摘 要： 长途汽车站与城市公共交通系统进行紧密衔接，可以优化现有公路旅客运输组织形式、提高旅客满意程度，在越来越多的城市受到关注。本文从城市公共交通视角出发，在初期已确定备选地点的基础上，以旅客换乘时间最短作为目标函数构建离散选址模型，加强长途汽车与城市公共交通之间的衔接，提高道路客运吸引力与竞争力，充分发挥其比较优势。
　　关键词： 城市公共交通；长途汽车站；选址模型
　　0 引言
　　对于现代综合运输来说，道路旅客运输是整个体系的基础，具有至关重要的作用。近年来，随着铁路、私家车、飞机等运输方式的高速发展，道路客运行业面临着新的困难与挑战。为了方便乘坐城市公共交通的旅客换乘长途汽车，长途汽车站应尽可能做到与地铁、轻轨等城市公共交通的高度衔接，减少旅客的步行换乘距离。目前常用的重心法虽然方法简洁，但其假设费用只与直线距离有关，没有考慮城市交通状况；线性规划简化了外部条件，其计算结果可能与实际情况出入较大[1]。因此，在长途汽车站规划选址阶段，应根据长途汽车站的实际情况，结合系统方法及选址模型，对备选地点进行分析评估，以保证其客流吸引力。
　　1 长途汽车站配客点选址模型
　　1.1 选址思路
　　以地铁站、轻轨站、公交车站以及居民住宅区等旅客换乘的出发点为核心，科学地进行规划选址。首先，调查旅客前往长途汽车站的所选择交通方式，对旅客换乘出发点进行优先级排序；其次，结合现实条件确定各个最高优先级的旅客换乘出发点的位置，以其服务半径内的地块作为长途汽车站备选地点；然后，确定备选地点内其他低优先级出发点的位置；最后，以旅客换乘时间最短为目标构建离散选址模型。
　　1.2 模型假设
　　为简化外部条件，降低建模困难，本文进行如下假设：1） 旅客从换乘出发点步行至长途汽车的距离等于它们之间的直线距离；2） 旅客的满意度只与换乘耗费的时间长短有关；3） 对于地铁、公交车等城市公共交通，旅客换乘出发点为地铁站、公交站等站点；对于步行方式，旅客换乘出发点为住宅区中出行需求的集中点，一般位于住宅区的重心[2]。
　　1.3 模型构造
　　本文把旅客换乘时间最短作为目标函数。旅客换乘选择的出发点为A1、A2、……、An n类，计算每类换乘出发点所占比例，并按照层次分析法判断标度[3]，计算n类换乘出发点的权重，并将其从大到小进行优先级排序：
　　结合现实选址条件，确定各个最高优先级的旅客换乘出发点A1的位置，以其服务半径内的地块为各个备选地点。在各备选地点内，确定其他低优先级出发点的位置。
　　旅客换乘时间除了旅客步行至长途汽车站的时间外，还包括旅客离开地铁站、公交站等换乘出发点所耗费的时间。本文借鉴了BPR阻抗函数[4]，构建旅客换乘时间最短目标函数T：
　　2 结语
　　本文对长途汽车站选址原则进行分析研究，并在总结常用设施选址模型特点的基础上，以旅客换乘时间最短为目标函数构建离散选址模型。
　　影响最终选址地点结果的因素有很多，本文虽然进行了系统的分析研究，但受制于各个长途汽车站选址阶段侧重点不同，本文的离散选址模型可能还不全面，需进一步进行论证。此外，土地价格因素也影响着长途汽车站的选址。 因此土地价格与选址位置之间的关系也值得进一步研究。
　　参考文献
　　[1]陈宽民，樊大可，马超群.基于客流集散点的城市轨道交通线网规模计算[J]. 长安大学学报，2009，29（6）：78-81.
　　[2]马超群，王玉萍.利用客流集散点网络连通度推算轨道交通线网合理规模[J]. 铁道运输与经济，2009，31（4）：73-76.
　　[3]骆正清，杨善林.层次分析法中几种标度的比较[J].系统工程理论与实践，2004，24（9）：51-60.
　　[4]韦增欣，梁碧清，罗朝晖.改进的阻抗函数及方式划分模型[J].海南大学学报（自然科学版），2010，28（4）：363-36.