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一直因政企不分和垄断经营而为人诟病的铁道部，在第七轮政府机构改革中终于被拆分，以监管职能和运营功能的分离为突破口，“铁老大”坚不可摧的壁垒被撕开了一条缝。
两年前“拆分铁道部”的预言如今成真，有人拍手称快，也有人扼腕叹息。若干年后人们回望此刻也许会理解，与当年的老冶金部、老石油部和老电力部一样，铁道部只是中国向现代国家转型的编年史里被淹没的又一个计划时代的浮标而已。
如今，虽然铁路改革已经尘埃落定，但仍然有许许多多的问题和困惑留在了人们的心头，只能由时间来给出答案。
改制之惑
长期以来，不断有公知呼吁撤销铁道部、实现政企分开。批评者指出，高度垄断的铁路体制已到了不得不改的地步。这种说法乍一听来颇有道理，但深思之余，恐怕还有值得探讨的空间。
政企合一的机构，通常不外乎存在两大痼疾：腐败和效率低下。但就效率而言，中国铁路运输效率已经是世界第一了，因此可以说不存在效率低下的问题。中国铁路以占世界铁路6%的营运里程，完成了世界铁路25%的工作量。从衡量铁路运输效率的主要指标看，中国铁路有四个“世界第一”，分别是旅客周转量世界第一、货物发送量世界第一、换算周转量世界第一、运输密度世界第一。仅在现有的中国铁路系统基础上，这样的运营效率已不存在靠市场化、企业化、私营化方能提升的空间了。实际上，英国铁路私营化后几大主要指标的数据变化表明，铁路私有化后效率反而降低了。
建设服务型政府，确实必须要考虑到政府的有限性，应该从那些“不该管、管不了、管不好”的领域逐步退出，如果可以由社会公共组织来承担，由市场自行调节，那么政府就应当把这部分职能转移出去。但是，建设服务型政府、进行政府有限度的改革，政府从部分职权领域退出，是为了政府能更好地集中精力提供公共产品和公共服务。换句话说，“退出”是手段，而不是目的。如果某一领域的事实证明，市场、企业、社区、社会公共组织，不但不能把这个领域管得比政府更好，甚至还变得更糟糕了，那么即便政府管得并不完美，它也必须重新进入这个领域去提供公共服务。
建设服务型政府不能不强调政府的无私性——政府不能仅以自身的利益为出发点，而必须考虑到国家和人民的普遍利益和长远利益。从低价火车票的提供到更隐性的货运补贴，乃至配合和支持国家战略格局安排的需要，公共产品和公共服务的提供，往往很是复杂、棘手、困难，也很难单纯从经济角度去算计。这正是铁路系统“核算不严格、不科学、不标准”的主要成因。
过去的铁路，是低收入者和较高收入者都可能买不到票，但大部分人终归是能够买到票的，尽管挤一点。铁路改企后或许就不再提供“远低于市场价格的廉价运输服务”这一公共产品了，这真的能解决问题吗？铁路真的是可以靠企业化、市场化就能解决问题的领域吗？这好比把“拥挤的不收费道路”变为“不拥挤的收费道路”，可以让较高收入者获得畅通这一额外福利。但穷人呢？如此改制，到时候恐怕连多付钱的较高收入者也不会满意。
资产之惑
铁道部资产究竟有多少？一份由铁道部财务司提供、中审亚太会计师事务所审计的财报显示，截至2012年三季度，铁道部的资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.81%，税后利润为-85.41亿元。原铁道部部长盛光祖曾表示，目前铁路负债率逾61%，低于国有企业的平均负债率。
全国人大代表、中国工程院院士王梦恕在接受 《每日经济新闻》记者采访时表示，不清楚铁道部是怎么计算资产总额的，4.3万亿元可能并不包括铁路线路及机车，也不包括地方路局资产，可能仅包括铁道部大楼及其直属机构，“不然不可能这么低”。他说，以铁路每公里2亿元评估，全国近10万公里的铁路线路就有20万亿元的资产，这还不包括车站、工厂等，固定资产至少还包括铁道部每年购买的机车、工厂等，“这些数据没法统计，如果加上地方铁路局的资产，铁道部的资产有上千万亿” 。
