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摘要：轨道交通具有一次性投资、规模大、资金运用周期和回收周期长、投资管理比较复杂等特点。尤其是在当前引入市场竞争机制的条件下,如何有效地控制工程造价,便成为轨道交通建设当中尤为重要的课题。我们要着重分析在轨道交通设计前期阶段，造价专业应如何进行设计方案的经济比较，合理确定和有效控制投资。
关键词：轨道交通、工程造价、经济对比、设计方案
Abstract: the rail transit has one-time investment, large scale and capital operation cycle and recovery cycle is long, investment management is more complex, etc. Especially in the current introducing competition mechanism, under the condition of how to effectively control the engineering cost, become the orbit transportation construction of the subject is particularly important. We want to focus on the analysis in the railway traffic design early stage, the cost to how to design scheme professionals should the economy comparison, reasonable and effective control of the investment.
Keywords: rail traffic, engineering cost, economic comparison, design plan
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
轨道交通工程具有线路长、内容多、工程复杂、投资大、涉及专业多及建设周期长等特点。在总体设计阶段主要是通过多方案技术经济比较，优化设计方案，使推荐方案达到技术先进、经济合理的效果。
1. 轨道交通设计经济对比
轨道交通工程的特征是“点”和“线”，“点”就是车站、主变电所、车辆段等，“线”是“串联”站点的区间工程。设计方案主要从以下几方面进行经济比较。
1.1 线路走向、站点设置。在总体设计阶段，设计方案比较首先是线路走向和站点设置的比较。除了考虑线路长度及车站数量等变化引起投资变化外，同时应考虑征地拆迁、管线搬迁等前期工程费的变化，以及客流量变化引起的运营成本的变化。
1.2 区间施工方法。区间施工（敷设）方法比较，即区间采用高架线、地面线、地下线（明挖法、盾构法）的比较。在经济比较时，除了考虑施工方法所引起的土建费用比较外，同时应考虑设备费用，如车站通风空调、动力照明、给排水、FAS、BAS、综合监控、电扶梯、屏蔽门等费用的比较，还应考虑征地拆迁、管线搬迁等前期工程费用的比较。
1.3 站位调整。站位调整后，一般情况车站本体的土建、设备等费用基本不变，但是应考虑拆迁及管线搬迁费用的变化。
1.4 车站规模调整。当车站的长、宽度及建筑面积等变化时，除了考虑土建等费用的比较外，同时应考虑征地拆迁、管线搬迁等前期工程费的变化。
1.5 环境评价增加的投资。根据环评报告要求，考虑减震降噪措施费，主要是高架区间是否增加“声屏障”；是否应进行轨道工程一般段、一般减振段、特殊减振段等费用比较。
1.6 运营方案。運营方案的方案比较主要是线路的比较。经济比较时，除了考虑车辆购置（配置）数量的变化之外，应考虑生产人员工资、电费等与运营成本相关费用的比较。
1.7 与其他工程同步实施。与其他工程同步实施的工程内容主要为：车站与其他线路车站同步实施的费用划分（例如换乘站）；与其他市政工程同时实施费用。在设计方案经济比较时，应注意两个问题：
1.7.1 明确费用的划分原则；
1.7.2 同步实施时，部分工程内容暂缓实施，如与其他线路车站同步实施时，其他线路车站的风水电是否同步实施。
2. 轨道交通设计方案经济比较的费用计算思路
轨道交通工程是系统性工程，某一“点”的变化，将引起“全局”变化。如线路由明挖法隧道调整为盾构掘进隧道，将导致车站、区间土建及系统设备等费用一系列的变化。因此设计方案的经济比较要求做到“全面比较”。一般通过“分层次比较”反映“全面比较”的结果，主要是三个层面。
2.1 土建、设备工程费用之间的比较。
