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前言：伊拉克战争和阿富汗战争是自上世纪60、70年代越战以来，美军投入地面兵力最多、伤亡和消耗最大、持续时间最长的两次作战行动。与由空中力量主导的海湾战争和科索沃战争不同，在伊拉克战争和阿富汗战争中，以陆军为主体的地面作战力量重回战争舞台中央，而美军陆航发挥了关键作用。本篇谈谈陆航发展中的一些问题。
胡：在这两场战争中，美军投入各型直升机700多架(2009年底数据，其中AH-64D“长弓阿帕奇”116架、CH-47D／F“支努干”80架、UH-60A／L／M“黑鹰”342架、OH-58D“基奥瓦勇士”150架)，几乎占到整个陆航装备实力的20％。截至2011年底，美军陆航已在这两次战争中累计战斗飞行约450万小时，超出空、海军飞行总时数4倍有余。有些部队的单机月平均飞行时间达到100小时以上，基本相当于平时训练的6倍，飞行强度之大令人难以置信。鉴于美军陆航的突出表现，美军高层甚至将伊拉克战争和阿富汗战争称为第二次、第三次直升机战争(前面有越南战争也被军事专家另称为直升机战争)。
记：摧毁坦克集群是否应是陆航的主要任务?海湾战争中“阿帕奇”摧毁了上千个地面目标，但这些目标若由战斗机来打效率会更高。
胡：如果单纯从装备技术方面考虑，现代战斗机和武装直升机都具备很强的对地火力，但二者在对地打击目标选择、打击战术协同等方面均有很大区别。由于战斗机具备飞行速度快、突防能力强、武器挂载量大等特点，其最重要的作战使命是夺取制空杈，在对地作战中一般比较适于打击敌军后方指挥所、军队集结地域、大型坚固工事等大型目标。而攻击直升机的主要特点是运用方便、武器配置灵活，其主要活动区域就是交战双方前沿的低空／超低空区域。攻击直升机在作战使用上的最大特点是与地面部队协同密切，其主要任务就是为地面部队提供近距离火力支援，形象地说它是“骑”在士兵的启上为其提供远距离(6～8千米)火力支援。这就是说，当敌军坦克等地面目标出现在作战前沿时，攻击直升机可以利用自身探测设备及时发现，或在得到地面部队火力支援呼叫后及时赶到现场，运用自身火力迅速摧毁目标。如果利用战斗机来打击敌军坦克，那协同过程可就相当困难了。首先得通过卫星或预警机将地面部队的呼叫传给空军战斗机中队，再命令战斗机紧急起飞或安排在战区附近游弋的战斗机赶到现场(尚不知机上是否挂有适合攻击坦克的弹药)，等它们到了现场，敌军坦克早已不知去向。当然，也并不是说战斗机绝对就不适合打击坦克。当年海湾战争时伊拉克坦克在伊科高速公路上排成行、拧成团时，如果不考虑对参杂其中的民用车辆构成附带杀伤，就连B-52战略轰炸机也可以派上大用场，而且杀伤效率会更高。但不能据此认为轰炸机打击坦克的效率比战斗机、攻击直升机都要高。在今后很长一段时间里，攻击直升机作为“坦克杀手”的身份不会有太大变化。如果假想敌的坦克、装甲车比较多，攻击直升机可多发展一点，反之可少发展一点。关键还是要看直升机质量。
记：直升机针对零散对手时效费比很低，易受轻武器攻击和结构易损的特点使很多人怀疑其价值。
胡：不光是直升机，任何武器被运用到类似于“伊拉克自由”、“持久自由”这样的低烈度、高强度(“低烈度”主要是指交战过程不是很激烈，而且结果也不是很惨烈；所谓“高强度”主要是指任务出动非常频繁，工作压力很大)作战行动中时，同样都面临效费比较低的问题。在类似的作战行动中，交火过程只是占到了很短的时间片段，大部分时间都花在了端着武器在茫茫人海中搜寻作战对象上，这是由作战对手、作战样式决定的，与武器本身无关。对于大家看到直升机老往下掉的问题，应一分为二看待。首先，美军陆航在越南、伊拉克、阿富汗等战争中不仅是“急先锋”，更可堪称“劳模”，很多直升机每年要在战区飞行上千小时。飞得越多，暴露给敌方的机会就多，受到火力打击的概率自然会增加。还有，直升机飞得越多，磨损、老化、故障等技术问题发生的概率也会增加。因此，我认为美军陆航直升机损失要比其它军兵种飞机多出不少，其中很大原因就是因为任务强度过大造成的。另外，美军陆航直升机普遍机龄偏大、任务地域环境严酷，也是造成损失较多的重要原因。至于直升机容易受到火箭筒、机(步)枪等轻武器攻击的问题，其实主要是由于直升机本身性能特点决定的。我觉得只要直升机还存在，它就必然容易受到轻武器打击，关键在于如何尽可能降低受打击的概率，以及在受打击后不至造成机毁人亡。在伊拉克战争和阿富汗战争中，因地面轻武器打击导致直升机坠毁的数量比例，占全部因受到火力打击而坠毁的直升机的31％。而在越战期间，此比例为94％，40年里降低了2倍。这主要得益于直升机在生存性设计上的巨大进步，双发布局、关键系统多余度设计、燃油系统适坠性设计等措施的采取对提高直升机生存力起到了很大作用。未来方向是进一步提高直升机的态势感知能力以及早发现潜在威胁，提高直升机的功率储备以增强快速摆脱威胁的机动能力，以及关键部件的抗弹击、抗毁伤和抗坠毁能力。
