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如果比亚迪没吸引到众多个人开发者，只和互联网企业合作，开放就可能会沦为噱头。
2018下半年，比亚迪进入“反击”阶段。
6月，全新一代比亚迪“唐”上市；8月，全新一代比亚迪“宋”上市；9月初，比亚迪召开了全球汽车行业第一个开发者大会；9月末，比亚迪秦Pro也迎来了上市。
“反击”一说是因为比亚迪2018上半年表现不佳。2018年半年度报告显示，比亚迪上半年净利润4.791亿元，同比下滑72.19%。
除了比亚迪自己所反思的补贴问题，长期的业务封闭，也是比亚迪错失进一步突破机会的重要原因。
醒悟过来的比亚迪开始改变策略。除了密集新车上市，无论是在电池还是智能化领域上，“开放”二字，成了比亚迪变革的主题。
“从封闭走向开放，是手机智能化的关键。当前，汽车行业也到了这样一个节点，需要迈出全面开放的第一步。” 比亚迪董事长王传福表示，“20年或者30年后，我们再看，今天比亚迪的一小步，会是变革汽车行业的一大步，会是颠覆智能生态的一大步，更会是重塑人类生活方式的一大步。”
目标很宏大，只是开放这张牌，充满变数。
技术起家的比亚迪，一直有一套自己的垂直整合模式：电池、电阻、电机等汽车零部件都自给自足，不需要向第三方采购。
在王传福看来，通过垂直整合，成本能比采购供应商的降低30%左右，让自家的汽车更具价格竞争力。
同时，这也是出于集成创新考虑。比亚迪方面人士认为，只有自己掌握更多的技术和生产环节，才能在变革期快速切入新的制造领域，而不是把时间浪费在洽谈合作上。
在这种战略布局下，比亚迪也在创新方面做出了一些成绩。例如比亚迪推出了带遥控功能的智能钥匙、手表钥匙，DM双动力混合系统也是全球首创，比亚迪也因此有了一批忠实的“迪粉”，这是国内其他车企没有的现象。
但封闭体系也产生了一些副作用，闭环的生产模式如今已不具备较大的成本优势，单枪匹马的生产模式也已无法与各取所长的开放合作相抗衡。尤其是比亚迪自产自销的电池生产系统，更让它错过动力电池行业变革趋势。
比亚迪一直以发展磷酸铁锂电池为主，技术水平也处于国际领先地位。但由于三元锂电池能量密度更高、国家政策扶持等因素，三元锂电池逐渐成为中国新能源汽车市场发展的主流，当一直在磷酸铁锂领域埋头苦干的比亚迪回头看时，出货量冠军的位置已被其他企业反超。
智能驾驶领域，比亚迪此前的存在感也不高。外界不太了解的是，比亚迪布局自动驾驶的时间很早，起初比亚迪内部自己研究过无人驾驶，在研发过程中，发现需要很精密的地图，为此还选择和互联网巨头百度开展合作。
但相对于汽车，比亚迪将更多精力投入到了云轨智能驾驶，这让它的智能汽车起了个大早，赶了个晚集。
意识到问题的比亚迪，很快开始改道。
今年6月，在比亚迪全新一代唐上市发布会中，王传福宣布比亚迪要“全面开放”：一方面开放全供应链，全球共享电动车平台；另一方面全面开放智能网联系统。
比亚迪电池也不再自产自销，而是与长安汽车签署了战略合作协议，双方拟联合投资50亿元人民币设立合资公司，进行动力电池生产、销售。此次合资合作中，双方还将围绕新能源、智能化、共享出行等诸多领域展开全方位深度合作。
电池技术路线上，比亚迪转而大力布局三元锂电池。比亚迪近期在青海新建了一座18GWh的生产基地，预计2019年中旬正式投产，建成后，比亚迪的动力电池规划产能将由16GWh增加至34GWh，其中三元锂电池占25GWh。
产能提高的结果是有了业务拆分的实力。今年3月，比亚迪表示正在做动力电池的业务剥离工作，预计2018年底或2019年初会拆分完毕，2022～2023年，比亚迪的动力电池公司会独立上市。
汽车智能化方面，比亚迪正式发布D++开放生态，将向所有开发者提供开放的接口、车辆数据和控制权限。
值得注意的是，比亚迪史无前例地对外开放车辆341个传感器和66项控制权。王传福举例表示，一个手机最多才13个传感器，却产生了1700万手机 APP，同理，341个汽车传感器的全面开放，也将衍生出超级量级的汽车生态。