据专家估计，地方铁路局的资产合计下来，相当于5到6个中石油、10个国家电网。
一名证券分析师表示，铁道部的财务数据不可能有误，因为他们的负债率本身就高，怎么可能低估资产额呢？他认为，铁道部资产估值低主要原因可能是铁路的隐性价值没法评估。
中审亚太会计师事务所的有关负责人表示：“4.3万亿元资产是铁道部提供的数据，我们事务所进行审计，根据审计程序，4.3万亿元资产原始来源也由铁道部提供。”
当被问到4.3万亿元是否存在低估的问题时，该人士表示：“4.3万亿元资产高估肯定不会，至于低估，我们审计时去掉了一些折旧。我们依据提供的资料进行核实，这是我们最基本的工作，这部分的资产主要是铁道部本部的数据，地方各局的资产不包含在内。” 他说，“我想如果地方路局的数据含在其中，资产太多了，我都无法估计。”
资深财务专家、注册会计师马靖昊在接受记者采访时说，会计上资产入账都是以历史成本为基础，主要是为了保持账面资产不动。固定资产、无形资产是不允许调整的，如果这样做的话，一方面报表会经常改动，另一方面企业可能会通过资产价值波动操作利润表。“以铁路为例，铁路的造价虽然升了，但不能以现在价值衡量历史的价值，铁道部肯定还是以历史成本来入账的。另外，由于铁路发展的沿袭时间很长，也不会考虑通货膨胀等因素 。”
据网友披露，固定资产总值被严重低估主要原因是折旧办法。按照现有折旧办法，1967年前的线路只剩3%的残值，也就是说约4万公里线路被折旧完了。当然，期间改造、提速的工程还有些没折完，但也应是所剩无几。问题是那4万公里的线路，虽然在账面上不值钱，可那都是中国最早修建的铁路。这些铁路不但大多目前还在源源不断地创造着收入，而且它们大多修建在人口众多和经济发达地区，光土地价值就是一个庞大的数目，尤其是大部分城市的老火车站都折旧完了——那可都是城市中心的黄金地块，仅以北京站为例，光卖车站及沿线的地皮所能赚到的钱就是一个天文数字。 另外还有无形资产问题。那么多搞铁路的人才以及中国建设铁路取得的技术和专利，这些是怎么折算成资产的？虽然铁道部给很多科研项目都拿出了不少科研经费，但它对科研成果的质量疏于管理，大部分专利后来也落到了设计院、高校、企业名下，归铁道部的并不多，这方面铁道部是吃了亏的。铁道部曾经想把这些专利挂在铁道部名下，以显示其掌握了核心技术，并指定了一个管理公司做这个事情，结果遇到改制，这个事情恐怕就此没了下文。
资本之惑
新上任的中国铁路总公司总经理盛光祖曾表示，未来铁路会分类建设，“公益性的铁路，我们主张由政府和社会资本投入；经营性的，我们鼓励民营资本投入” 。 但现在来看，公益性铁路的建设问题可能会被暂时搁置。
王梦恕告诉记者，机构改革之后，已有地方政府担心已经批了的铁路项目谁来管谁投资。他说，河南省希望从郑州到合肥和从郑州到重庆两条铁路加快建设，但原本负责此事的铁道部规划人士说：“现在谁负责这块还没定，只能先等等，定了人再把这个意见转过去。” 王梦恕不无担心地预测，如果新成立的铁路公司强调经济效益，那么“亏钱的铁路就会缓建，甚至不建了” 。
当人们纷纷涌向北京复兴路10号院门前与铁道部旧牌合影留念时，2000公里外的温州，众多民企也都在默默地关注着这里的一举一动。
“现在温州很多有实力的企业都在观望，期待着铁道部改革后会有什么新举措提出来。”中国中小企业协会副会长、温州中小企业发展促进会会长周德文对记者表示，“我身边的很多企业家就都有这样的想法。”“目前在某些个别项目上，我们已经开始和铁道部方面进行沟通了。”一位温州企业家告诉记者，“铁道部改革后我们商谈的进度也在加快。”
多名接受采访的温州企业家都表示，近来温州大量民资滞留，根本找不到合适的投资领域，铁道部改革后可能带来一些新的投资机会，很多企业对此颇为关注与期盼。
这就不得不让人担心：组建铁路总公司会不会造成铁路的私有化？