在“伊拉克战争”中，单第101空中突击师的72架AH-64就摧毁了866个伊军目标，包括82辆坦克和142辆步兵战车。但伊拉克军队和塔利班武装被击溃后“化整为零”与美军周旋，直升机战伤、战损率过高的问题开始暴露。例如2002年3月3日，驻阿美军陆航7架AH-64组成的分队在执行任务途中，共被塔利班和基地组织的步(机)枪击伤5架，大部分直升机基本丧失作战能力。还有，2003年3月24日发生在伊拉克的卡尔巴拉之战，虽然作战规模不大，但其结局对美军高层触动很大。当时，美军陆航第11航空团下属的3个直升机营，共34架AH-64A和AH-64D受命到卡尔巴拉附近去攻击共和国卫队麦地那师的装甲部队。由于伊军已提前发现美军动向，早就安排装甲目标四处疏散开去，并都已经伪装隐藏了起来。同时，还快速组织防空力量，设下火力陷阱。由于战场态势得不到及时更新，美军的“阿帕奇”不仅没找到设定目标，只摧毁了4辆或5辆伊军坦克及数辆装甲车辆，还误入伊军防空阵地，导致1架AH-64D坠毁，另有27架“阿帕奇”遭不同程度战伤。这些直升机机身上至少都留下了6个弹孔，23毫米高射炮弹、RPG-7反坦克火箭弹等步兵常规武器均留下了痕迹，甚至有些直升机的燃油箱已被火箭弹击穿。第1I航空团基本丧失了作战能力，虽经全力抢修，仍有部分直升机难以在短时间内恢复。为了保持部队的持续作战能力，后来还被迫从其它部队补充了6架AH-64D。数据显示，在过去十年冲突中，美军已有400余架直升机折戟沉沙、超过600名官兵陨命沙场。造成如此多直升机坠毁的主要原因不是对手打击，真正受火力打击而坠毁的比例不及损失总数的20％，更多的还是直升机本身技术造成的，如发动机在高原／高温极端条件下功率下降，航电设备因吸入沙尘短路，复杂地形条件下撞山、撞电线等。 参加伊拉克战争和阿富汗战争的CH-47、0H-58、UH-60和AH-64等直升机，其原型机基本都是上世纪60、70年代研制的，当时设定的作战使用环境是东北亚亚寒带丘陵、东南亚热带雨林，以及欧洲温带丘陵地区，对直升机的高温／高原、防沙尘等能力并没有过多要求。以直升机高温／高原性能为例，美军陆航一般只要求直升机在海拔4000英尺(1220米)、气温95华氏度(35摄氏度)条件下具备完全任务能力。按照一般规律，直升机每爬升1000米，配装的涡轴发动机输出功率会下降10％左右：气温每升高10摄氏度，涡轴发动机的输出功率会下降5％左右。造成这种现象的根本原因是涡轴发动机依靠压缩吸入机内的空气进行燃烧而产生动力，气温升高、高度上升均会导致空气密度降低及可压缩性下降，进入发动机的空气流量减少，进而导致输出功率降低。再加上在高原／高温条件下，直升机旋翼的工作效率也会下降，也会导致升力降低，进一步加剧直升机飞行性能下降。有资料显示，在低海拔平原地区标准载重4吨的“黑鹰”早期型号，当转到海拔4000米以上的高原地区执行任务时，最大载重量不足1吨，性能下降非常剧烈。
由于阿富汗地处中亚伊朗高原和我国青藏高原交界地带，平均海拔高、夏季昼间温度高，作战环境极端恶劣，造成直升机运载能力显著下降。驻阿富汗的美军陆航AH-64在山区执行任务时，多次遭遇无法正常悬停的情况，主要就是在高原／高温条件下发动机输出功率不足的缘故。更有趣的，著名的《航空周刊》杂志认为去年突袭基地组织头目本·拉登住所折翼的那架所谓“隐身黑鹰”直升机，可能就是因为相关人员忽视了拉登住所位于巴基斯坦内陆海拔4100英尺(合1250米)地区，而且由于高墙深院等缘故，其所处院内比院外高出15华氏度(约合11摄氏度)，发动机因大气温度升高而导致输出功率下降，不能满足直升机满载起飞的动力需求，最终导致直升机坠毁。去年8月6日，美军陆航一架载有38名特种部队官兵(其中30名为“海豹”突击队成员)的CH-47D直升机因遭到塔利班武装火箭筒袭击而坠毁，机上人员全部遇难，造成了自阿富汗战争以来联军因单次事故导致人员死亡最多的事件。事故分析认为，由于“支奴干”上的生存力设备不能对火箭弹等非制导武器产生作用，因此保持必要的飞行速度和足够的机动性是避免直升机受到非制导武器打击的最有效办法。但是，由于当时“支奴干”在海拔8000-10000英尺(约合2400～3000米)的山区飞行，发动机输出功率显著下降，载有大量人员和物资的直升机无法针对火箭弹机动规避。虽然造成此次悲剧的直接原因是火箭弹袭击，但高海拔地区飞行发动机输出功率不足也与事故发生密不可分。
记：陆航如果将发展方向转为短距起降的固定翼飞机，是否能满足与陆军地面部队的配合互动?
胡：再短距起降的飞机也需要机场，这与直升机有本质差别。与直升机比较，轻型固定翼飞机具有飞行速度快、航程远、升限大、乘坐舒适性好、使用经济性好等优势。与运输直升机执行战场范围内(几十至几百千米)运输，以及大型运输机执行战区间(上千至几千千米)大宗运输任务不同，陆航编配的轻型固定翼飞机比较适宜在战区范围内(几百至上千千米)前、后方之间执行少量人员、货物运输任务，太短了优势不明显，太远了航程够不上。在伊拉克和阿富汗战场上，美军陆航经常用C-23、C-27等轻型运输机将高价值物资以及发动机等急需航材运往战区前沿机场，并将伤员和待修航材等及时送回后方。近些年来，强国的陆航部队编配固定翼飞机数量的确不断增加，但这不代表轻型固定翼运输机是未来陆航装备的重点。对陆航而言，在未来很长时间里直升机不可或缺。
记：“科曼奇”下马后，美军后续这些改进型号是否能弥补其作战能力?
