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数年前，无论是制造商还是运营商，都对中国公务机市场满怀憧憬。有人曾乐观地预计，用不了多久，中国公务机保有量就可以和美国相媲美。
理想很丰满，现实却很骨感。2014年以来，国内公务航空的发展速度明显放缓。从数量上看，进入中国市场的公务机由滚滚洪流变成了涓涓细流，那些曾经让制造商们激动万分的首批买家转身成了首批卖家。
尽管如此，从长远来看，国际公务机巨头们依旧看好中国市场，并加速在中国市场布局。其背后的逻辑是，随着经济的持续发展、低空空域改革的推进、公务机运营条件的逐步改善，中国公务机市场仍有很大的潜力。中国公务机市场的“淘金热”远没有结束。
未来的黄金10年
仔细阅读各类市场预测报告，我们不难发现，无论是制造商还是运营商，都对未来10年全球公务机市场尤其是中国市场的发展十分看好。
巴航工业最新的一份市场预测显示，未来10年，全球公务机市场将以每年3%的复合年平均增长率增长，累计交付数量达到9100架，总交易额达到2590亿美元。霍尼韦尔的预测则更为乐观，其预测未来10年，全球将交付9200架新公务机，总价值2700亿美元。
著名的二手公务机经销商Jetcraft则认为，全球公务机的交付量将以7.5%的年增长率稳步增长。到2024年，将有8755架公务机完成交付，总价值约为2711亿美元。
受益于完善的融资环境，北美地区将以54%（4728架）的市场占有率继续称霸公务机交付市场。欧洲、中东和非洲地区将以1751架的飞机交付量占据20%的市场。
制造商方面，Jetcraft预测，庞巴迪将以24.3%的市场交付量及31.6%的市场总收入高居榜首。达索公司将要推出的猎鹰8X全新超远程飞机最令人期待。
供应商方面，罗罗公司的业内霸主地位将面临加拿大普惠公司的挑战，霍尼韦尔、罗克韦尔柯林斯和Garmin三家公司的营收总额在预测期内将达到70亿美元。
对于中国市场，几乎所有的预测报告都专门为其开辟了篇章。庞巴迪认为，未来10年，中国将接收875架新公务机，接近全球新增公务机数量的10%。Jetcraft则预测，未来10年，中国公务机机队将以每年8%的速度扩张。
这样的预测并不是凭空而来的。目前，中国经济在经过30年高速发展后，已经具备了发展公务航空的经济条件，加之政策支持信号的释放及公务机运营环境的逐步改善，使得中国公务机市场异军突起，正成为全球公务航空最重要的新兴市场。如今，不到300架公务机的保有量和美国超过10000架的保有量相比，中国公务机市场的发展空间尽可以让制造商们大胆想象。
中小机型初露锋芒
拂去华丽浮嚣的光环，公务机的本质就是一种在行政事务和商务活动中使用的交通工具，是会飞的“汽车”，其价值在于提高工作效率，缩短行程时间。
未来，随着中国市场对公务机的认知从“奢侈品”向“交通工具”转变，预计中国公务机市场将在以中短程公务机为主体的产品销售推动下，迎来新一轮增长。因此，公务机制造商们也已摩拳擦掌，跃跃欲试了。
从2013年年末开始，庞巴迪对其多款中型公务机进行改进改型。其中，作为挑战者300改进型的挑战者350已正式投入市场，并很快成为这一细分市场的宠儿。
作为超轻型和中型公务机市场的佼佼者，塞斯纳在过去几年中不断对产品线进行改进。针对航程为5560公里的“奖状君主+”和航程为3889公里的“奖状XLS+”之间的市场空白，塞斯纳全新的中型喷气公务机“奖状纬度”去年6月获得了FAA的型号合格证，并于8月交付了首架机。
另一个该细分领域的重量级选手巴航工业已经完成了莱格赛500和450喷气公务机的研制工作。这两个项目提升了传统超轻型和中型喷气公务机的标准，采用了以往在大客舱喷气公务机上才使用的典型技术，如电传飞控系统、2米高的客舱和较大的行李存放区等。巴航工业希望通过这两个机型与市场上的同类成熟产品，如“奖状君主+”和挑战者350展开竞争。
除此之外，德事隆、比亚乔等一些小型公务机制造商则将眼光投向了通勤航空，并加大了在中国的投入和宣传力度。区别于高端公务机服务，通勤航空利用公务机的高性能，向商务旅客提供高效、低价的点对点航空服务。