在与互联网公司合作层面，除了百度，比亚迪还表示将和地平线、微软、科恩实验室、阿里云、华为、博世、科大讯飞等一众公司就自动驾驶、人工智能、区块链等技术进行合作。
在其他车企依然争取软件单一维度开放的时候，比亚迪已经进入了硬件开放的层面，比亚迪方面表示，今后的身份将转型成为“智能汽车硬件标准平台提供商”。
开放是大势所趋，但转型背后，比亚迪要面临的挑战也随之而来。
电池方面，对外供货的比亚迪出货量会大幅提升，但作为整车厂，其他车企考虑到和比亚迪的同业竞争关系，是否愿意采购比亚迪的电池，是个问题。
未来比亚迪将电池业务独立上市，或许会降低其他车企的顾忌心理，但和整車企业的合作需要一个周期，这段时间内，比亚迪的电池出货量能否迎头赶上？
智能化方面，以目前智能网联的开放水平，整车开放性越高，安全风险也就越大。开放基层传感器数据和控制权限，表明这些数据可以被第三方随时调阅使用，这首先关乎驾驶者的性命安全。
比亚迪的全面开放举动，也被合作者360集团董事长兼CEO周鸿祎认为任重道远。“目前汽车安全问题比大家想象的要严峻，远程劫持、GPS欺骗、激光干扰等手段都会给用户的人身安全造成巨大伤害；只要是人写的软件，就可能会有缺陷，我们叫‘漏洞’。有漏洞在所难免就会被人利用，一旦被人利用，一个很小的漏洞可能就成为一场车祸的灾难。”
至于比亚迪将手机和汽车的传感器数量相比的说法，有业内人士对《财经国家周刊》记者表示，这也并不是一个层面能讨论的问题。手机应用之所以达到千万级，是因为广大的用户群体和价值链，汽车的销量则与手机的量级无法比较，与智能手机相比，开发汽车应用的成本也要高得多，开发一个APP并不是那么容易的事。
而要从技术更为稳定的iOS和安卓平台中争取更多的个人开发者，比亚迪除了举办开发者训练营对其进行培训，并在投融资、用户获取、商业落地等方面对其进行支持外，暂时还没有特别显著的优势。“如果最后比亚迪没吸引到众多个人开发者，仍然只和互联网企业合作，那么之前的开放就变成了噱头。”上述业内人士表示。
2018下半年，比亚迪进入“反击”阶段。
6月，全新一代比亚迪“唐”上市；8月，全新一代比亚迪“宋”上市；9月初，比亚迪召开了全球汽车行业第一个开发者大会；9月末，比亚迪秦Pro也迎来了上市。
“反击”一说是因为比亚迪2018上半年表现不佳。2018年半年度报告显示，比亚迪上半年净利润4.791亿元，同比下滑72.19%。
除了比亚迪自己所反思的补贴问题，长期的业务封闭，也是比亚迪错失进一步突破机会的重要原因。
醒悟过来的比亚迪开始改变策略。除了密集新车上市，无论是在电池还是智能化领域上，“开放”二字，成了比亚迪变革的主题。
“从封闭走向开放，是手机智能化的关键。当前，汽车行业也到了这样一个节点，需要迈出全面开放的第一步。” 比亚迪董事长王传福表示，“20年或者30年后，我们再看，今天比亚迪的一小步，会是变革汽车行业的一大步，会是颠覆智能生态的一大步，更会是重塑人类生活方式的一大步。”
目标很宏大，只是开放这张牌，充满变数。
封闭体系双刃剑
技术起家的比亚迪，一直有一套自己的垂直整合模式：电池、电阻、电机等汽车零部件都自给自足，不需要向第三方采购。
在王传福看来，通过垂直整合，成本能比采购供应商的降低30%左右，让自家的汽车更具价格竞争力。
同时，这也是出于集成创新考虑。比亚迪方面人士认为，只有自己掌握更多的技术和生产环节，才能在变革期快速切入新的制造领域，而不是把时间浪费在洽谈合作上。
在这种战略布局下，比亚迪也在创新方面做出了一些成绩。例如比亚迪推出了带遥控功能的智能钥匙、手表钥匙，DM双动力混合系统也是全球首创，比亚迪也因此有了一批忠实的“迪粉”，这是国内其他车企没有的现象。
但封闭体系也产生了一些副作用，闭环的生产模式如今已不具备较大的成本优势，单枪匹马的生产模式也已无法与各取所长的开放合作相抗衡。尤其是比亚迪自产自销的电池生产系统，更让它错过动力电池行业变革趋势。