胡：“科曼奇”下马是由于作战需求变化、进度严重滞后、项目严重超支等因素综合作用的必然结果，美军及时将其拿下实为明智之举，否则极可能造成更严重的后果。“科曼奇”的雷达、红外、光学全隐身能力是其它直升机无法比拟的，但对于以低空、超低空为主要活动空间的直升机而言，这种全隐身能力，特别是雷达隐身能力并不十分必要。美军陆航的直升机战损数据表明，在伊拉克、阿富汗战场上还没有一架直升机是因为受到对方的雷达制导武器打击而坠毁，这也反映了美军陆航中止“科曼奇”发展的正确性。除雷达隐身能力以外，通过改进升级，现役直升机可具备其它绝大部分关键能力。在经改进的“阿帕奇”、“基奥瓦勇士”直升机上，很多新能力就是直接从“科曼奇”上移植的。
中止“科曼奇”后，项目节余的146亿美元为其它机型改进计划提供了启动资金。改进升级的对象包括AH-64、UH-60、CH-47和OH-58等几乎所有现役机型，内容涵盖机体结构延寿、动力传动升级、航电火控改进等方面。美军陆航现役直升机在战争中暴露出的高温／高原性能偏低、生存能力不足等问题均被列为改进重点。根据安排，美军陆航计划在2026年前将634架AH-64升级为AH-64DBloekⅢ，动力、传动和通信等性能大幅改进，战场态势感知、目标截获和导航能力进一步增强，并具备对无人机进行4级控制的能力。在2018年前将513架CH-47升级为CH-47F，机身、航电等都有较大改变，并换装新型发动机，载重、航程等性能有较大提升，更便于战略运输机空运。在2025年前将1235架UH-60升级为UH-60M，新机的载重、航程等性能均有较大提升，使用和维修成本进一步降低。改进升级后，美军陆航所有直升机将满足在海拔6000英尺高度和95华氏度温度条件下具备完全任务能力，比原先要求提高了2000英尺(合610米)；所有直升机上将安装先进的红外干扰和导弹告警等设备，战场生存性将有很大提高。
有人机方面，分别于2005年、2006年启动了新型武装侦察直升机(ARH)和轻型多用途直升机(LUH)采购计划，选用成熟的民用平台发展军用直升机，以大幅降低研制周期和成本。原本安排作为OH-58D“基奥瓦勇士”替代机型的ARH-70“阿拉帕霍”由非常成熟的贝尔407直升机平台改进而来。美军陆航认为，当前及未来的武装侦察直升机更多地是要在城市环境下执行任务，飞行员在更多时候需要的是下视侦察能力，而非前视探测。因此，“阿拉帕霍”并没有沿用“基奥瓦勇士”的桅杆式观瞄球，而是将观瞄装置移到了机头下方，美军强调军事需求对武器装备发展的牵引作用由此可见一斑。但由于贝尔公司的研制进度和经费控制与美军陆航的要求相距甚远，等到了2008年，“阿拉帕霍”又下马了。美军陆航斟酌再三，还是决定对现役“基奥瓦勇士”继续进行升级，使其能够延用至下一代武装侦察直升机服役。目前美军陆航正在开展关于下一代武装侦察直升机需求的分析研究，预计最快在近两年就会发布需求提案并启动选型工作，极有可能会采用飞行员人数可调的方案，即根据执行任务不同，直升机可灵活采取2名、1名飞行员或无人驾驶模式。UH-72“勒科塔”轻型多用途直升机主要用于替换老旧的OH-58A／C、UH-1直升机，主要装备国民警卫队，用于执行少量人员、物资运输等日常勤务任务。在此期间，美军陆航也在无人机系统发展方面投入了巨大精力。长期以来，美国陆军的无人机型号很多、很乱。为提高效益，美国陆军在2003年6月正式确立了陆航在陆军无人机发展中的主导地位。美国陆军近十年来无人机的大发展与这次决策有很大关系，我想其它国家也可从中汲取经验。美国陆军从十年前仅装备百来架无人机，发展到今天的5000架规模，绝不是简单的量增，而是质变。 资料显示，仅在2006N2010财年四年时间里，美军陆航的装备经费就高达308亿美元，超出预算91亿美元。
记：有人直升机与无人机协同作战是否已成为美军陆航的发展方向?
胡：是重要方向。美军陆航已经远远走在了前列。美军从上世纪90年代开始研究，现已实现由“阿帕奇”飞行员对无人机的4级控制，即飞行员在座舱内不仅可直接控制无人机的飞行状态，还可直接控制无人机挂载的探测设备和武器。美军陆航在去年底开展的有人直升机与无人机系统集成能力演练中，验证了通过一套通用地面控制站设备，在相同的硬件和软件环境下控制多种类型无人机的能力，证明各类无人机平台间已达到很高的互操作性水平。发展有人直升机与无人机协同作战技术，直升机、无人机平台或探测系统都不是关键，重点是要开发出先进的地面站系统和飞行员助手等辅助决策工具，使无人机和有人直升机更好地整合在一起。
记：从保障角度讲，陆航装备的攻击直升机种类越少越好。武装直升机和武装侦察直升机统一为一种是否可行?
胡：单纯从保障角度考虑，陆航部队同期编配的攻击直升机类型越少越好，但在国力、军力许可的条件下，最好还是要形成一个吨位、性能搭配合理的攻击直升机装备体系，而不是用单一机型来一统天下。用代价高昂的重型攻击直升机去执行繁重的日常巡逻等任务显然有些得不偿失，用火力、防护力都比较单薄的轻型攻击直升机去摧毁敌方防空系统和兵力集结地域显然又是难以胜任，所以最好还是有那么两型机，针对具体任务有选择余地。我个人认为，攻击直升机与武装侦察直升机只不过称谓上的不同，其本质并无差异。当今世界上还没有哪种攻击直升机只具备火力打击能力而不具备侦察功能。称谓的武装侦察直升机，一般指的就是类似于OH-58D、RAH-66那样的轻型攻击直升机，与“阿帕奇”相比，除“个子”比较小外，在功能上差别并不大。
记：在通用运输方面，是否有必要发展CH-47规格的纵列式双旋翼直升机?
胡：双旋翼纵列式布局的最突出优点是取消了尾桨，可以将发动机输出的功率全部用于带动旋翼提供升力，提高了发动机功率的使用效益。另外，采用这种布局的直升机纵向重心调整范围宽，机身可以设计得比较长，利于大型设备运输。主要缺点是发动机输出的功率要传给两副旋翼，传动结构复杂。另外，由于两副旋翼在垂直方向上有部分叠加在一起，前旋翼尾涡对后旋翼会产生气动干扰。简单对比即可发现，同吨位的直升机，采用双旋翼纵列式布局的有效载重／直升机总重比值要比单旋翼带尾桨布局高出12％左右。美军陆航在阿富汗的作战表明，在高原／高温的极端作战环境下，采用双旋翼纵列布局的CH-47有很大优势，比UH-60“黑鹰”要好用很多。针对我国情况，尤其为满足西部高原地区多样化任务需求，发展重型直升机非常必要，这一点在汶川救灾中已证明。至于说我们是否要发展，如果没有技术储备，不如直接走常规单旋翼带尾桨直升机的路子。
记：美军陆航针对陌生且高度分散的作战对手，编成方面有哪些调整?