以一架7人座的比亚乔P180Avanti II延程型飞机为例，一次可以乘坐7人，飞行小时成本只有2万元。这样的发展模式与局方的思路不谋而合。近几年，中国民航局一直强调“公务机”不等于“喷气机”，鼓励企业扩大经营范围，利用小型飞机开展短途运输、商务包机、水上飞机等多元化业务，并在政策上予以倾斜。
这一转变也恰恰是中国公务机市场逐渐走向成熟的信号。事实上，国外成熟的公务航空市场一直是由中小型公务机占据主导地位。通用航空制造商协会（GAMA）的数据显示，从 2000年到2014年，全球通航制造商累计交付公务机11822架。其中，中型公务机5003架，占交付总数的42%，小型、轻型公务机为37%，而大型公务机仅占21%。
捍卫大型机市场
高端公务机市场是唯一没有受到金融危机影响的细分市场。据航升咨询公司预测，到2023年，全球将交付10000架高端喷气公务机，价值2580亿美元。其中，大客舱/远航程/VIP公务机将占据交付价值量的60%。而在中国市场，这一类型的公务机一直是客户的第一选择。目前，在各大制造商中，湾流在大客舱公务机领域占据了中国市场65%的份额，但其他制造商显然不甘心继续将这一市场拱手相让。
在中国民航市场称霸多年的波音和空客，正踌躇满志地将其已有机型改装为公务机。前不久，空客向一位亚洲客户交付了一架配备VVIP客舱的ACJ319公务机。该机客舱不仅采用了诸多新技术，功能强大，而且质量考究，内饰异常精致。波音BBJMAX的销售也非常旺盛，目前已经收到了9架BBJMAX8和BBJ MAX9订单，其中就包括亚洲客户。同时，波音BBJ787的销售也十分不错。 而目前在中国大型公务机市场占前两位的湾流和庞巴迪则在不断加速新机型研发的进度，以期继续在中国市场有较好的表现。
重组后的庞巴迪已经重新对产品线进行规划，并最终决定优先发展超远航程的环球7000和环球8000。湾流通过发布三款大客舱、远航程新型公务机，使公司的高端公务机产品线规模翻番，显示了其继续领跑高端公务机市场的野心。在G650基础上改进的超远航程G650ER，据悉其订单已经排到了3年后。未来，随着庞巴迪环球8000的交付，G650ER是否能够保住该细分市场“机王”的地位还有待考验。
湾流的另外两款大客舱喷气公务机G500和G600，都选用了加普惠公司的PW800涡扇发动机作为动力装置，这打破了湾流同罗罗公司50年来的独家合作关系。按计划，G500将于明年首飞，2017年取得FAA和EASA适航证，2018年服役。G600的飞行测试将在G500首飞后的12～18个月之间开始，计划在2019年服役。
另一家公务机制造商达索公司近几年在高端公务机领域的投资力度同样前所未有。达索在这一细分市场拥有6款产品，覆盖从入门级的航程为6204公里的超中型“隼2000S”到最新的航程为11945公里的猎鹰8X。中国市场对于大型远程公务机的偏爱，使得猎鹰7X在中国的交付量达到30多架，占整个亚太市场的1/3。两款在研的猎鹰8X和猎鹰5X，也都将重心放在了更大、更明亮的客舱环境及多样的内饰布局选项，同时还拥有先进的机翼技术和更加智能的驾驶系统。
服务还需下血本
公务机维护保障工作与传统意义上的飞机维护工作截然不同。一是运行标准不同；二是公务机电子系统化程度更高、更先进，且机体空间小，维护难度更大；三是公务机航班计划不稳定，经常发生临时调整维修计划的情况。
目前，包括湾流、达索、巴航工业、赛斯纳等在内的全球各大公务机制造商在中国的维修服务主要是以授权第三方或与运营商合作的形式实现。例如，2012年湾流与海航航空技术公司、金鹿公务航空合资组建的湾流北京服务中心正式投入运营，维护工作的服务范围涵盖航线维护、航空电子设备、系统改装和升级、更换轮胎等。
巴航工业则借助两家授权服务中心——香港美捷商用飞机有限公司和天津宜捷海特通用航空服务有限公司，以及两家公务机维修服务供应商——北京山太公务机维修技术有限公司和东方公务航空服务有限公司来开展售后维护工作。
需要指出的是，这类服务中心和授权维护中心虽然可以为客户提供包括定期维护、分期维护和航线维护等在内的多种服务，但更高级别的维修服务只有拥有核心技术的OEM才能做。目前，中国客户需要把飞机飞到新加坡、北美等地进行此类维修，大大提高了飞机的使用成本。
