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从全球造船业来看，2003年后全球经济复苏，中国经济高速发展，全球船舶订单数量大幅增加，使中国造船业经历了2003年至2007年快速发展的黄金时期，但由于受2008年亚洲金融危机及欧洲次贷危机的影响，自2008年以来，全球海工市场陷入低迷，中国更是深受其害，前期发展过快产能过剩的问题也随之浮现出来并不断加剧，整个造船业一片惨淡，一些小船厂相继倒闭。2014年上半年造船业发展形势有所回暖，但由于最近几个月油价的不断下跌，2015年造船业形势仍不容乐观，当前不仅订单数量下滑，船东更是将船价压得很低，一些船厂做出了为持续经营不得不亏损接单的无奈举措。
从造船这个行业来看，造船业是个比较特殊的行业，是资金密集型行业，对资金的需求巨大。从国内订单来看，在船势好的时期，付款条件一般是5个20%。一般船厂与船东签订合同之后，船东会先付船价的20%作为订金，船厂则在三个月内将设计方案完成，并准备造船材料，这一阶段完成后船东则会再付20%的进度款，随后船体开始进入建造阶段，船东则需支付第三个20%，待船体建成下水，支付第四个20%的进度款，最后一个20%船款则会在交船时支付。在当前船市低迷时期，船东不仅将价格压得很低，给出的付款条件也是十分苛刻，一般分两期付款，通常为10%和90%，或者20%和80%，发展趋势好且具有军工背景的船厂可能具有获得30%的首期款的优势。故船厂在前期通常需垫付大量的资金。
船市如此低迷造成船厂融资难！在融资环境如此恶劣的情况下，对于船厂来说，具有强大融资能力尤为重要。一旦资金链断裂，不仅影响船厂的交船进度，严重的话甚至可能导致船厂倒闭。当前海工市场主要融资渠道有：上市、发债、银行和出口信用保险机构。
对于大船厂来说，即使船市不好对他们的资金问题也不会产生太大的影响，因为他们可以选择的融资渠道很多，比如上市船厂理想的融资渠道是选择增发股票，从股市上进行直接融资。这种方式获得的资金不仅不需支付使用成本，且不用偿还，不过也只有上市公司才有获取这种资金的可能性。在中国上市的船厂可谓屈指可数，目前笔者了解到的只有中国船舶、广船国际、中国远洋和上海振华重工这四家上市公司。但即使是上市公司也会因增发股票的一些条件的限制并不能轻易获得资金，通常也只能转向债务资本市场融资。
债务资本市场最常用的信贷机构是银行。有实力的大型船厂由于信用级别高，可以较容易直接获得银行授信，而且因在银行信审时被确认的信用级别高从而在获得融资成本方面也会相对较有优势。对中小型船厂来说因信用级别较低不太容易获得银行授信，但可以通过资产抵押或寻求较优质的企业担保也可获得一定的银行授信，不过融资成本可能相对较高。
但在境内人民币贷款利率比境外美元贷款利率高出许多，即使是信用高的大船厂人民币贷款融资成本也会较高。以2014年为例，中国人民银行规定的人民币贷款基准利率半年至一年期为5.60%，一年期至五年期为6.00%，五年期以上为6.15%，当然，人民银行允许各大行在基准利率的基础上可以上下浮动10%，再看看境内银行美元贷款利率，美元贷款利率为一年期LIBOR（伦敦同业拆借利率）上浮400个基点，即5%～6%，利率也是非常高，但境外美元贷款利率就低很多，问题是境内企业如何能享受到境外低成本资金呢？虽然解决这个问题看起来有点难，但只要我们敢于去想去探索总能找到解决的办法！比如，有些大船厂如果本来在境外设有分支机构，是不是可以考虑通过分支机构在境外融资，再以某种方式将资金回流境内使用呢？没有设立境外分支构的有实力船厂是不是可以将业务和融资综合起来考虑在境外新设一个分支机构呢？这样在有助于开拓业务的同时，也可以扩大融资渠道。若根本没条件在境外设机构，是不是可以考虑在自贸区内设立一个分支机构，利用自贸区的政策优势获得较低成本的境外资金呢？