对此，中央机构编制委员会办公室副主任王峰表示，这次改革主要解决铁路政企不分的问题，不是“甩包袱”，而未来会按照社会主义市场经济的要求规范运行，最大限度激发活力，提高市场竞争力。他指出，铁路总公司的性质是国有独资公司，“私有化”的担心是完全不必要的。
但是，中国铁路总公司毕竟是企业性质，而且下一步很可能会转为股份公司以谋求上市，上市后，民资与外资是否会悄悄进来，对牵涉到国计民生的中国铁路进行渗透和控制？
福利之惑
改制之后，原铁道部的社会福利功能由谁来承担？
我们必须看到，中国铁道部的高负债，本质上是铁道部作为中国政府机构的一部分，提供“远低于市场价格的廉价运输服务”这一公共产品，是对中国人发放的巨额社会福利的成本。而目前的情况是，不但中央财政不愿意再为这些福利成本买单，享受了巨额社会福利的国人也大都没有意识到或不愿意识到自己享受了铁道部提供的福利。
铁路改企，能解决这个问题吗？还是仅仅把若干老问题变成更严重更棘手的新问题？
隶属交通部的国家铁路局，显然既无此职权也无充足财力去承担原铁道部的社会福利功能；而改组为企业的中国铁路总公司，既然承担的是原铁道部的企业职能，当然就更不应该承担这样的社会福利职能了。如果是中央财政出资的话，那不拆分铁道部不也一样应该提供吗？铁道部是中央人民政府机构的一部分，社会福利开支也是中央财政的一部分，如果中央财政早就开始提供公益性补贴，铁道部一分钱负债也不会出现。财政部不负责，也没有别的部门能负责，所以这“建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制”当然要被怀疑是一句空话。
剩下的这句“加快推进铁路投融资体制改革和运价改革”，言外之意就是干脆谁也不负责这块社会福利了，改成市场化价格了。这是否意味着，“廉价运输服务”这块社会福利会被整个切掉，以后不再提供了？
高铁之惑
改革开放这么多年来，我国一直在强调自主开发、自主创新，但不得不说，我们真正自主创新的成果并不多。这几年，真正在国际上能够叫得响的恐怕也只有中国高铁和“天河一号”巨型计算机了。
1992年，铁道部完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”，中国正式提出兴建高速铁路；1997年到2007年这10年间，中国铁路完成了六次大提速；2004年《中长期铁路网规划》发布后，中国开始进入高速铁路的大规模建设时期，即“高铁大跃进”。与日本、法国等国相比，我国的高铁建设正处于蓬勃发展的时期，正在给中国经济社会的发展带来巨大变革。
2011年1月25日，美国总统奥巴马在上任以来的第二次国情咨文中承认，中国高铁领先美国15年。他表示，美国要以中国为榜样，在未来25年的时间内让80%的美国人享受到高速铁路所带来的利益。
目前，中国是世界上高铁运营里程最长、技术最先进的国家，从某种意义上讲，是中国高铁为国人长了脸。
2011年7月23日晚，温州发生动车追尾特大事故，西方媒体在评价上迅速变调。24日的《纽约时报》将温州动车相撞事件称作“中国现代化计划迄今为止遭遇的最严重打击”。同一天，德新社评论说，对于已经变成国家自豪之源的高铁网来说，23日晚发生的中国动车相撞事故可能是迄今为止最大的挫折。德国《法兰克福汇报》说，一场大暴雨击溃了中国的高速列车，也击溃了中国高铁的雄心壮志。
2011年8月10日，国务院召开常务会议，对已经批准但尚未开工的铁路建设项目重新组织系统的安全评估；此外，暂停审批新的铁路建设项目。这一消息预示着，从1997年开始的中国高铁跃进式发展的模式宣告终结。
但必须指出的是，发展高铁对中国的战略安全来说是至关重要的，对中华民族复兴的意义来说更是深远的。
近些年来，中国领导人越来越频繁使用的一个概念，就是中华民族的伟大复兴。然而，在中国还没有形成强大战斗力的远洋舰队，在商品贸易的绝大部分、进口石油百分之九十以上都要依靠海上运输，在美国十大军事基地、两条岛链封锁的铁桶般包围的情况下，如何才能实现民族崛起？