胡：美军陆航现编直升机约3850架、固定翼飞机约350架、无人机1887套(无人机总数超过5000架)，编设20个战斗航空旅(其中现役12个，预备役8个)和4个预备役战区航空旅、2个预备役战区航空作战集群，以及1个特种作战航空团，总兵力约7.5万人(含现役和预备役)。虽然陆航兵力只占美国陆军总兵力的7％，但装备固定资产额占到陆军装备固定资产总额的21％。
战斗航空旅是美军陆航作战力量的核心。战争中，美军陆航在伊拉克部署了4个、在阿富汗部署了2个战斗航空旅。由于部队数量有限，因此战斗航空旅频繁轮换部署。战斗航空旅在伊拉克和阿富汗完成一次战斗部署后，基本上只能回原驻地休整11-14个月，尔后又被重新派往战场。自“持久自由”作战行动开始以来，美军陆航的战斗航空旅基本上都已经完成了3-4次部署轮换，个别旅甚至已在战场上部署了5次，如此频繁轮换使所有战斗航空旅疲惫不堪。为使其有充足休整期训练提高，美国陆军计划在2013年再组建一个现役战斗航空旅，并于2015年形成作战能力。
除增编外，美军陆航还想方设法调整优化航空旅的结构。根据美国陆军2007年版《航空旅》野战条令，当前美军陆航现役战斗航空旅大致可分为重、中、轻三类，其主要区别为配编攻击、侦察直升机的类型和数量，其余运输直升机、勤务直升机的情况基本相同。其中，重型战斗航空旅编配2个AH-64攻击直升机营(24架／营)：中型战斗航空旅编配AH-64攻击直升机营和OH-58D“基奥瓦勇士”侦察直升机营(30架／营)各1个；轻型战斗航空旅编配2个OH-58D“基奥瓦勇士”侦察直升机营(30架／营)。相比较而言，中型战斗航空旅的攻击、侦察、运输、勤务等方面能力较均衡，胜任多种类型作战任务。美军陆航以中型战斗航空旅为基础，发展了全新的全频谱战斗航空旅。基本编成包括：1个通用保障航空营(编配8架UH-60、12架CH-47和15架HH-60)：1个突击直升机营(30架UH-60)：1个攻击侦察直升机营(24架AH-64D)；1个空中侦察中队(21架OH-58D和8架RQ-7B无人机)；1个航空保障营；1个多功能远程无人机系统连(12架MQ-1C无人机)。其中有两个重要特点。一是模块化，整支部队(包括作战力量和保障力量)由若干模块组成，可根据任务需求进行快速组合或拆分，以满足火力打击、突击运输以及情报、监视、侦察等任务需求，为陆军各种类型的旅级战斗队(BCT)方便提供空中力量支援。据悉，一个全频谱战斗航空旅可同时为4-5个旅级战斗队提供支援，能力十分了得。二是在空中侦察中队内实现了OH-58D直升机和RQ-7B无人机的混合编组，利于两类飞行器优势互补，提升战斗航空旅的实时侦察、监视和目标截获能力。根据美国陆军统一安排，除保留部分重型战斗航空旅(编配48架AH-64)以应对高烈度战争外，其余中型、轻型战斗航空旅将全部改编为全频谱战斗航空旅。第101战斗航空旅作为陆航第一个全频谱战斗航空旅，已于去年形成初始作战能力。 记：其它国家陆航能否仿效美军编制，也以中型战斗航空旅为基础，每个旅也装备同样的营，每个攻击直升机营也装备24架直升机。虽然其它国家直升机有限，这样做会使攻击直升机营的数量减少，但单个营的战斗力会大大提高。
胡：单纯从编配数量上讲，其它国家完全可以照抄美军，但这种照搬没有太大意义。从根本上讲，编制体现出的是作战单位的能力，其中既包括作战力，也包括保障力。而能力的大小强弱不仅与装备数量多少有关，还与装备性能优劣关系密切。也就是说，你的陆航旅即使按照美军中型航空旅的模式进行编配，但限于直升机技术水平有很大差距，你的陆航旅作战能力自然与美军相距甚远。我个人认为，目前美军陆航全频谱航空旅在营级单位内即实现了作战力和保障力的统一(航空营建制内既编有飞行连，也编有维修连，而且维修连能够对飞行连提供外场级保障支持)，实现了所谓的模块化，这与其说是编制创新，不如说是技术进步。这种新型编制模式完全得益于直升机维修性、保障性的大幅提升，得益于美军陆航采用的两级维修模式。离了这些，模块化编成无法实现。
记：但在科索沃战争期间，由24架“阿帕奇”组成的“鹰”特遣队派驻阿尔巴尼亚，共动用5000人花费了数月才部署到位，从一般人视角看来效率很低。
胡：首先更正一下，“鹰”特遣队绝非仅是一支由24架“阿帕奇”组成的陆航部队。当初美军组建“鹰”特遣队的目的，是想利用“阿帕奇”直升机和火箭炮对塞尔维亚的小规模部队实施纵深打击。根据最初计划，该特遣队大约只有2000人。但考虑到美军在阿尔巴尼亚和塞尔维亚没有派驻地面部队，出于部队防卫和保障的需要，队伍规模扩大到了5100人。除第11航空团的1个攻击直升机营、1个火箭炮营(共编配27门炮)外，该特遣队还包括第1军属航空旅的31架“黑鹰”、“支奴干”和“基奥瓦勇士”直升机，以及1支担负防卫任务的地面部队。决定向临近塞尔维亚的阿尔巴尼亚部署陆军特遣队事出突然，1999年3月20日才提出计划，4月4日获国防部批准，而部署计划实施更是困难重重。按计划安排，除直升机采用自行部署方式飞往阿尔巴尼亚地拉那机场外，其余人员和装备均由美国空军空中机动作战控制中心负责从德国空运至部署地。由于提供起降的机场跑道很短，不具备C-5运输机起降条件，只能换由C-17承担空运，共需安排200架次才能完成任务。但是，由于该机场同时还承担着人道救援任务，每天最多只能安排20架次运输特遣队的飞机起降，空运部署周期就被拉长了。另外，由于奥地利和瑞士明确表示不允许参战飞机过境其领空，因此采用自行部署方式的直升机只能绕道法国、意大利飞往地拉那。而且由于地拉那机场的直升机停机坪十分松软，需要安排整修加固，为此直升机途中在意大利还停留等待了数日。以上种种不顺导致特遣队部署到位时间一拖再拖，部署到位后，该特遣队从始至终也未放一枪一炮，在临战训练中还损失了两架“阿帕奇”。后来美军通过这件事总结出107条经验教训，涉及条令、训练、编制、指挥、通信等方方面面，美军陆航也以此为起点迈出了转型的步伐。