2.2 征地拆迁、管线搬迁等前期工程费用之间的比较。
2.3 运营费用之间的比较。
3. 轨道交通工程设计方案经济比较的费用计算原则
3.1 费用估算编制深度。设计方案经济比较的目的是为了“比”出各方案之间投资的相对大小。费用计算深度应达到“估算”要求，允许有一定“误差”，但方案之间的费用相对“大”与“小”不能有误差，确保决策的科学性。
3.2 费用计算方法。设计方案估算一般采用指标法估算，如地下连续墙按2200-2400元每立方米估算费用。
由于设计方案估算是否准确，将直接影响经济决策,因此一般采用综合估算指标与分项工程估算相结合的方法。如车站先按平方米指标计算，然后分解为围护结构、土方及主体混凝土工程等。
4. 轨道交通设计方案经济比较的关键点分析
4.1 了解和掌握设计方案的基本情况。在设计方案经济比较时，应分析影响估算准确性的“主要因素”和“次要因素”，特别是分析“比”什么？造价专业人员一定要了解和掌握设计方案的基本情况。如线路延伸方案经济比较时，除了考虑区间、车站费用外，应了解主变电站、车辆段等是否增加，系统设备是否有调整等。
4.2 指标选择。经济指标选择是否合理，将直接影响比较结果的“准确性”。因此应根据不同的比较对象选择经济指标。经济指标分：综合、分项、单项指标。如在线路走向比较时，宜采用综合指标；在车站规模比较时，宜采用分项指标；在围护结构方案比较时，宜采用单项指标。
4.3 分项工程量要计算准确。在设计方案比较时，由于设计深度等原因，工程量计算的准确度较难保证。如地下车站在经济比较时，往往给定的技术参数是车站的结构形式、长度、宽度、深度及建筑面积等，在计算工程量时，应根据类似工程的技术指标，分析测算工程量。还应注意定额规定的费用计算规则。
例如：车站围护结构采用地下连续墙与“SMW”工法之间设计方案比较时，应根据设计确定的结构尺寸及定额规定的费用计算规则计算工程量，须注意定额规定连续墙的深度＝设计深度+0.5m。
4.4 费用比较结果的表述。费用结果应简明扼要，如线路以每公里造价指标表述，车站以延长米及面积指标表述。
4.5 把握“重点”与“非重点”的关系。在经济比较中“重点”就是分析方案之间的不同点在那里，不同点中那些对造价影响大。对“重点”应“仔细”测算。“非重点”就是可以“忽略”的对造价影响不大的因素。因此应做到“抓大放小”。
5. 案例分析
案例1：区间明挖法与盾构法施工的经济比较
5.1 工程费用比较。
5.1.1 区间工程，土建费用比较，分别测算明挖法与盾构法的费用。
5.1.2 车站工程费用比较，一般明挖法区间范围车站为地下一层，盾构法区间为地下二层。因此除了比较土建工程费用外，同时应考虑车站动力照明、给排水与消防、通风与空调、自动电扶梯等设备费用的变化。
5.2 前期工程费用比较。
区间盾构法施工时，前期工程主要是车站范围的征地拆迁。区间明挖法施工时，前期工程除了车站范围的征地拆迁外，同时应计算区间范围内的管线搬迁、征地拆迁、交通影响措施费等。
根据以上分析，区间明挖法土建指标在7-8万元/m，盾构法土建指标在7万元/m，区间土建基本持平。车站土建费用，地下一层4000-5000万元/座，地下二层8000-10000万元/座；车站动力照明、给排水与消防、通风与空调、自动扶梯等，地下一层1000-2000万元，地下二层2000-3000万元。可见区间明挖法施工与盾构法施工的经济比较，除了考虑区间的施工费用变化外，同时应考虑车站土建、设备及征地拆迁等费用变化。
案例2：单圆盾构与双圆盾构的经济比较
5.3 工程费用比较。
现有两个设计方案，第一个方案采用单圆盾构，第二个方案采用双圆盾构。一般单圆盾构每延米7-8万元，双圆盾构每延米8-9万元。该段区间长度约1.3 km，两个方案造价相差1000万元左右。由于设计变更，车站由侧式站改为岛式站，但侧式站与岛式站之间费用相差不大，因而可以忽略车站形式变化引起的费用变化。
5.4 措施费用比较。
本案例的区间需穿越高架道路，由于桩基因素不同，需进行方案比较。两个方案的区别是：第一个方案（单圆盾构）需拔桩、高架道路改建等，而第二个方案（双圆盾构）不需要。拔桩与高架道路改建的费用约5000万元。根据以上分析，第一方案与第二设计方案综合比较结果是，后者造价反而小于前者。
6. 结语
总而言之，规划设计对工程造价的控制是非常成功和有效的。设计方案经济比较应全方位比较，除了考虑土建、设备费用的比较外，还应考虑征地拆迁、管线搬迁等前期工程比较以及运营成本的比较；要分析各类影响因素。考虑问题力求全面，处理问题要做到“抓大放小”，在考虑“主要因素”的同时可忽略“次要因素”。
參考文献：
1．施仲衡1地下铁道设计与施工[M]. 西安:陕西科学技术出版社, 2009.
