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摘 要：多式联运是现代交通运输的主要形式，港口作为多式联运的重要枢纽，流畅、高效的港口运行是港口持续发展的因素。因此，本文以多式联运为运输方式，港口交通资源配置为对象，探究了港口中转运输中存在的问题，利用交通组织的方法提出了改进意见，促进多式联运在港口的“无缝衔接”，提高港口的集疏运能力。
关键词：多式联运;交通资源配置;无缝衔接;交通组织
引言
随着全球经济一体化的发展，港口吞吐量不断增加，随之带来的港口交通拥堵，港口道路疏集功能效果不明显，极大的制约了港口的发展。多式联运是交通运输发展的高级阶段，是现代交通运输发展的一种必然趋势[1]。港口作为水路联运、铁水联运、水空联运的重要枢纽，提供综合的中转集散作用，其高效的运行有利于多式联运的‘无缝衔接’。通过对港口交通资源合理的配置与高效的交通组织，提高港口中转能力及有效解决港口交通问题。
1 港口交通资源配置含义与特点
1.1 含义
研究港口交通配置问题，必须明确港口与交通资源的定义和内涵。中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发说：“港口从本质意义上讲就是一个物流基地、物流枢纽、物流结点，是物流企业的集群，其主要功能就是从事进出口货物的集散。港口交通资源就是服务于港口功能的附属设施，可将港口交通资源分为硬资源与软资源，硬资源是指港区具备的必要设施，如泊位、码头前沿、堆场、货运站、控制室、检查口、道路等[2]，软资源是指运输过程中的信息、人力、组织管理等。本文研究的对象是港口交通资源配置，自然也包括对于硬交通资源与软资源进行配置。港口交通资源配置是指在一定时期内，通过一定的方式将港口交通资源分配到系统的各个领域，实现目标的最优，通过配置港口交通资源，减缓交通拥堵，满足港口发展需求。
1.2 特点
港口交通资源配置具有以下特点：第一，要有前瞻性工作，要对规划年产生的交通量有较为准确的预测结果，有利于港区道路的规划，与港区经济特点相适应，也要方便于后期进一步建设。第二，建设周期长，港口建设的工作量巨大，且需要大量的投入资金与设备，但是建设期间港口还要发挥其服务作用。第三，区域性强，港口会尝试大量的交通吸引与交通发生会影响与港区相邻的道路，所以必须综合考虑区域性的协调。第四，对与经济发展有着较强的促进性。
2港区多式联运延误原因分析
2.1 港区道路技术方面
多式联运是交通运输的高级形式，现阶段多式联运分为集装箱多式联运与散货，都主要是大中型货车和集卡运输中转运输，其特点在港区的速度较低，车身长车较宽，转弯半径大，动力性能差，对于道路的行载重量有较大的要求，而国内港口建设时并没有相应的规范，导致港区道路服务水平与港口发展不匹配，而采用的是城市道路交通规划设计规范，导致港区车辆行驶中问题多，港区道路通行能力低，严重阻碍多式联运换装实现一体化运作。
2.2 管理环节
1）监管部门程序繁琐，港區的车辆检查闸口常常设置在堆场与港区道路连接处，相关的检查程序繁琐效率低，对车流的影响大，港区道路往往在闸口形成拥堵;
2）通关效率低，多式联运的优势在于一证通行，简化转运过程中的繁琐手续，从而提高运输效率，国内多式联运的信息共享很难，跨部门之间的信息共享更难。我国多式联运运行规则不统一，相互之间的协调较差，而且各部门、各地区之间难以协调，多式联运经营主体欠缺，标准规则不统一，信息开放共享不足。
2.3 运输装备
多式联运的运输装备标准化跟欧美还有一定差距，中国车辆多而杂，各种车型大小不一、高低不一，还存在非法车辆在运输。在货物的转装、运输中浪费大量的人力、时间，造成车辆在港口的滞留，造成港区交通负荷超载，易造成交通事故。
2.4 区域协调
1）堆场与道路协调，堆场的功能是完成货物的装卸、搬运、保管和拆装箱等任务，堆场是港区必要的功能区域。堆场的位置确定以及堆场的规模都应该与港区道路相协调;
2）港区交通给城市区域带来了压力，首先港区道路出入口设置不合理，导致港区车辆在出入口有时出现大量排队现象，车流运作不顺畅，例如喉深长度太短或交叉口间距过小都会导致交通状况的混乱，导致交通安全问题和交通运行效率的下降。随着港口交通的产生和吸引，对于城市区域带来极大的压力，规划港口时综合考虑不足，在运行过程中，产生了区域道路交通和港口集疏运系统的矛盾。
3）道路容量与港口吞吐量不匹配，随着港口城市经济的发展和贸易的不断增加，道路现通行能力不能满足港口产生的交通量，而引起了压船压货的情况，增加了船舶停留时间，找出货物中转时间的增加，规划建设时场站不够，一些企业私自占用路边停车装卸，减小了道路通行能力。