不管解决什么问题，我们都不能不考虑实际状况，但又不能局限于现状，具体到解决融资这个问题也是一样的。每个船厂所处的地理位置、背景和资源等是不同的，我们应立足于船厂的具体条件去开拓和创新融资渠道。现以珠三角一船厂为例，珠三角这个位置独具天然地理优势，即毗邻香港。由于香港是自由贸易港，资本市场是完全放开的，美元的贷款利率水平与境外成本差不多，并且香港的企业所得税率为16.50%，比内地通常25%的企业所得税率低了8.50个百分点，所以船厂可以考虑在香港设立一个贸易子公司，由这个子公司承接船东订单，由船厂负责船舶建造，同时利用这个子公司从香港的银行取得授信，再将资金流入船厂使用。这样不但可以节省很多融资成本还可以避税，一举两得！这里的关键问题是通过子公司能获得香港的银行授信吗？刚成立的子公司因没有什么业绩很难获得银行授信，如果有物业，也许可以通过抵押获得一些授信，但对于船厂前期需垫付的资金需求量来说可谓是杯水车薪！这时，我们就要探讨其它可行路径，其中目前一个普遍的做法是“内保外贷”，即通过境内一家有信用的公司担保取得境内银行开出的融资性保函，香港子公司凭借该保函寻找当地银行融资。这种融资方式的优势是将境外较低成本的资金引入境内使用，综合融资成本不到4个百分点，大大降低了融资成本，且在实际中具有很强的可操作性，目前这是国资背景船厂经常使用的融资方式，但这种融资方式也有一定的风险，一般境内银行开出的保函有效期为一年，保函到期若不能及时用新保函续接上，则子公司使用原来保函进行的融资必须在保函约定的到期日时清偿。但因船市持续低迷，银行对造船业融资的政策逐渐收紧，内部政策变化较大，审批较严，因此境内公司向银行申请开新保函时难度较大，保函到期不能续接的风险也较大。另外，子公司通过这种方式融到的资金在回流到境内公司时受到的限制较多，放款银行审查也较严格。
但内保外贷融资方式的首要条件是能获得境内有实力公司的担保，这对于部分背靠大集团的造船厂来说比较容易实现，但对于一些民营的中小船厂来说很难找到担保！如果没有条件实现或不想使用内保外贷这种融资方式，一些有实力的船厂也可以考虑发行中期票据和短期融资债券募集资金。这种通过金融市场直接融资的方式，避开了银行等中间金融机构，资金成本相比银行借款利率较有优势，如广东某集团2014年下半年发行的短期融资债券成本约4.55%，而同期中国人民银行贷款基准利率为5.60%。对于实力相对较弱且不具备发行中期票据和短期融资债券条件的民营船厂，可以尝试发行私募债券，这种债券主要是为中小企业设计的，发行条件的限制级别相对较低，也是通过金融市场直接融资，融资成本虽然相比中票和短融要高一点，但仍然比银行利率有优势。
最普遍的间接融资机构就是我们最为熟悉的银行机构。其实还有一个非常重要的金融机构：中国出口信用保险公司（简称“中信保”）。在当前船市低迷、融资环境恶劣的情况下，中信保为船厂融资打开了一条渠道，即买方信贷保险融资。船厂通过买方信贷保险，向中信保投保交船前的尾款，将尾款作抵押，中信保为船厂出保单，凭借该保单，船厂可从银行获得融资，且由于中信保本身信用级别（AA）较高，银行可以提供较优惠的利率。船市低迷时期，很多大船东资金流同样也很紧张，常常也需要融资。如果这时船厂能为船东提供融资渠道，则可增强船厂接单竞争力，而中信保恰好可为船东提供融资渠道，基本的模式是船厂代船东就已签得造船合同向中信保投保，中信保为船东开融资性保单，船东依据该保单从国内合作银行取得融资。