2．中铁第一勘察设计院集团1西安地铁一号线(后卫寨) 纺织城段) 工程可行性研究报告[M].
关键词：轨道交通、工程造价、经济对比、设计方案
Abstract: the rail transit has one-time investment, large scale and capital operation cycle and recovery cycle is long, investment management is more complex, etc. Especially in the current introducing competition mechanism, under the condition of how to effectively control the engineering cost, become the orbit transportation construction of the subject is particularly important. We want to focus on the analysis in the railway traffic design early stage, the cost to how to design scheme professionals should the economy comparison, reasonable and effective control of the investment.
Keywords: rail traffic, engineering cost, economic comparison, design plan
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
轨道交通工程具有线路长、内容多、工程复杂、投资大、涉及专业多及建设周期长等特点。在总体设计阶段主要是通过多方案技术经济比较，优化设计方案，使推荐方案达到技术先进、经济合理的效果。
1. 轨道交通设计经济对比
轨道交通工程的特征是“点”和“线”，“点”就是车站、主变电所、车辆段等，“线”是“串联”站点的区间工程。设计方案主要从以下几方面进行经济比较。
1.1 线路走向、站点设置。在总体设计阶段，设计方案比较首先是线路走向和站点设置的比较。除了考虑线路长度及车站数量等变化引起投资变化外，同时应考虑征地拆迁、管线搬迁等前期工程费的变化，以及客流量变化引起的运营成本的变化。
1.2 区间施工方法。区间施工（敷设）方法比较，即区间采用高架线、地面线、地下线（明挖法、盾构法）的比较。在经济比较时，除了考虑施工方法所引起的土建费用比较外，同时应考虑设备费用，如车站通风空调、动力照明、给排水、FAS、BAS、综合监控、电扶梯、屏蔽门等费用的比较，还应考虑征地拆迁、管线搬迁等前期工程费用的比较。
1.3 站位调整。站位调整后，一般情况车站本体的土建、设备等费用基本不变，但是应考虑拆迁及管线搬迁费用的变化。
1.4 车站规模调整。当车站的长、宽度及建筑面积等变化时，除了考虑土建等费用的比较外，同时应考虑征地拆迁、管线搬迁等前期工程费的变化。
1.5 环境评价增加的投资。根据环评报告要求，考虑减震降噪措施费，主要是高架区间是否增加“声屏障”；是否应进行轨道工程一般段、一般减振段、特殊减振段等费用比较。
1.6 运营方案。運营方案的方案比较主要是线路的比较。经济比较时，除了考虑车辆购置（配置）数量的变化之外，应考虑生产人员工资、电费等与运营成本相关费用的比较。
1.7 与其他工程同步实施。与其他工程同步实施的工程内容主要为：车站与其他线路车站同步实施的费用划分（例如换乘站）；与其他市政工程同时实施费用。在设计方案经济比较时，应注意两个问题：
1.7.1 明确费用的划分原则；
1.7.2 同步实施时，部分工程内容暂缓实施，如与其他线路车站同步实施时，其他线路车站的风水电是否同步实施。
2. 轨道交通设计方案经济比较的费用计算思路
轨道交通工程是系统性工程，某一“点”的变化，将引起“全局”变化。如线路由明挖法隧道调整为盾构掘进隧道，将导致车站、区间土建及系统设备等费用一系列的变化。因此设计方案的经济比较要求做到“全面比较”。一般通过“分层次比较”反映“全面比较”的结果，主要是三个层面。
2.1 土建、设备工程费用之间的比较。
2.2 征地拆迁、管线搬迁等前期工程费用之间的比较。
2.3 运营费用之间的比较。
3. 轨道交通工程设计方案经济比较的费用计算原则