答案就是，可以建设贯通欧亚两大洲的高速铁路，采用铁路运输把欧亚两大洲连接起来，摆脱对欧亚海上运输线的依赖，通过欧亚大陆桥这个新的物流通道，奠定中华民族崛起的资源基础。
目前，中国正在筹备和建设直达欧洲鹿特丹港的南北两条高速铁路，同时还在建设一条直达马六甲海峡的南亚高速铁路，这三条高速铁路一旦全部建成，加上俄罗斯一条欧亚高铁线，将在欧洲和亚洲之间架起三座欧亚大陆桥，这三条欧亚高铁运输线能够把欧亚非三大洲的八条铁路干线连接起来，形成一个覆盖欧亚非三大洲的世界铁路网。这就意味着目前从马六甲海峡到苏伊士运河，再到突尼斯海峡的那条欧亚海上运输线，将不再是中国唯一依靠的海上运输线。更加重要的是，欧亚大陆桥的形成，意味着依靠海洋霸权决定世界格局的时代将要结束，依靠海洋霸权称雄世界的美国，从此将失去对欧亚运输线的控制，被排除在欧亚商贸体系之外，失去世界霸权。
卖产品不如卖品牌，卖品牌不如卖标准，掌握标准就是拥有控制力，将来的高铁标准就如同过去的瓷器丝绸，是我们国家财富来源的最重要部分。高铁是一个复杂的工程，在高铁体系下的欧亚整合、能源管线、区域货币，将使美国变成局外人。一旦欧亚整合上了台面，就如同美国的网络革命和金融衍生品一样，将成为下一个投资的热点，而有资金没有高铁技术的美国将远离这股投资热潮，下一个世界货币必然会出现在欧亚大陆上。高铁的长期发展趋势，将从最基础层面边缘化美国和美元的战略产品，它是关系到中国人民子孙后代前程的产品，对世界格局的影响虽然缓慢却很深远。
我们应该看到，如果中国的高铁建设停滞下来，最感到高兴的是担心被这项新技术甩下的美国和那些拥有高铁技术、正与中国竞争高铁国际标准的国家。虽然中国自主建设高铁的事业还在进行中，但毕竟走出了自主创新的第一步。高铁的一小步是中国自主创新的一大步，我们没有理由不支持中国的创新。若中国不甘心给别人打工，高铁战略必须不畏艰难险阻地一路走到底。只有在坚持高铁战略的前提下改革铁路体制，才是中国崛起的出路；否则，行百里者半九十，中华民族复兴的伟业势必会受到影响。
两年前“拆分铁道部”的预言如今成真，有人拍手称快，也有人扼腕叹息。若干年后人们回望此刻也许会理解，与当年的老冶金部、老石油部和老电力部一样，铁道部只是中国向现代国家转型的编年史里被淹没的又一个计划时代的浮标而已。
如今，虽然铁路改革已经尘埃落定，但仍然有许许多多的问题和困惑留在了人们的心头，只能由时间来给出答案。
改制之惑
长期以来，不断有公知呼吁撤销铁道部、实现政企分开。批评者指出，高度垄断的铁路体制已到了不得不改的地步。这种说法乍一听来颇有道理，但深思之余，恐怕还有值得探讨的空间。
政企合一的机构，通常不外乎存在两大痼疾：腐败和效率低下。但就效率而言，中国铁路运输效率已经是世界第一了，因此可以说不存在效率低下的问题。中国铁路以占世界铁路6%的营运里程，完成了世界铁路25%的工作量。从衡量铁路运输效率的主要指标看，中国铁路有四个“世界第一”，分别是旅客周转量世界第一、货物发送量世界第一、换算周转量世界第一、运输密度世界第一。仅在现有的中国铁路系统基础上，这样的运营效率已不存在靠市场化、企业化、私营化方能提升的空间了。实际上，英国铁路私营化后几大主要指标的数据变化表明，铁路私有化后效率反而降低了。
建设服务型政府，确实必须要考虑到政府的有限性，应该从那些“不该管、管不了、管不好”的领域逐步退出，如果可以由社会公共组织来承担，由市场自行调节，那么政府就应当把这部分职能转移出去。但是，建设服务型政府、进行政府有限度的改革，政府从部分职权领域退出，是为了政府能更好地集中精力提供公共产品和公共服务。换句话说，“退出”是手段，而不是目的。如果某一领域的事实证明，市场、企业、社区、社会公共组织，不但不能把这个领域管得比政府更好，甚至还变得更糟糕了，那么即便政府管得并不完美，它也必须重新进入这个领域去提供公共服务。