随着国家经济的发展，支持企业发展的各种新政策不断呈现，其中也包括资金方面的政策，如近期政府准备出台的自贸区相关政策，也涉及考虑到如何引入境外低成本资金扶持自贸区内企业发展等。船厂应该在政府支持和自身努力下，结合自身实际状况探索各种有效的融资渠道和融资方式。我们相信，船厂未来的融资渠道将会越来越多，越来越宽。
从造船这个行业来看，造船业是个比较特殊的行业，是资金密集型行业，对资金的需求巨大。从国内订单来看，在船势好的时期，付款条件一般是5个20%。一般船厂与船东签订合同之后，船东会先付船价的20%作为订金，船厂则在三个月内将设计方案完成，并准备造船材料，这一阶段完成后船东则会再付20%的进度款，随后船体开始进入建造阶段，船东则需支付第三个20%，待船体建成下水，支付第四个20%的进度款，最后一个20%船款则会在交船时支付。在当前船市低迷时期，船东不仅将价格压得很低，给出的付款条件也是十分苛刻，一般分两期付款，通常为10%和90%，或者20%和80%，发展趋势好且具有军工背景的船厂可能具有获得30%的首期款的优势。故船厂在前期通常需垫付大量的资金。
船市如此低迷造成船厂融资难！在融资环境如此恶劣的情况下，对于船厂来说，具有强大融资能力尤为重要。一旦资金链断裂，不仅影响船厂的交船进度，严重的话甚至可能导致船厂倒闭。当前海工市场主要融资渠道有：上市、发债、银行和出口信用保险机构。
对于大船厂来说，即使船市不好对他们的资金问题也不会产生太大的影响，因为他们可以选择的融资渠道很多，比如上市船厂理想的融资渠道是选择增发股票，从股市上进行直接融资。这种方式获得的资金不仅不需支付使用成本，且不用偿还，不过也只有上市公司才有获取这种资金的可能性。在中国上市的船厂可谓屈指可数，目前笔者了解到的只有中国船舶、广船国际、中国远洋和上海振华重工这四家上市公司。但即使是上市公司也会因增发股票的一些条件的限制并不能轻易获得资金，通常也只能转向债务资本市场融资。
债务资本市场最常用的信贷机构是银行。有实力的大型船厂由于信用级别高，可以较容易直接获得银行授信，而且因在银行信审时被确认的信用级别高从而在获得融资成本方面也会相对较有优势。对中小型船厂来说因信用级别较低不太容易获得银行授信，但可以通过资产抵押或寻求较优质的企业担保也可获得一定的银行授信，不过融资成本可能相对较高。
但在境内人民币贷款利率比境外美元贷款利率高出许多，即使是信用高的大船厂人民币贷款融资成本也会较高。以2014年为例，中国人民银行规定的人民币贷款基准利率半年至一年期为5.60%，一年期至五年期为6.00%，五年期以上为6.15%，当然，人民银行允许各大行在基准利率的基础上可以上下浮动10%，再看看境内银行美元贷款利率，美元贷款利率为一年期LIBOR（伦敦同业拆借利率）上浮400个基点，即5%～6%，利率也是非常高，但境外美元贷款利率就低很多，问题是境内企业如何能享受到境外低成本资金呢？虽然解决这个问题看起来有点难，但只要我们敢于去想去探索总能找到解决的办法！比如，有些大船厂如果本来在境外设有分支机构，是不是可以考虑通过分支机构在境外融资，再以某种方式将资金回流境内使用呢？没有设立境外分支构的有实力船厂是不是可以将业务和融资综合起来考虑在境外新设一个分支机构呢？这样在有助于开拓业务的同时，也可以扩大融资渠道。若根本没条件在境外设机构，是不是可以考虑在自贸区内设立一个分支机构，利用自贸区的政策优势获得较低成本的境外资金呢？
