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你也许知道2016日本Super GT冠军车队名字叫SARD，但你不知道它早在40多年前已經在勒芒24小时耐力赛登场了。2016，它披荆斩棘终于摘得Super GT GT500组别的年度冠军，这不仅是车队车手通力合作的结果，更是SARD背后的“造王者”多年努力达成的成果。
上赛季Super GT早已于2016年儿月的茂木赛道拉下帷幕，GT500组别的年度总冠军由一支叫“SARD”的车队夺得，“SARD”一夜之间名声大噪。日本三巨头聚集的Super GT赛事由本土车队夺得一点都不奇怪，奇怪的地方在于这支并非厂队出身的SARD表现得比TRD更加“职业化”，而其与丰田汽车之间千丝万缕的联系更让人感到好奇……下面逐一为读者盘点这个王者之师是如何从创立一步步走到今日。
SARD是Sigma Advanced Racing Development的缩写，最早是SigmaAutomotive有限公司旗下的赛事部门。Sigma是一家以研发生产赛车运动相关零部件及周边为主要业务的公司，其创始人是加藤真（Shin Kato）。这个名字并不为人知晓，如果加上他的另一重身份——时任丰田汽车有限公司（トヨタ自動車販壳株式会社）的社长加藤诚之的二公子，路人自然对这个“丰田系”公司敬畏三分。
勒芒初登场
为了证明自己的实力，1972年12月成立Sigma Automotive后，加藤真次年马不停蹄地备战勒芒24小时耐力赛。加藤曾在60年代入职丰田自动车工业，并参与研发了著名的“丰田7”赛车项目以及2000GT。30岁出头的加藤真从丰田“独立”，大抵是too young too simple，首次参赛就选择最高难度的勒芒进发。在勒芒史册上，加藤真操刀的Sigma MC73在比赛初期就因电子问题退赛，这可是勒芒史上第一台具备参赛资格的东瀛赛车。
风光背后总有不为人知的辛酸。群众们只看到加藤真的Sigma MC73亮相勒芒，给神秘的日本赛车工业长了脸面，然而这台Sigma MC73用的甚至不是丰田的发动机。原本1973年初丰田承诺提供发动机，然而临时“跳票”，加藤真本已万念俱焚。幸好经时任某众议院议员介绍认识了马自达社长松田耕平。马自达连续两年（1973-1974年）为Sigma提供发动机支持，不过MC73、MC74并没有拿得出手的成绩。1975年，丰田与Sigma重归于好，但搭载丰田心脏的MC75早早脏的MC75早早退赛。连续三年勒芒“触礁”，给年轻气盛的加藤真浇了一盆冷水，也让他重新调整Sigma的参赛策略。万丈高楼平地起
1985年，Sigma的赛事部门从公司独立，成立了新的公司——SigmaAdvanced Racing Development（株式会社サ一ド），也就是我们现在知道的SARD，主攻赛车运动以及开发生产丰田汽车的零部件。1989年，SARD用丰田89C-V参加世界运动原型车锦标赛，宣告其正式回归国际赛车视野；1993年，SARD开始参加新成立的赛事JGTC（Super GT前身）；1995年，心痒难耐的SARD时隔20年再次进军勒芒，然而再次惨淡收场；此后SARD专注参加JGTC到后来的Super GT，不过总体成绩较为平淡，直到2014年的SARD“大地震”。
时势造英雄
2014年，73岁的加藤真宣布告老还乡，社长一职由佐藤胜之接棒。从1972年的Sigma Automotive时代到2014年的SARD，这中间已有40余年。一家专攻赛车运动、丰田“嫡系”的SARD居然在日本汽车三巨头聚集的Super GT里没有好看的成绩表？佐藤绝对接受不了这个事实。通过总结过往参赛经验发现，撇开赛车本身的竞争力，一支车队成功与否更多取决于人本身——车队需要有参赛经验丰富的管理者，以及一个日本车手+一个国外好手的“双擎”阵容，外加让车队有较高自由度的运作。反观过往SARD，则过多沾染了日企典型的老派作风，是时候要作出改变了！
佐藤胜之旨意一出，便对SARD进行大幅改革，其集中体现在两个字——挖角。把前F1车手、拥有F1/勒芒/Indy多项参赛经验的野田英树挖来做赛事总监（车队总监督）；把曾为SARD效力、2013SuperGT 500冠军平手晃平召回队伍；邀请前Fl车手海基·科瓦莱宁搭档平手晃平。甚至把手伸到了车企同行处——从本田挖来工程师田中耕太郎担当发动机研发。此外，佐藤给予车队充分的自由度去运作。苦心孤诣做了这么多，一切只为一个目标——SuperGT总冠军。
现在回想一下，SARD这一阵势像极了当年的法拉利“铁三角”——由迈克尔·舒马赫、让·托德以及罗斯·布朗组成的最强阵容，他们当年是多么强大。
事实证明，SARD也成功地复制了“铁三角”的辉煌——2016 SuperGT 8回合的赛事中，SARD车队凭借3回合的亚军、最后一回合关键的冠军，打通了SARD称王之路，完成SARD 31年以来的最大愿望——总冠军！
后记