3 对策
1 完善基础交通设施建设，中华人民共和国交通运输部在2017年宣布从2018年3月1日起施行《港口道路与堆场设计规范》（JTS168-2017），由于多数港口建设较早，并没有预留足够用地用于后期建设加之地下网络复杂，改造现有道路十分困难，应针对具体情况分期建设，加宽道路，优化路网格局;堆场与道路协调，堆场道路车流运行规则，车辆一般在港区主干路上行驶，堆场内部横向采用单向行驶，减少对向车辆干扰，纵向可采取双向行驶。，港区内港路可双向行驶，尽量减少交通冲突点;尽量路网布局形态设置为环形，港区内设置大型车辆停车场、维修场地，可以避免车辆等待时占用道路;一个港区可以设置多个出入口，达到分流的目的;交通安全设施方面，针对港区道路合理的设置交通标志标线，标志标线要充分考虑港区车辆的特性，交通信息要及时更新，标线要做到车道清晰，轮廓分明，字符醒目，具有良好的交通诱导功能。
2提高车辆通过闸口效率，就要建设港口多式联运信息共享系统，各个部门跨平台信息合作，多式联运的信息共享，减少查验环节，调各个部门组织管理，形成一站多检、一证通行、简化手续，控制各项工作紧密衔接，减少港口的通关协作时间，减少排队时间，节约人力与物力，健全多式联运的运行制度，提高多式联运的效率和质量，促进港口的持续发展。
3集装箱多式联运是运输组织的高级形式，集装箱具有便于装卸、降低货损货差、改善 运输过程安全性，减少散货的比重，采用标准化的集卡用于中转、运输，有利于提高机械化装载的效率，发展集装箱叉车，开展货运车辆标准化行动，推动发展多挂汽车列车。
4 结语
港口作为水陆联运、水铁联运的重要枢纽，港口交通资源的合理配置能够充分调动积极因素为多事联运服务，较少船舶、车辆的停留时间，也能减少货物的运输时间，提高港口中转能力，提高港区道路集疏运能力，增加港口的竞争力。如何定量的从微观上研究港口交通资源配置问题，是未来的一个重要研究方向。
参考文献
[1] 曾永长. 多式联运流程设计与路径优化[D].重庆大学，2009.
[2] 韩桂萍. 集装箱港区堆场与道路协调性研究[D].中国海洋大学，2007.
[3] 交通运输部发布行业标准《货物多式联运术语》和《多式联运运载单元标识》[J].现代交通技术，2017，14（01）：84..
作者简介：冷荣，1994年11月，男，四川安岳，汉，重庆交通大学交通运输学院，研究生在读，专业：交通运输工。
关键词：多式联运;交通资源配置;无缝衔接;交通组织
引言
随着全球经济一体化的发展，港口吞吐量不断增加，随之带来的港口交通拥堵，港口道路疏集功能效果不明显，极大的制约了港口的发展。多式联运是交通运输发展的高级阶段，是现代交通运输发展的一种必然趋势[1]。港口作为水路联运、铁水联运、水空联运的重要枢纽，提供综合的中转集散作用，其高效的运行有利于多式联运的‘无缝衔接’。通过对港口交通资源合理的配置与高效的交通组织，提高港口中转能力及有效解决港口交通问题。
1 港口交通资源配置含义与特点
1.1 含义
研究港口交通配置问题，必须明确港口与交通资源的定义和内涵。中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发说：“港口从本质意义上讲就是一个物流基地、物流枢纽、物流结点，是物流企业的集群，其主要功能就是从事进出口货物的集散。港口交通资源就是服务于港口功能的附属设施，可将港口交通资源分为硬资源与软资源，硬资源是指港区具备的必要设施，如泊位、码头前沿、堆场、货运站、控制室、检查口、道路等[2]，软资源是指运输过程中的信息、人力、组织管理等。本文研究的对象是港口交通资源配置，自然也包括对于硬交通资源与软资源进行配置。港口交通资源配置是指在一定时期内，通过一定的方式将港口交通资源分配到系统的各个领域，实现目标的最优，通过配置港口交通资源，减缓交通拥堵，满足港口发展需求。
1.2 特点
港口交通资源配置具有以下特点：第一，要有前瞻性工作，要对规划年产生的交通量有较为准确的预测结果，有利于港区道路的规划，与港区经济特点相适应，也要方便于后期进一步建设。第二，建设周期长，港口建设的工作量巨大，且需要大量的投入资金与设备，但是建设期间港口还要发挥其服务作用。第三，区域性强，港口会尝试大量的交通吸引与交通发生会影响与港区相邻的道路，所以必须综合考虑区域性的协调。第四，对与经济发展有着较强的促进性。
2港区多式联运延误原因分析
2.1 港区道路技术方面