胡：在这两场战争中，美军投入各型直升机700多架(2009年底数据，其中AH-64D“长弓阿帕奇”116架、CH-47D／F“支努干”80架、UH-60A／L／M“黑鹰”342架、OH-58D“基奥瓦勇士”150架)，几乎占到整个陆航装备实力的20％。截至2011年底，美军陆航已在这两次战争中累计战斗飞行约450万小时，超出空、海军飞行总时数4倍有余。有些部队的单机月平均飞行时间达到100小时以上，基本相当于平时训练的6倍，飞行强度之大令人难以置信。鉴于美军陆航的突出表现，美军高层甚至将伊拉克战争和阿富汗战争称为第二次、第三次直升机战争(前面有越南战争也被军事专家另称为直升机战争)。
记：摧毁坦克集群是否应是陆航的主要任务?海湾战争中“阿帕奇”摧毁了上千个地面目标，但这些目标若由战斗机来打效率会更高。
胡：如果单纯从装备技术方面考虑，现代战斗机和武装直升机都具备很强的对地火力，但二者在对地打击目标选择、打击战术协同等方面均有很大区别。由于战斗机具备飞行速度快、突防能力强、武器挂载量大等特点，其最重要的作战使命是夺取制空杈，在对地作战中一般比较适于打击敌军后方指挥所、军队集结地域、大型坚固工事等大型目标。而攻击直升机的主要特点是运用方便、武器配置灵活，其主要活动区域就是交战双方前沿的低空／超低空区域。攻击直升机在作战使用上的最大特点是与地面部队协同密切，其主要任务就是为地面部队提供近距离火力支援，形象地说它是“骑”在士兵的启上为其提供远距离(6～8千米)火力支援。这就是说，当敌军坦克等地面目标出现在作战前沿时，攻击直升机可以利用自身探测设备及时发现，或在得到地面部队火力支援呼叫后及时赶到现场，运用自身火力迅速摧毁目标。如果利用战斗机来打击敌军坦克，那协同过程可就相当困难了。首先得通过卫星或预警机将地面部队的呼叫传给空军战斗机中队，再命令战斗机紧急起飞或安排在战区附近游弋的战斗机赶到现场(尚不知机上是否挂有适合攻击坦克的弹药)，等它们到了现场，敌军坦克早已不知去向。当然，也并不是说战斗机绝对就不适合打击坦克。当年海湾战争时伊拉克坦克在伊科高速公路上排成行、拧成团时，如果不考虑对参杂其中的民用车辆构成附带杀伤，就连B-52战略轰炸机也可以派上大用场，而且杀伤效率会更高。但不能据此认为轰炸机打击坦克的效率比战斗机、攻击直升机都要高。在今后很长一段时间里，攻击直升机作为“坦克杀手”的身份不会有太大变化。如果假想敌的坦克、装甲车比较多，攻击直升机可多发展一点，反之可少发展一点。关键还是要看直升机质量。
记：直升机针对零散对手时效费比很低，易受轻武器攻击和结构易损的特点使很多人怀疑其价值。
胡：不光是直升机，任何武器被运用到类似于“伊拉克自由”、“持久自由”这样的低烈度、高强度(“低烈度”主要是指交战过程不是很激烈，而且结果也不是很惨烈；所谓“高强度”主要是指任务出动非常频繁，工作压力很大)作战行动中时，同样都面临效费比较低的问题。在类似的作战行动中，交火过程只是占到了很短的时间片段，大部分时间都花在了端着武器在茫茫人海中搜寻作战对象上，这是由作战对手、作战样式决定的，与武器本身无关。对于大家看到直升机老往下掉的问题，应一分为二看待。首先，美军陆航在越南、伊拉克、阿富汗等战争中不仅是“急先锋”，更可堪称“劳模”，很多直升机每年要在战区飞行上千小时。飞得越多，暴露给敌方的机会就多，受到火力打击的概率自然会增加。还有，直升机飞得越多，磨损、老化、故障等技术问题发生的概率也会增加。因此，我认为美军陆航直升机损失要比其它军兵种飞机多出不少，其中很大原因就是因为任务强度过大造成的。另外，美军陆航直升机普遍机龄偏大、任务地域环境严酷，也是造成损失较多的重要原因。至于直升机容易受到火箭筒、机(步)枪等轻武器攻击的问题，其实主要是由于直升机本身性能特点决定的。我觉得只要直升机还存在，它就必然容易受到轻武器打击，关键在于如何尽可能降低受打击的概率，以及在受打击后不至造成机毁人亡。在伊拉克战争和阿富汗战争中，因地面轻武器打击导致直升机坠毁的数量比例，占全部因受到火力打击而坠毁的直升机的31％。而在越战期间，此比例为94％，40年里降低了2倍。这主要得益于直升机在生存性设计上的巨大进步，双发布局、关键系统多余度设计、燃油系统适坠性设计等措施的采取对提高直升机生存力起到了很大作用。未来方向是进一步提高直升机的态势感知能力以及早发现潜在威胁，提高直升机的功率储备以增强快速摆脱威胁的机动能力，以及关键部件的抗弹击、抗毁伤和抗坠毁能力。