3.1 费用估算编制深度。设计方案经济比较的目的是为了“比”出各方案之间投资的相对大小。费用计算深度应达到“估算”要求，允许有一定“误差”，但方案之间的费用相对“大”与“小”不能有误差，确保决策的科学性。
3.2 费用计算方法。设计方案估算一般采用指标法估算，如地下连续墙按2200-2400元每立方米估算费用。
由于设计方案估算是否准确，将直接影响经济决策,因此一般采用综合估算指标与分项工程估算相结合的方法。如车站先按平方米指标计算，然后分解为围护结构、土方及主体混凝土工程等。
4. 轨道交通设计方案经济比较的关键点分析
4.1 了解和掌握设计方案的基本情况。在设计方案经济比较时，应分析影响估算准确性的“主要因素”和“次要因素”，特别是分析“比”什么？造价专业人员一定要了解和掌握设计方案的基本情况。如线路延伸方案经济比较时，除了考虑区间、车站费用外，应了解主变电站、车辆段等是否增加，系统设备是否有调整等。
4.2 指标选择。经济指标选择是否合理，将直接影响比较结果的“准确性”。因此应根据不同的比较对象选择经济指标。经济指标分：综合、分项、单项指标。如在线路走向比较时，宜采用综合指标；在车站规模比较时，宜采用分项指标；在围护结构方案比较时，宜采用单项指标。
4.3 分项工程量要计算准确。在设计方案比较时，由于设计深度等原因，工程量计算的准确度较难保证。如地下车站在经济比较时，往往给定的技术参数是车站的结构形式、长度、宽度、深度及建筑面积等，在计算工程量时，应根据类似工程的技术指标，分析测算工程量。还应注意定额规定的费用计算规则。
例如：车站围护结构采用地下连续墙与“SMW”工法之间设计方案比较时，应根据设计确定的结构尺寸及定额规定的费用计算规则计算工程量，须注意定额规定连续墙的深度＝设计深度+0.5m。
4.4 费用比较结果的表述。费用结果应简明扼要，如线路以每公里造价指标表述，车站以延长米及面积指标表述。
4.5 把握“重点”与“非重点”的关系。在经济比较中“重点”就是分析方案之间的不同点在那里，不同点中那些对造价影响大。对“重点”应“仔细”测算。“非重点”就是可以“忽略”的对造价影响不大的因素。因此应做到“抓大放小”。
5. 案例分析
案例1：区间明挖法与盾构法施工的经济比较
5.1 工程费用比较。
5.1.1 区间工程，土建费用比较，分别测算明挖法与盾构法的费用。
5.1.2 车站工程费用比较，一般明挖法区间范围车站为地下一层，盾构法区间为地下二层。因此除了比较土建工程费用外，同时应考虑车站动力照明、给排水与消防、通风与空调、自动电扶梯等设备费用的变化。
5.2 前期工程费用比较。
区间盾构法施工时，前期工程主要是车站范围的征地拆迁。区间明挖法施工时，前期工程除了车站范围的征地拆迁外，同时应计算区间范围内的管线搬迁、征地拆迁、交通影响措施费等。
根据以上分析，区间明挖法土建指标在7-8万元/m，盾构法土建指标在7万元/m，区间土建基本持平。车站土建费用，地下一层4000-5000万元/座，地下二层8000-10000万元/座；车站动力照明、给排水与消防、通风与空调、自动扶梯等，地下一层1000-2000万元，地下二层2000-3000万元。可见区间明挖法施工与盾构法施工的经济比较，除了考虑区间的施工费用变化外，同时应考虑车站土建、设备及征地拆迁等费用变化。
案例2：单圆盾构与双圆盾构的经济比较
5.3 工程费用比较。
现有两个设计方案，第一个方案采用单圆盾构，第二个方案采用双圆盾构。一般单圆盾构每延米7-8万元，双圆盾构每延米8-9万元。该段区间长度约1.3 km，两个方案造价相差1000万元左右。由于设计变更，车站由侧式站改为岛式站，但侧式站与岛式站之间费用相差不大，因而可以忽略车站形式变化引起的费用变化。
5.4 措施费用比较。
本案例的区间需穿越高架道路，由于桩基因素不同，需进行方案比较。两个方案的区别是：第一个方案（单圆盾构）需拔桩、高架道路改建等，而第二个方案（双圆盾构）不需要。拔桩与高架道路改建的费用约5000万元。根据以上分析，第一方案与第二设计方案综合比较结果是，后者造价反而小于前者。
6. 结语
总而言之，规划设计对工程造价的控制是非常成功和有效的。设计方案经济比较应全方位比较，除了考虑土建、设备费用的比较外，还应考虑征地拆迁、管线搬迁等前期工程比较以及运营成本的比较；要分析各类影响因素。考虑问题力求全面，处理问题要做到“抓大放小”，在考虑“主要因素”的同时可忽略“次要因素”。
參考文献：
1．施仲衡1地下铁道设计与施工[M]. 西安:陕西科学技术出版社, 2009.
2．中铁第一勘察设计院集团1西安地铁一号线(后卫寨) 纺织城段) 工程可行性研究报告[M].