不管解决什么问题，我们都不能不考虑实际状况，但又不能局限于现状，具体到解决融资这个问题也是一样的。每个船厂所处的地理位置、背景和资源等是不同的，我们应立足于船厂的具体条件去开拓和创新融资渠道。现以珠三角一船厂为例，珠三角这个位置独具天然地理优势，即毗邻香港。由于香港是自由贸易港，资本市场是完全放开的，美元的贷款利率水平与境外成本差不多，并且香港的企业所得税率为16.50%，比内地通常25%的企业所得税率低了8.50个百分点，所以船厂可以考虑在香港设立一个贸易子公司，由这个子公司承接船东订单，由船厂负责船舶建造，同时利用这个子公司从香港的银行取得授信，再将资金流入船厂使用。这样不但可以节省很多融资成本还可以避税，一举两得！这里的关键问题是通过子公司能获得香港的银行授信吗？刚成立的子公司因没有什么业绩很难获得银行授信，如果有物业，也许可以通过抵押获得一些授信，但对于船厂前期需垫付的资金需求量来说可谓是杯水车薪！这时，我们就要探讨其它可行路径，其中目前一个普遍的做法是“内保外贷”，即通过境内一家有信用的公司担保取得境内银行开出的融资性保函，香港子公司凭借该保函寻找当地银行融资。这种融资方式的优势是将境外较低成本的资金引入境内使用，综合融资成本不到4个百分点，大大降低了融资成本，且在实际中具有很强的可操作性，目前这是国资背景船厂经常使用的融资方式，但这种融资方式也有一定的风险，一般境内银行开出的保函有效期为一年，保函到期若不能及时用新保函续接上，则子公司使用原来保函进行的融资必须在保函约定的到期日时清偿。但因船市持续低迷，银行对造船业融资的政策逐渐收紧，内部政策变化较大，审批较严，因此境内公司向银行申请开新保函时难度较大，保函到期不能续接的风险也较大。另外，子公司通过这种方式融到的资金在回流到境内公司时受到的限制较多，放款银行审查也较严格。
但内保外贷融资方式的首要条件是能获得境内有实力公司的担保，这对于部分背靠大集团的造船厂来说比较容易实现，但对于一些民营的中小船厂来说很难找到担保！如果没有条件实现或不想使用内保外贷这种融资方式，一些有实力的船厂也可以考虑发行中期票据和短期融资债券募集资金。这种通过金融市场直接融资的方式，避开了银行等中间金融机构，资金成本相比银行借款利率较有优势，如广东某集团2014年下半年发行的短期融资债券成本约4.55%，而同期中国人民银行贷款基准利率为5.60%。对于实力相对较弱且不具备发行中期票据和短期融资债券条件的民营船厂，可以尝试发行私募债券，这种债券主要是为中小企业设计的，发行条件的限制级别相对较低，也是通过金融市场直接融资，融资成本虽然相比中票和短融要高一点，但仍然比银行利率有优势。
最普遍的间接融资机构就是我们最为熟悉的银行机构。其实还有一个非常重要的金融机构：中国出口信用保险公司（简称“中信保”）。在当前船市低迷、融资环境恶劣的情况下，中信保为船厂融资打开了一条渠道，即买方信贷保险融资。船厂通过买方信贷保险，向中信保投保交船前的尾款，将尾款作抵押，中信保为船厂出保单，凭借该保单，船厂可从银行获得融资，且由于中信保本身信用级别（AA）较高，银行可以提供较优惠的利率。船市低迷时期，很多大船东资金流同样也很紧张，常常也需要融资。如果这时船厂能为船东提供融资渠道，则可增强船厂接单竞争力，而中信保恰好可为船东提供融资渠道，基本的模式是船厂代船东就已签得造船合同向中信保投保，中信保为船东开融资性保单，船东依据该保单从国内合作银行取得融资。
随着国家经济的发展，支持企业发展的各种新政策不断呈现，其中也包括资金方面的政策，如近期政府准备出台的自贸区相关政策，也涉及考虑到如何引入境外低成本资金扶持自贸区内企业发展等。船厂应该在政府支持和自身努力下，结合自身实际状况探索各种有效的融资渠道和融资方式。我们相信，船厂未来的融资渠道将会越来越多，越来越宽。