在“伊拉克战争”中，单第101空中突击师的72架AH-64就摧毁了866个伊军目标，包括82辆坦克和142辆步兵战车。但伊拉克军队和塔利班武装被击溃后“化整为零”与美军周旋，直升机战伤、战损率过高的问题开始暴露。例如2002年3月3日，驻阿美军陆航7架AH-64组成的分队在执行任务途中，共被塔利班和基地组织的步(机)枪击伤5架，大部分直升机基本丧失作战能力。还有，2003年3月24日发生在伊拉克的卡尔巴拉之战，虽然作战规模不大，但其结局对美军高层触动很大。当时，美军陆航第11航空团下属的3个直升机营，共34架AH-64A和AH-64D受命到卡尔巴拉附近去攻击共和国卫队麦地那师的装甲部队。由于伊军已提前发现美军动向，早就安排装甲目标四处疏散开去，并都已经伪装隐藏了起来。同时，还快速组织防空力量，设下火力陷阱。由于战场态势得不到及时更新，美军的“阿帕奇”不仅没找到设定目标，只摧毁了4辆或5辆伊军坦克及数辆装甲车辆，还误入伊军防空阵地，导致1架AH-64D坠毁，另有27架“阿帕奇”遭不同程度战伤。这些直升机机身上至少都留下了6个弹孔，23毫米高射炮弹、RPG-7反坦克火箭弹等步兵常规武器均留下了痕迹，甚至有些直升机的燃油箱已被火箭弹击穿。第1I航空团基本丧失了作战能力，虽经全力抢修，仍有部分直升机难以在短时间内恢复。为了保持部队的持续作战能力，后来还被迫从其它部队补充了6架AH-64D。数据显示，在过去十年冲突中，美军已有400余架直升机折戟沉沙、超过600名官兵陨命沙场。造成如此多直升机坠毁的主要原因不是对手打击，真正受火力打击而坠毁的比例不及损失总数的20％，更多的还是直升机本身技术造成的，如发动机在高原／高温极端条件下功率下降，航电设备因吸入沙尘短路，复杂地形条件下撞山、撞电线等。 参加伊拉克战争和阿富汗战争的CH-47、0H-58、UH-60和AH-64等直升机，其原型机基本都是上世纪60、70年代研制的，当时设定的作战使用环境是东北亚亚寒带丘陵、东南亚热带雨林，以及欧洲温带丘陵地区，对直升机的高温／高原、防沙尘等能力并没有过多要求。以直升机高温／高原性能为例，美军陆航一般只要求直升机在海拔4000英尺(1220米)、气温95华氏度(35摄氏度)条件下具备完全任务能力。按照一般规律，直升机每爬升1000米，配装的涡轴发动机输出功率会下降10％左右：气温每升高10摄氏度，涡轴发动机的输出功率会下降5％左右。造成这种现象的根本原因是涡轴发动机依靠压缩吸入机内的空气进行燃烧而产生动力，气温升高、高度上升均会导致空气密度降低及可压缩性下降，进入发动机的空气流量减少，进而导致输出功率降低。再加上在高原／高温条件下，直升机旋翼的工作效率也会下降，也会导致升力降低，进一步加剧直升机飞行性能下降。有资料显示，在低海拔平原地区标准载重4吨的“黑鹰”早期型号，当转到海拔4000米以上的高原地区执行任务时，最大载重量不足1吨，性能下降非常剧烈。
由于阿富汗地处中亚伊朗高原和我国青藏高原交界地带，平均海拔高、夏季昼间温度高，作战环境极端恶劣，造成直升机运载能力显著下降。驻阿富汗的美军陆航AH-64在山区执行任务时，多次遭遇无法正常悬停的情况，主要就是在高原／高温条件下发动机输出功率不足的缘故。更有趣的，著名的《航空周刊》杂志认为去年突袭基地组织头目本·拉登住所折翼的那架所谓“隐身黑鹰”直升机，可能就是因为相关人员忽视了拉登住所位于巴基斯坦内陆海拔4100英尺(合1250米)地区，而且由于高墙深院等缘故，其所处院内比院外高出15华氏度(约合11摄氏度)，发动机因大气温度升高而导致输出功率下降，不能满足直升机满载起飞的动力需求，最终导致直升机坠毁。去年8月6日，美军陆航一架载有38名特种部队官兵(其中30名为“海豹”突击队成员)的CH-47D直升机因遭到塔利班武装火箭筒袭击而坠毁，机上人员全部遇难，造成了自阿富汗战争以来联军因单次事故导致人员死亡最多的事件。事故分析认为，由于“支奴干”上的生存力设备不能对火箭弹等非制导武器产生作用，因此保持必要的飞行速度和足够的机动性是避免直升机受到非制导武器打击的最有效办法。但是，由于当时“支奴干”在海拔8000-10000英尺(约合2400～3000米)的山区飞行，发动机输出功率显著下降，载有大量人员和物资的直升机无法针对火箭弹机动规避。虽然造成此次悲剧的直接原因是火箭弹袭击，但高海拔地区飞行发动机输出功率不足也与事故发生密不可分。
记：陆航如果将发展方向转为短距起降的固定翼飞机，是否能满足与陆军地面部队的配合互动?
胡：再短距起降的飞机也需要机场，这与直升机有本质差别。与直升机比较，轻型固定翼飞机具有飞行速度快、航程远、升限大、乘坐舒适性好、使用经济性好等优势。与运输直升机执行战场范围内(几十至几百千米)运输，以及大型运输机执行战区间(上千至几千千米)大宗运输任务不同，陆航编配的轻型固定翼飞机比较适宜在战区范围内(几百至上千千米)前、后方之间执行少量人员、货物运输任务，太短了优势不明显，太远了航程够不上。在伊拉克和阿富汗战场上，美军陆航经常用C-23、C-27等轻型运输机将高价值物资以及发动机等急需航材运往战区前沿机场，并将伤员和待修航材等及时送回后方。近些年来，强国的陆航部队编配固定翼飞机数量的确不断增加，但这不代表轻型固定翼运输机是未来陆航装备的重点。对陆航而言，在未来很长时间里直升机不可或缺。
记：“科曼奇”下马后，美军后续这些改进型号是否能弥补其作战能力?