建设服务型政府不能不强调政府的无私性——政府不能仅以自身的利益为出发点，而必须考虑到国家和人民的普遍利益和长远利益。从低价火车票的提供到更隐性的货运补贴，乃至配合和支持国家战略格局安排的需要，公共产品和公共服务的提供，往往很是复杂、棘手、困难，也很难单纯从经济角度去算计。这正是铁路系统“核算不严格、不科学、不标准”的主要成因。
过去的铁路，是低收入者和较高收入者都可能买不到票，但大部分人终归是能够买到票的，尽管挤一点。铁路改企后或许就不再提供“远低于市场价格的廉价运输服务”这一公共产品了，这真的能解决问题吗？铁路真的是可以靠企业化、市场化就能解决问题的领域吗？这好比把“拥挤的不收费道路”变为“不拥挤的收费道路”，可以让较高收入者获得畅通这一额外福利。但穷人呢？如此改制，到时候恐怕连多付钱的较高收入者也不会满意。
资产之惑
铁道部资产究竟有多少？一份由铁道部财务司提供、中审亚太会计师事务所审计的财报显示，截至2012年三季度，铁道部的资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.81%，税后利润为-85.41亿元。原铁道部部长盛光祖曾表示，目前铁路负债率逾61%，低于国有企业的平均负债率。
全国人大代表、中国工程院院士王梦恕在接受 《每日经济新闻》记者采访时表示，不清楚铁道部是怎么计算资产总额的，4.3万亿元可能并不包括铁路线路及机车，也不包括地方路局资产，可能仅包括铁道部大楼及其直属机构，“不然不可能这么低”。他说，以铁路每公里2亿元评估，全国近10万公里的铁路线路就有20万亿元的资产，这还不包括车站、工厂等，固定资产至少还包括铁道部每年购买的机车、工厂等，“这些数据没法统计，如果加上地方铁路局的资产，铁道部的资产有上千万亿” 。
据专家估计，地方铁路局的资产合计下来，相当于5到6个中石油、10个国家电网。
一名证券分析师表示，铁道部的财务数据不可能有误，因为他们的负债率本身就高，怎么可能低估资产额呢？他认为，铁道部资产估值低主要原因可能是铁路的隐性价值没法评估。
中审亚太会计师事务所的有关负责人表示：“4.3万亿元资产是铁道部提供的数据，我们事务所进行审计，根据审计程序，4.3万亿元资产原始来源也由铁道部提供。”
当被问到4.3万亿元是否存在低估的问题时，该人士表示：“4.3万亿元资产高估肯定不会，至于低估，我们审计时去掉了一些折旧。我们依据提供的资料进行核实，这是我们最基本的工作，这部分的资产主要是铁道部本部的数据，地方各局的资产不包含在内。” 他说，“我想如果地方路局的数据含在其中，资产太多了，我都无法估计。”
资深财务专家、注册会计师马靖昊在接受记者采访时说，会计上资产入账都是以历史成本为基础，主要是为了保持账面资产不动。固定资产、无形资产是不允许调整的，如果这样做的话，一方面报表会经常改动，另一方面企业可能会通过资产价值波动操作利润表。“以铁路为例，铁路的造价虽然升了，但不能以现在价值衡量历史的价值，铁道部肯定还是以历史成本来入账的。另外，由于铁路发展的沿袭时间很长，也不会考虑通货膨胀等因素 。”
据网友披露，固定资产总值被严重低估主要原因是折旧办法。按照现有折旧办法，1967年前的线路只剩3%的残值，也就是说约4万公里线路被折旧完了。当然，期间改造、提速的工程还有些没折完，但也应是所剩无几。问题是那4万公里的线路，虽然在账面上不值钱，可那都是中国最早修建的铁路。这些铁路不但大多目前还在源源不断地创造着收入，而且它们大多修建在人口众多和经济发达地区，光土地价值就是一个庞大的数目，尤其是大部分城市的老火车站都折旧完了——那可都是城市中心的黄金地块，仅以北京站为例，光卖车站及沿线的地皮所能赚到的钱就是一个天文数字。 另外还有无形资产问题。那么多搞铁路的人才以及中国建设铁路取得的技术和专利，这些是怎么折算成资产的？虽然铁道部给很多科研项目都拿出了不少科研经费，但它对科研成果的质量疏于管理，大部分专利后来也落到了设计院、高校、企业名下，归铁道部的并不多，这方面铁道部是吃了亏的。铁道部曾经想把这些专利挂在铁道部名下，以显示其掌握了核心技术，并指定了一个管理公司做这个事情，结果遇到改制，这个事情恐怕就此没了下文。