多式联运是交通运输的高级形式，现阶段多式联运分为集装箱多式联运与散货，都主要是大中型货车和集卡运输中转运输，其特点在港区的速度较低，车身长车较宽，转弯半径大，动力性能差，对于道路的行载重量有较大的要求，而国内港口建设时并没有相应的规范，导致港区道路服务水平与港口发展不匹配，而采用的是城市道路交通规划设计规范，导致港区车辆行驶中问题多，港区道路通行能力低，严重阻碍多式联运换装实现一体化运作。
2.2 管理环节
1）监管部门程序繁琐，港區的车辆检查闸口常常设置在堆场与港区道路连接处，相关的检查程序繁琐效率低，对车流的影响大，港区道路往往在闸口形成拥堵;
2）通关效率低，多式联运的优势在于一证通行，简化转运过程中的繁琐手续，从而提高运输效率，国内多式联运的信息共享很难，跨部门之间的信息共享更难。我国多式联运运行规则不统一，相互之间的协调较差，而且各部门、各地区之间难以协调，多式联运经营主体欠缺，标准规则不统一，信息开放共享不足。
2.3 运输装备
多式联运的运输装备标准化跟欧美还有一定差距，中国车辆多而杂，各种车型大小不一、高低不一，还存在非法车辆在运输。在货物的转装、运输中浪费大量的人力、时间，造成车辆在港口的滞留，造成港区交通负荷超载，易造成交通事故。
2.4 区域协调
1）堆场与道路协调，堆场的功能是完成货物的装卸、搬运、保管和拆装箱等任务，堆场是港区必要的功能区域。堆场的位置确定以及堆场的规模都应该与港区道路相协调;
2）港区交通给城市区域带来了压力，首先港区道路出入口设置不合理，导致港区车辆在出入口有时出现大量排队现象，车流运作不顺畅，例如喉深长度太短或交叉口间距过小都会导致交通状况的混乱，导致交通安全问题和交通运行效率的下降。随着港口交通的产生和吸引，对于城市区域带来极大的压力，规划港口时综合考虑不足，在运行过程中，产生了区域道路交通和港口集疏运系统的矛盾。
3）道路容量与港口吞吐量不匹配，随着港口城市经济的发展和贸易的不断增加，道路现通行能力不能满足港口产生的交通量，而引起了压船压货的情况，增加了船舶停留时间，找出货物中转时间的增加，规划建设时场站不够，一些企业私自占用路边停车装卸，减小了道路通行能力。
3 对策
1 完善基础交通设施建设，中华人民共和国交通运输部在2017年宣布从2018年3月1日起施行《港口道路与堆场设计规范》（JTS168-2017），由于多数港口建设较早，并没有预留足够用地用于后期建设加之地下网络复杂，改造现有道路十分困难，应针对具体情况分期建设，加宽道路，优化路网格局;堆场与道路协调，堆场道路车流运行规则，车辆一般在港区主干路上行驶，堆场内部横向采用单向行驶，减少对向车辆干扰，纵向可采取双向行驶。，港区内港路可双向行驶，尽量减少交通冲突点;尽量路网布局形态设置为环形，港区内设置大型车辆停车场、维修场地，可以避免车辆等待时占用道路;一个港区可以设置多个出入口，达到分流的目的;交通安全设施方面，针对港区道路合理的设置交通标志标线，标志标线要充分考虑港区车辆的特性，交通信息要及时更新，标线要做到车道清晰，轮廓分明，字符醒目，具有良好的交通诱导功能。
2提高车辆通过闸口效率，就要建设港口多式联运信息共享系统，各个部门跨平台信息合作，多式联运的信息共享，减少查验环节，调各个部门组织管理，形成一站多检、一证通行、简化手续，控制各项工作紧密衔接，减少港口的通关协作时间，减少排队时间，节约人力与物力，健全多式联运的运行制度，提高多式联运的效率和质量，促进港口的持续发展。
3集装箱多式联运是运输组织的高级形式，集装箱具有便于装卸、降低货损货差、改善 运输过程安全性，减少散货的比重，采用标准化的集卡用于中转、运输，有利于提高机械化装载的效率，发展集装箱叉车，开展货运车辆标准化行动，推动发展多挂汽车列车。
4 结语
港口作为水陆联运、水铁联运的重要枢纽，港口交通资源的合理配置能够充分调动积极因素为多事联运服务，较少船舶、车辆的停留时间，也能减少货物的运输时间，提高港口中转能力，提高港区道路集疏运能力，增加港口的竞争力。如何定量的从微观上研究港口交通资源配置问题，是未来的一个重要研究方向。
参考文献
[1] 曾永长. 多式联运流程设计与路径优化[D].重庆大学，2009.
[2] 韩桂萍. 集装箱港区堆场与道路协调性研究[D].中国海洋大学，2007.
[3] 交通运输部发布行业标准《货物多式联运术语》和《多式联运运载单元标识》[J].现代交通技术，2017，14（01）：84..
作者简介：冷荣，1994年11月，男，四川安岳，汉，重庆交通大学交通运输学院，研究生在读，专业：交通运输工。