胡：“科曼奇”下马是由于作战需求变化、进度严重滞后、项目严重超支等因素综合作用的必然结果，美军及时将其拿下实为明智之举，否则极可能造成更严重的后果。“科曼奇”的雷达、红外、光学全隐身能力是其它直升机无法比拟的，但对于以低空、超低空为主要活动空间的直升机而言，这种全隐身能力，特别是雷达隐身能力并不十分必要。美军陆航的直升机战损数据表明，在伊拉克、阿富汗战场上还没有一架直升机是因为受到对方的雷达制导武器打击而坠毁，这也反映了美军陆航中止“科曼奇”发展的正确性。除雷达隐身能力以外，通过改进升级，现役直升机可具备其它绝大部分关键能力。在经改进的“阿帕奇”、“基奥瓦勇士”直升机上，很多新能力就是直接从“科曼奇”上移植的。
中止“科曼奇”后，项目节余的146亿美元为其它机型改进计划提供了启动资金。改进升级的对象包括AH-64、UH-60、CH-47和OH-58等几乎所有现役机型，内容涵盖机体结构延寿、动力传动升级、航电火控改进等方面。美军陆航现役直升机在战争中暴露出的高温／高原性能偏低、生存能力不足等问题均被列为改进重点。根据安排，美军陆航计划在2026年前将634架AH-64升级为AH-64DBloekⅢ，动力、传动和通信等性能大幅改进，战场态势感知、目标截获和导航能力进一步增强，并具备对无人机进行4级控制的能力。在2018年前将513架CH-47升级为CH-47F，机身、航电等都有较大改变，并换装新型发动机，载重、航程等性能有较大提升，更便于战略运输机空运。在2025年前将1235架UH-60升级为UH-60M，新机的载重、航程等性能均有较大提升，使用和维修成本进一步降低。改进升级后，美军陆航所有直升机将满足在海拔6000英尺高度和95华氏度温度条件下具备完全任务能力，比原先要求提高了2000英尺(合610米)；所有直升机上将安装先进的红外干扰和导弹告警等设备，战场生存性将有很大提高。
有人机方面，分别于2005年、2006年启动了新型武装侦察直升机(ARH)和轻型多用途直升机(LUH)采购计划，选用成熟的民用平台发展军用直升机，以大幅降低研制周期和成本。原本安排作为OH-58D“基奥瓦勇士”替代机型的ARH-70“阿拉帕霍”由非常成熟的贝尔407直升机平台改进而来。美军陆航认为，当前及未来的武装侦察直升机更多地是要在城市环境下执行任务，飞行员在更多时候需要的是下视侦察能力，而非前视探测。因此，“阿拉帕霍”并没有沿用“基奥瓦勇士”的桅杆式观瞄球，而是将观瞄装置移到了机头下方，美军强调军事需求对武器装备发展的牵引作用由此可见一斑。但由于贝尔公司的研制进度和经费控制与美军陆航的要求相距甚远，等到了2008年，“阿拉帕霍”又下马了。美军陆航斟酌再三，还是决定对现役“基奥瓦勇士”继续进行升级，使其能够延用至下一代武装侦察直升机服役。目前美军陆航正在开展关于下一代武装侦察直升机需求的分析研究，预计最快在近两年就会发布需求提案并启动选型工作，极有可能会采用飞行员人数可调的方案，即根据执行任务不同，直升机可灵活采取2名、1名飞行员或无人驾驶模式。UH-72“勒科塔”轻型多用途直升机主要用于替换老旧的OH-58A／C、UH-1直升机，主要装备国民警卫队，用于执行少量人员、物资运输等日常勤务任务。在此期间，美军陆航也在无人机系统发展方面投入了巨大精力。长期以来，美国陆军的无人机型号很多、很乱。为提高效益，美国陆军在2003年6月正式确立了陆航在陆军无人机发展中的主导地位。美国陆军近十年来无人机的大发展与这次决策有很大关系，我想其它国家也可从中汲取经验。美国陆军从十年前仅装备百来架无人机，发展到今天的5000架规模，绝不是简单的量增，而是质变。 资料显示，仅在2006N2010财年四年时间里，美军陆航的装备经费就高达308亿美元，超出预算91亿美元。
记：有人直升机与无人机协同作战是否已成为美军陆航的发展方向?
胡：是重要方向。美军陆航已经远远走在了前列。美军从上世纪90年代开始研究，现已实现由“阿帕奇”飞行员对无人机的4级控制，即飞行员在座舱内不仅可直接控制无人机的飞行状态，还可直接控制无人机挂载的探测设备和武器。美军陆航在去年底开展的有人直升机与无人机系统集成能力演练中，验证了通过一套通用地面控制站设备，在相同的硬件和软件环境下控制多种类型无人机的能力，证明各类无人机平台间已达到很高的互操作性水平。发展有人直升机与无人机协同作战技术，直升机、无人机平台或探测系统都不是关键，重点是要开发出先进的地面站系统和飞行员助手等辅助决策工具，使无人机和有人直升机更好地整合在一起。
记：从保障角度讲，陆航装备的攻击直升机种类越少越好。武装直升机和武装侦察直升机统一为一种是否可行?
胡：单纯从保障角度考虑，陆航部队同期编配的攻击直升机类型越少越好，但在国力、军力许可的条件下，最好还是要形成一个吨位、性能搭配合理的攻击直升机装备体系，而不是用单一机型来一统天下。用代价高昂的重型攻击直升机去执行繁重的日常巡逻等任务显然有些得不偿失，用火力、防护力都比较单薄的轻型攻击直升机去摧毁敌方防空系统和兵力集结地域显然又是难以胜任，所以最好还是有那么两型机，针对具体任务有选择余地。我个人认为，攻击直升机与武装侦察直升机只不过称谓上的不同，其本质并无差异。当今世界上还没有哪种攻击直升机只具备火力打击能力而不具备侦察功能。称谓的武装侦察直升机，一般指的就是类似于OH-58D、RAH-66那样的轻型攻击直升机，与“阿帕奇”相比，除“个子”比较小外，在功能上差别并不大。
记：在通用运输方面，是否有必要发展CH-47规格的纵列式双旋翼直升机?
胡：双旋翼纵列式布局的最突出优点是取消了尾桨，可以将发动机输出的功率全部用于带动旋翼提供升力，提高了发动机功率的使用效益。另外，采用这种布局的直升机纵向重心调整范围宽，机身可以设计得比较长，利于大型设备运输。主要缺点是发动机输出的功率要传给两副旋翼，传动结构复杂。另外，由于两副旋翼在垂直方向上有部分叠加在一起，前旋翼尾涡对后旋翼会产生气动干扰。简单对比即可发现，同吨位的直升机，采用双旋翼纵列式布局的有效载重／直升机总重比值要比单旋翼带尾桨布局高出12％左右。美军陆航在阿富汗的作战表明，在高原／高温的极端作战环境下，采用双旋翼纵列布局的CH-47有很大优势，比UH-60“黑鹰”要好用很多。针对我国情况，尤其为满足西部高原地区多样化任务需求，发展重型直升机非常必要，这一点在汶川救灾中已证明。至于说我们是否要发展，如果没有技术储备，不如直接走常规单旋翼带尾桨直升机的路子。
记：美军陆航针对陌生且高度分散的作战对手，编成方面有哪些调整?