资本之惑
新上任的中国铁路总公司总经理盛光祖曾表示，未来铁路会分类建设，“公益性的铁路，我们主张由政府和社会资本投入；经营性的，我们鼓励民营资本投入” 。 但现在来看，公益性铁路的建设问题可能会被暂时搁置。
王梦恕告诉记者，机构改革之后，已有地方政府担心已经批了的铁路项目谁来管谁投资。他说，河南省希望从郑州到合肥和从郑州到重庆两条铁路加快建设，但原本负责此事的铁道部规划人士说：“现在谁负责这块还没定，只能先等等，定了人再把这个意见转过去。” 王梦恕不无担心地预测，如果新成立的铁路公司强调经济效益，那么“亏钱的铁路就会缓建，甚至不建了” 。
当人们纷纷涌向北京复兴路10号院门前与铁道部旧牌合影留念时，2000公里外的温州，众多民企也都在默默地关注着这里的一举一动。
“现在温州很多有实力的企业都在观望，期待着铁道部改革后会有什么新举措提出来。”中国中小企业协会副会长、温州中小企业发展促进会会长周德文对记者表示，“我身边的很多企业家就都有这样的想法。”“目前在某些个别项目上，我们已经开始和铁道部方面进行沟通了。”一位温州企业家告诉记者，“铁道部改革后我们商谈的进度也在加快。”
多名接受采访的温州企业家都表示，近来温州大量民资滞留，根本找不到合适的投资领域，铁道部改革后可能带来一些新的投资机会，很多企业对此颇为关注与期盼。
这就不得不让人担心：组建铁路总公司会不会造成铁路的私有化？
对此，中央机构编制委员会办公室副主任王峰表示，这次改革主要解决铁路政企不分的问题，不是“甩包袱”，而未来会按照社会主义市场经济的要求规范运行，最大限度激发活力，提高市场竞争力。他指出，铁路总公司的性质是国有独资公司，“私有化”的担心是完全不必要的。
但是，中国铁路总公司毕竟是企业性质，而且下一步很可能会转为股份公司以谋求上市，上市后，民资与外资是否会悄悄进来，对牵涉到国计民生的中国铁路进行渗透和控制？
福利之惑
改制之后，原铁道部的社会福利功能由谁来承担？
我们必须看到，中国铁道部的高负债，本质上是铁道部作为中国政府机构的一部分，提供“远低于市场价格的廉价运输服务”这一公共产品，是对中国人发放的巨额社会福利的成本。而目前的情况是，不但中央财政不愿意再为这些福利成本买单，享受了巨额社会福利的国人也大都没有意识到或不愿意识到自己享受了铁道部提供的福利。
铁路改企，能解决这个问题吗？还是仅仅把若干老问题变成更严重更棘手的新问题？
隶属交通部的国家铁路局，显然既无此职权也无充足财力去承担原铁道部的社会福利功能；而改组为企业的中国铁路总公司，既然承担的是原铁道部的企业职能，当然就更不应该承担这样的社会福利职能了。如果是中央财政出资的话，那不拆分铁道部不也一样应该提供吗？铁道部是中央人民政府机构的一部分，社会福利开支也是中央财政的一部分，如果中央财政早就开始提供公益性补贴，铁道部一分钱负债也不会出现。财政部不负责，也没有别的部门能负责，所以这“建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制”当然要被怀疑是一句空话。
剩下的这句“加快推进铁路投融资体制改革和运价改革”，言外之意就是干脆谁也不负责这块社会福利了，改成市场化价格了。这是否意味着，“廉价运输服务”这块社会福利会被整个切掉，以后不再提供了？
高铁之惑
改革开放这么多年来，我国一直在强调自主开发、自主创新，但不得不说，我们真正自主创新的成果并不多。这几年，真正在国际上能够叫得响的恐怕也只有中国高铁和“天河一号”巨型计算机了。