就像制作一本杂志般，读者只看到最终的精美效果，而这背后是整个编辑团队付诸心血方能呈现。赛车亦是如此，人前你看到的是车手们成为王者，背后则是团队的灵魂人物——我们把他们称之为“王”的男人，长久的经营方能将他们推上宝座。可以说，如果没有加藤真，就不会有SARD的创立；而若没有佐藤胜之，也不会有SARD辉煌的今日。
上赛季Super GT早已于2016年儿月的茂木赛道拉下帷幕，GT500组别的年度总冠军由一支叫“SARD”的车队夺得，“SARD”一夜之间名声大噪。日本三巨头聚集的Super GT赛事由本土车队夺得一点都不奇怪，奇怪的地方在于这支并非厂队出身的SARD表现得比TRD更加“职业化”，而其与丰田汽车之间千丝万缕的联系更让人感到好奇……下面逐一为读者盘点这个王者之师是如何从创立一步步走到今日。
SARD是Sigma Advanced Racing Development的缩写，最早是SigmaAutomotive有限公司旗下的赛事部门。Sigma是一家以研发生产赛车运动相关零部件及周边为主要业务的公司，其创始人是加藤真（Shin Kato）。这个名字并不为人知晓，如果加上他的另一重身份——时任丰田汽车有限公司（トヨタ自動車販壳株式会社）的社长加藤诚之的二公子，路人自然对这个“丰田系”公司敬畏三分。
勒芒初登场
为了证明自己的实力，1972年12月成立Sigma Automotive后，加藤真次年马不停蹄地备战勒芒24小时耐力赛。加藤曾在60年代入职丰田自动车工业，并参与研发了著名的“丰田7”赛车项目以及2000GT。30岁出头的加藤真从丰田“独立”，大抵是too young too simple，首次参赛就选择最高难度的勒芒进发。在勒芒史册上，加藤真操刀的Sigma MC73在比赛初期就因电子问题退赛，这可是勒芒史上第一台具备参赛资格的东瀛赛车。
风光背后总有不为人知的辛酸。群众们只看到加藤真的Sigma MC73亮相勒芒，给神秘的日本赛车工业长了脸面，然而这台Sigma MC73用的甚至不是丰田的发动机。原本1973年初丰田承诺提供发动机，然而临时“跳票”，加藤真本已万念俱焚。幸好经时任某众议院议员介绍认识了马自达社长松田耕平。马自达连续两年（1973-1974年）为Sigma提供发动机支持，不过MC73、MC74并没有拿得出手的成绩。1975年，丰田与Sigma重归于好，但搭载丰田心脏的MC75早早脏的MC75早早退赛。连续三年勒芒“触礁”，给年轻气盛的加藤真浇了一盆冷水，也让他重新调整Sigma的参赛策略。万丈高楼平地起
1985年，Sigma的赛事部门从公司独立，成立了新的公司——SigmaAdvanced Racing Development（株式会社サ一ド），也就是我们现在知道的SARD，主攻赛车运动以及开发生产丰田汽车的零部件。1989年，SARD用丰田89C-V参加世界运动原型车锦标赛，宣告其正式回归国际赛车视野；1993年，SARD开始参加新成立的赛事JGTC（Super GT前身）；1995年，心痒难耐的SARD时隔20年再次进军勒芒，然而再次惨淡收场；此后SARD专注参加JGTC到后来的Super GT，不过总体成绩较为平淡，直到2014年的SARD“大地震”。
时势造英雄
2014年，73岁的加藤真宣布告老还乡，社长一职由佐藤胜之接棒。从1972年的Sigma Automotive时代到2014年的SARD，这中间已有40余年。一家专攻赛车运动、丰田“嫡系”的SARD居然在日本汽车三巨头聚集的Super GT里没有好看的成绩表？佐藤绝对接受不了这个事实。通过总结过往参赛经验发现，撇开赛车本身的竞争力，一支车队成功与否更多取决于人本身——车队需要有参赛经验丰富的管理者，以及一个日本车手+一个国外好手的“双擎”阵容，外加让车队有较高自由度的运作。反观过往SARD，则过多沾染了日企典型的老派作风，是时候要作出改变了！
佐藤胜之旨意一出，便对SARD进行大幅改革，其集中体现在两个字——挖角。把前F1车手、拥有F1/勒芒/Indy多项参赛经验的野田英树挖来做赛事总监（车队总监督）；把曾为SARD效力、2013SuperGT 500冠军平手晃平召回队伍；邀请前Fl车手海基·科瓦莱宁搭档平手晃平。甚至把手伸到了车企同行处——从本田挖来工程师田中耕太郎担当发动机研发。此外，佐藤给予车队充分的自由度去运作。苦心孤诣做了这么多，一切只为一个目标——SuperGT总冠军。
现在回想一下，SARD这一阵势像极了当年的法拉利“铁三角”——由迈克尔·舒马赫、让·托德以及罗斯·布朗组成的最强阵容，他们当年是多么强大。
事实证明，SARD也成功地复制了“铁三角”的辉煌——2016 SuperGT 8回合的赛事中，SARD车队凭借3回合的亚军、最后一回合关键的冠军，打通了SARD称王之路，完成SARD 31年以来的最大愿望——总冠军！
后记
就像制作一本杂志般，读者只看到最终的精美效果，而这背后是整个编辑团队付诸心血方能呈现。赛车亦是如此，人前你看到的是车手们成为王者，背后则是团队的灵魂人物——我们把他们称之为“王”的男人，长久的经营方能将他们推上宝座。可以说，如果没有加藤真，就不会有SARD的创立；而若没有佐藤胜之，也不会有SARD辉煌的今日。