胡：美军陆航现编直升机约3850架、固定翼飞机约350架、无人机1887套(无人机总数超过5000架)，编设20个战斗航空旅(其中现役12个，预备役8个)和4个预备役战区航空旅、2个预备役战区航空作战集群，以及1个特种作战航空团，总兵力约7.5万人(含现役和预备役)。虽然陆航兵力只占美国陆军总兵力的7％，但装备固定资产额占到陆军装备固定资产总额的21％。
战斗航空旅是美军陆航作战力量的核心。战争中，美军陆航在伊拉克部署了4个、在阿富汗部署了2个战斗航空旅。由于部队数量有限，因此战斗航空旅频繁轮换部署。战斗航空旅在伊拉克和阿富汗完成一次战斗部署后，基本上只能回原驻地休整11-14个月，尔后又被重新派往战场。自“持久自由”作战行动开始以来，美军陆航的战斗航空旅基本上都已经完成了3-4次部署轮换，个别旅甚至已在战场上部署了5次，如此频繁轮换使所有战斗航空旅疲惫不堪。为使其有充足休整期训练提高，美国陆军计划在2013年再组建一个现役战斗航空旅，并于2015年形成作战能力。
除增编外，美军陆航还想方设法调整优化航空旅的结构。根据美国陆军2007年版《航空旅》野战条令，当前美军陆航现役战斗航空旅大致可分为重、中、轻三类，其主要区别为配编攻击、侦察直升机的类型和数量，其余运输直升机、勤务直升机的情况基本相同。其中，重型战斗航空旅编配2个AH-64攻击直升机营(24架／营)：中型战斗航空旅编配AH-64攻击直升机营和OH-58D“基奥瓦勇士”侦察直升机营(30架／营)各1个；轻型战斗航空旅编配2个OH-58D“基奥瓦勇士”侦察直升机营(30架／营)。相比较而言，中型战斗航空旅的攻击、侦察、运输、勤务等方面能力较均衡，胜任多种类型作战任务。美军陆航以中型战斗航空旅为基础，发展了全新的全频谱战斗航空旅。基本编成包括：1个通用保障航空营(编配8架UH-60、12架CH-47和15架HH-60)：1个突击直升机营(30架UH-60)：1个攻击侦察直升机营(24架AH-64D)；1个空中侦察中队(21架OH-58D和8架RQ-7B无人机)；1个航空保障营；1个多功能远程无人机系统连(12架MQ-1C无人机)。其中有两个重要特点。一是模块化，整支部队(包括作战力量和保障力量)由若干模块组成，可根据任务需求进行快速组合或拆分，以满足火力打击、突击运输以及情报、监视、侦察等任务需求，为陆军各种类型的旅级战斗队(BCT)方便提供空中力量支援。据悉，一个全频谱战斗航空旅可同时为4-5个旅级战斗队提供支援，能力十分了得。二是在空中侦察中队内实现了OH-58D直升机和RQ-7B无人机的混合编组，利于两类飞行器优势互补，提升战斗航空旅的实时侦察、监视和目标截获能力。根据美国陆军统一安排，除保留部分重型战斗航空旅(编配48架AH-64)以应对高烈度战争外，其余中型、轻型战斗航空旅将全部改编为全频谱战斗航空旅。第101战斗航空旅作为陆航第一个全频谱战斗航空旅，已于去年形成初始作战能力。 记：其它国家陆航能否仿效美军编制，也以中型战斗航空旅为基础，每个旅也装备同样的营，每个攻击直升机营也装备24架直升机。虽然其它国家直升机有限，这样做会使攻击直升机营的数量减少，但单个营的战斗力会大大提高。
胡：单纯从编配数量上讲，其它国家完全可以照抄美军，但这种照搬没有太大意义。从根本上讲，编制体现出的是作战单位的能力，其中既包括作战力，也包括保障力。而能力的大小强弱不仅与装备数量多少有关，还与装备性能优劣关系密切。也就是说，你的陆航旅即使按照美军中型航空旅的模式进行编配，但限于直升机技术水平有很大差距，你的陆航旅作战能力自然与美军相距甚远。我个人认为，目前美军陆航全频谱航空旅在营级单位内即实现了作战力和保障力的统一(航空营建制内既编有飞行连，也编有维修连，而且维修连能够对飞行连提供外场级保障支持)，实现了所谓的模块化，这与其说是编制创新，不如说是技术进步。这种新型编制模式完全得益于直升机维修性、保障性的大幅提升，得益于美军陆航采用的两级维修模式。离了这些，模块化编成无法实现。
记：但在科索沃战争期间，由24架“阿帕奇”组成的“鹰”特遣队派驻阿尔巴尼亚，共动用5000人花费了数月才部署到位，从一般人视角看来效率很低。
胡：首先更正一下，“鹰”特遣队绝非仅是一支由24架“阿帕奇”组成的陆航部队。当初美军组建“鹰”特遣队的目的，是想利用“阿帕奇”直升机和火箭炮对塞尔维亚的小规模部队实施纵深打击。根据最初计划，该特遣队大约只有2000人。但考虑到美军在阿尔巴尼亚和塞尔维亚没有派驻地面部队，出于部队防卫和保障的需要，队伍规模扩大到了5100人。除第11航空团的1个攻击直升机营、1个火箭炮营(共编配27门炮)外，该特遣队还包括第1军属航空旅的31架“黑鹰”、“支奴干”和“基奥瓦勇士”直升机，以及1支担负防卫任务的地面部队。决定向临近塞尔维亚的阿尔巴尼亚部署陆军特遣队事出突然，1999年3月20日才提出计划，4月4日获国防部批准，而部署计划实施更是困难重重。按计划安排，除直升机采用自行部署方式飞往阿尔巴尼亚地拉那机场外，其余人员和装备均由美国空军空中机动作战控制中心负责从德国空运至部署地。由于提供起降的机场跑道很短，不具备C-5运输机起降条件，只能换由C-17承担空运，共需安排200架次才能完成任务。但是，由于该机场同时还承担着人道救援任务，每天最多只能安排20架次运输特遣队的飞机起降，空运部署周期就被拉长了。另外，由于奥地利和瑞士明确表示不允许参战飞机过境其领空，因此采用自行部署方式的直升机只能绕道法国、意大利飞往地拉那。而且由于地拉那机场的直升机停机坪十分松软，需要安排整修加固，为此直升机途中在意大利还停留等待了数日。以上种种不顺导致特遣队部署到位时间一拖再拖，部署到位后，该特遣队从始至终也未放一枪一炮，在临战训练中还损失了两架“阿帕奇”。后来美军通过这件事总结出107条经验教训，涉及条令、训练、编制、指挥、通信等方方面面，美军陆航也以此为起点迈出了转型的步伐。