1992年，铁道部完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”，中国正式提出兴建高速铁路；1997年到2007年这10年间，中国铁路完成了六次大提速；2004年《中长期铁路网规划》发布后，中国开始进入高速铁路的大规模建设时期，即“高铁大跃进”。与日本、法国等国相比，我国的高铁建设正处于蓬勃发展的时期，正在给中国经济社会的发展带来巨大变革。
2011年1月25日，美国总统奥巴马在上任以来的第二次国情咨文中承认，中国高铁领先美国15年。他表示，美国要以中国为榜样，在未来25年的时间内让80%的美国人享受到高速铁路所带来的利益。
目前，中国是世界上高铁运营里程最长、技术最先进的国家，从某种意义上讲，是中国高铁为国人长了脸。
2011年7月23日晚，温州发生动车追尾特大事故，西方媒体在评价上迅速变调。24日的《纽约时报》将温州动车相撞事件称作“中国现代化计划迄今为止遭遇的最严重打击”。同一天，德新社评论说，对于已经变成国家自豪之源的高铁网来说，23日晚发生的中国动车相撞事故可能是迄今为止最大的挫折。德国《法兰克福汇报》说，一场大暴雨击溃了中国的高速列车，也击溃了中国高铁的雄心壮志。
2011年8月10日，国务院召开常务会议，对已经批准但尚未开工的铁路建设项目重新组织系统的安全评估；此外，暂停审批新的铁路建设项目。这一消息预示着，从1997年开始的中国高铁跃进式发展的模式宣告终结。
但必须指出的是，发展高铁对中国的战略安全来说是至关重要的，对中华民族复兴的意义来说更是深远的。
近些年来，中国领导人越来越频繁使用的一个概念，就是中华民族的伟大复兴。然而，在中国还没有形成强大战斗力的远洋舰队，在商品贸易的绝大部分、进口石油百分之九十以上都要依靠海上运输，在美国十大军事基地、两条岛链封锁的铁桶般包围的情况下，如何才能实现民族崛起？
答案就是，可以建设贯通欧亚两大洲的高速铁路，采用铁路运输把欧亚两大洲连接起来，摆脱对欧亚海上运输线的依赖，通过欧亚大陆桥这个新的物流通道，奠定中华民族崛起的资源基础。
目前，中国正在筹备和建设直达欧洲鹿特丹港的南北两条高速铁路，同时还在建设一条直达马六甲海峡的南亚高速铁路，这三条高速铁路一旦全部建成，加上俄罗斯一条欧亚高铁线，将在欧洲和亚洲之间架起三座欧亚大陆桥，这三条欧亚高铁运输线能够把欧亚非三大洲的八条铁路干线连接起来，形成一个覆盖欧亚非三大洲的世界铁路网。这就意味着目前从马六甲海峡到苏伊士运河，再到突尼斯海峡的那条欧亚海上运输线，将不再是中国唯一依靠的海上运输线。更加重要的是，欧亚大陆桥的形成，意味着依靠海洋霸权决定世界格局的时代将要结束，依靠海洋霸权称雄世界的美国，从此将失去对欧亚运输线的控制，被排除在欧亚商贸体系之外，失去世界霸权。
卖产品不如卖品牌，卖品牌不如卖标准，掌握标准就是拥有控制力，将来的高铁标准就如同过去的瓷器丝绸，是我们国家财富来源的最重要部分。高铁是一个复杂的工程，在高铁体系下的欧亚整合、能源管线、区域货币，将使美国变成局外人。一旦欧亚整合上了台面，就如同美国的网络革命和金融衍生品一样，将成为下一个投资的热点，而有资金没有高铁技术的美国将远离这股投资热潮，下一个世界货币必然会出现在欧亚大陆上。高铁的长期发展趋势，将从最基础层面边缘化美国和美元的战略产品，它是关系到中国人民子孙后代前程的产品，对世界格局的影响虽然缓慢却很深远。
我们应该看到，如果中国的高铁建设停滞下来，最感到高兴的是担心被这项新技术甩下的美国和那些拥有高铁技术、正与中国竞争高铁国际标准的国家。虽然中国自主建设高铁的事业还在进行中，但毕竟走出了自主创新的第一步。高铁的一小步是中国自主创新的一大步，我们没有理由不支持中国的创新。若中国不甘心给别人打工，高铁战略必须不畏艰难险阻地一路走到底。只有在坚持高铁战略的前提下改革铁路体制，才是中国崛起的出路；否则，行百里者半九十，中华民族复兴的伟业势必会受到影响。