四驱模式时基本上也就是固定扭矩分配了。基本上采用这种结构的都是硬派越野车，没有过多的电子辅助设备，所以操作起来比较复杂，有些还需要停车挂空挡才能操作。但是目前三菱还在发展自己的分时四驱系统，就是著名的“超选四驱”，不仅能够完成两驱/四驱切换，在中央差速器锁止后，还可以完成高速/低速切换，这些动作都可以在行驶中完成。而像奇骏这样的城市SUV在驱动模式上也配备了两驱四驱切换，但是采用电控方式，而且当两驱模式下遭遇湿滑路面，中央差速器也会自动分配扭矩给后轮。
由于纯机械结构的分时四驱系统重量大、操作较困难，正面临被淘汰的境地，目前采用这种结构的量产车只有牧马人、FJ酷路泽、长城哈弗等硬派越野车。
全时四驱：种类繁多，诞生了很多经典四驱系统
汽车发展到今天，全时四驱无疑是道路最佳解决方案，不仅仅是SUV，越来越多的轿车也都采用全时四驱。这种系统与前两者的明显区别是：任何时候四个车轮都在独立完成运动；可以通过机械结构或者电子设备完成中央差速器锁止和轴间限滑差速的功能，这些功能组合起来便成为强大的全时四驱系统。由于要兼顾城市道路和越野性能，目前大多数全时四驱系统都配备中央差速器锁止，但是它们普遍采用独立悬架，所以左右轮间的差速器锁基本消失了，取而代之的是各种限滑装置和牵引力控制，来完成以前差速锁的角色。但是像奔驰G这样的硬派越野车采用的全时四驱结构则还保留着三把锁，通过电磁机构完成锁止，但驾驶这种车辆时对于技术的要求会更高，自然成为少数越野车发烧友的首选。
还有一点，从中央差速器结构上看，一般中小型SUV采用的都是液力耦合式差速器，大中型SUV则采用了多片离合器式或者托森式，后者的优势就是纯机械结构，而且可以根据扭矩变化进行锁止。除此之外，比较另类的是讴歌的SH-AWD系统，居然在发动机横置和基于前轮驱动的条件下实现了全时四驱，这得益于它内部有一个固定传动比例的分动装置。
可以说，虽然目前越来越多的SUV采用全时四驱结构，但是其内部可是千差万别，孰好孰坏还得消费者自己擦亮双眼看清楚，下面我们简单点评一下目前比较著名的几款全时四驱系统的机构特点，供大家品评。
奥迪Quattro
Quattro的法宝就是著名的托森扭力感应差速器，纯机械结构反应很快，可以根据扭矩变化瞬间完成分配，后轴最多可以达到85%的扭矩。前后轴上没有差速锁，通过电子辅助制动系统完成单一车轮的锁死。
宝马xDrive
基于后驱的四驱系统，主要结构是多片离合器式中央差速器，可以实现100%扭矩转移，分动器有齿轮结构和链条结构两种，部分车型配备后轴动态扭矩分配，也可以达到100%，但不具备锁死功能。
奔驰4MATIC
中央差速器采用多片离合器式，带有锁止机构，高级别车型带有后轴限滑差速器，功能更强大的越野选装包带有后轴差速锁，但大部分车型仍然靠电子制动完成单侧车轮的锁死。
讴歌SH-AWD
为数不多的坚持横置发动机的四驱结构，通过一个固定扭矩比例的分动结构将前后轴传动比例固定，而后轴则通过两个多片离合器完成左右车轮的扭矩分配，可以最大限度地主动控制后轮扭矩。前后轴之间最大扭矩分配可达30:70
路虎多地形选择系统
其四驱结构比较常见，为带有锁止功能的中央差速器，前轴为开放式差速器，后轴为LSD限滑差速器，亮点为多地形选择模式，选择不同模式，发动机动力、扭矩分配电子限滑辅助都会变化，用最简单的方式调整不同路况下的驱动模式。
斯巴鲁左右对称全时四驱系统
左右对称是这套系统最大的特点，除此之外，同一车型不同配置下四驱结构也不一样，有被动的中央限滑差速器，也有主动扭矩分配和可变扭矩分配，分动器和中央差速器集中在变速箱中，顶级VTD系统可以通过分动器主动分配扭矩给前后轴。