比亚迪一直以发展磷酸铁锂电池为主，技术水平也处于国际领先地位。但由于三元锂电池能量密度更高、国家政策扶持等因素，三元锂电池逐渐成为中国新能源汽车市场发展的主流，当一直在磷酸铁锂领域埋头苦干的比亚迪回头看时，出货量冠军的位置已被其他企业反超。
智能驾驶领域，比亚迪此前的存在感也不高。外界不太了解的是，比亚迪布局自动驾驶的时间很早，起初比亚迪内部自己研究过无人驾驶，在研发过程中，发现需要很精密的地图，为此还选择和互联网巨头百度开展合作。
但相对于汽车，比亚迪将更多精力投入到了云轨智能驾驶，这让它的智能汽车起了个大早，赶了个晚集。
加速转型
意识到问题的比亚迪，很快开始改道。
今年6月，在比亚迪全新一代唐上市发布会中，王传福宣布比亚迪要“全面开放”：一方面开放全供应链，全球共享电动车平台；另一方面全面开放智能网联系统。
比亚迪电池也不再自产自销，而是与长安汽车签署了战略合作协议，双方拟联合投资50亿元人民币设立合资公司，进行动力电池生产、销售。此次合资合作中，双方还将围绕新能源、智能化、共享出行等诸多领域展开全方位深度合作。
电池技术路线上，比亚迪转而大力布局三元锂电池。比亚迪近期在青海新建了一座18GWh的生产基地，预计2019年中旬正式投产，建成后，比亚迪的动力电池规划产能将由16GWh增加至34GWh，其中三元锂电池占25GWh。
产能提高的结果是有了业务拆分的实力。今年3月，比亚迪表示正在做动力电池的业务剥离工作，预计2018年底或2019年初会拆分完毕，2022～2023年，比亚迪的动力电池公司会独立上市。
汽车智能化方面，比亚迪正式发布D++开放生态，将向所有开发者提供开放的接口、车辆数据和控制权限。
值得注意的是，比亚迪史无前例地对外开放车辆341个传感器和66项控制权。王传福举例表示，一个手机最多才13个传感器，却产生了1700万手机 APP，同理，341个汽车传感器的全面开放，也将衍生出超级量级的汽车生态。
在与互联网公司合作层面，除了百度，比亚迪还表示将和地平线、微软、科恩实验室、阿里云、华为、博世、科大讯飞等一众公司就自动驾驶、人工智能、区块链等技术进行合作。
在其他车企依然争取软件单一维度开放的时候，比亚迪已经进入了硬件开放的层面，比亚迪方面表示，今后的身份将转型成为“智能汽车硬件标准平台提供商”。
需要直面挑战
开放是大势所趋，但转型背后，比亚迪要面临的挑战也随之而来。
电池方面，对外供货的比亚迪出货量会大幅提升，但作为整车厂，其他车企考虑到和比亚迪的同业竞争关系，是否愿意采购比亚迪的电池，是个问题。
未来比亚迪将电池业务独立上市，或许会降低其他车企的顾忌心理，但和整車企业的合作需要一个周期，这段时间内，比亚迪的电池出货量能否迎头赶上？
智能化方面，以目前智能网联的开放水平，整车开放性越高，安全风险也就越大。开放基层传感器数据和控制权限，表明这些数据可以被第三方随时调阅使用，这首先关乎驾驶者的性命安全。
比亚迪的全面开放举动，也被合作者360集团董事长兼CEO周鸿祎认为任重道远。“目前汽车安全问题比大家想象的要严峻，远程劫持、GPS欺骗、激光干扰等手段都会给用户的人身安全造成巨大伤害；只要是人写的软件，就可能会有缺陷，我们叫‘漏洞’。有漏洞在所难免就会被人利用，一旦被人利用，一个很小的漏洞可能就成为一场车祸的灾难。”
至于比亚迪将手机和汽车的传感器数量相比的说法，有业内人士对《财经国家周刊》记者表示，这也并不是一个层面能讨论的问题。手机应用之所以达到千万级，是因为广大的用户群体和价值链，汽车的销量则与手机的量级无法比较，与智能手机相比，开发汽车应用的成本也要高得多，开发一个APP并不是那么容易的事。
而要从技术更为稳定的iOS和安卓平台中争取更多的个人开发者，比亚迪除了举办开发者训练营对其进行培训，并在投融资、用户获取、商业落地等方面对其进行支持外，暂时还没有特别显著的优势。“如果最后比亚迪没吸引到众多个人开发者，仍然只和互联网企业合作，那么之前的开放就变成了噱头。”上述业内人士表示。