去年4月，庞巴迪与天津空港经济区正式签署协议，共同建立一家合资企业，为区域内所有庞巴迪公务机机型提供维护、维修和大修服务，该合资企业预计2017年上半年投入运营。这是外国公务机制造商在中国成立的第一个合资维修企业。
事实上，国内公务机运营商早已不满足于湾流、达索或是巴航工业的授权，而是希望能够寻求更为直接和有效的方式进行合作，如共同出资成立维修合资公司，利用对方直接提供的维修备件、维修技术人员等，让来中国修理的公务机享受到和在制造商处修理一样的水平和待遇。
对于公务机用户来说，也同样如此。售后服务是客户选购飞机时考虑的关键因素之一。由于制造商拥有原始技术数据、知识产权和无法替代的零部件，最优质的售后服务还是应该由制造商自己来提供。事实上，在美国和欧洲，这些公务机制造商都有多个服务中心为客户提供售后服务。未来，公务机制造商想要在中国市场分一杯羹，如不在售后市场下血本，恐怕难有作为。
理想很丰满，现实却很骨感。2014年以来，国内公务航空的发展速度明显放缓。从数量上看，进入中国市场的公务机由滚滚洪流变成了涓涓细流，那些曾经让制造商们激动万分的首批买家转身成了首批卖家。
尽管如此，从长远来看，国际公务机巨头们依旧看好中国市场，并加速在中国市场布局。其背后的逻辑是，随着经济的持续发展、低空空域改革的推进、公务机运营条件的逐步改善，中国公务机市场仍有很大的潜力。中国公务机市场的“淘金热”远没有结束。
未来的黄金10年
仔细阅读各类市场预测报告，我们不难发现，无论是制造商还是运营商，都对未来10年全球公务机市场尤其是中国市场的发展十分看好。
巴航工业最新的一份市场预测显示，未来10年，全球公务机市场将以每年3%的复合年平均增长率增长，累计交付数量达到9100架，总交易额达到2590亿美元。霍尼韦尔的预测则更为乐观，其预测未来10年，全球将交付9200架新公务机，总价值2700亿美元。
著名的二手公务机经销商Jetcraft则认为，全球公务机的交付量将以7.5%的年增长率稳步增长。到2024年，将有8755架公务机完成交付，总价值约为2711亿美元。
受益于完善的融资环境，北美地区将以54%（4728架）的市场占有率继续称霸公务机交付市场。欧洲、中东和非洲地区将以1751架的飞机交付量占据20%的市场。
制造商方面，Jetcraft预测，庞巴迪将以24.3%的市场交付量及31.6%的市场总收入高居榜首。达索公司将要推出的猎鹰8X全新超远程飞机最令人期待。
供应商方面，罗罗公司的业内霸主地位将面临加拿大普惠公司的挑战，霍尼韦尔、罗克韦尔柯林斯和Garmin三家公司的营收总额在预测期内将达到70亿美元。
对于中国市场，几乎所有的预测报告都专门为其开辟了篇章。庞巴迪认为，未来10年，中国将接收875架新公务机，接近全球新增公务机数量的10%。Jetcraft则预测，未来10年，中国公务机机队将以每年8%的速度扩张。
这样的预测并不是凭空而来的。目前，中国经济在经过30年高速发展后，已经具备了发展公务航空的经济条件，加之政策支持信号的释放及公务机运营环境的逐步改善，使得中国公务机市场异军突起，正成为全球公务航空最重要的新兴市场。如今，不到300架公务机的保有量和美国超过10000架的保有量相比，中国公务机市场的发展空间尽可以让制造商们大胆想象。
中小机型初露锋芒
拂去华丽浮嚣的光环，公务机的本质就是一种在行政事务和商务活动中使用的交通工具，是会飞的“汽车”，其价值在于提高工作效率，缩短行程时间。
未来，随着中国市场对公务机的认知从“奢侈品”向“交通工具”转变，预计中国公务机市场将在以中短程公务机为主体的产品销售推动下，迎来新一轮增长。因此，公务机制造商们也已摩拳擦掌，跃跃欲试了。
从2013年年末开始，庞巴迪对其多款中型公务机进行改进改型。其中，作为挑战者300改进型的挑战者350已正式投入市场，并很快成为这一细分市场的宠儿。
作为超轻型和中型公务机市场的佼佼者，塞斯纳在过去几年中不断对产品线进行改进。针对航程为5560公里的“奖状君主+”和航程为3889公里的“奖状XLS+”之间的市场空白，塞斯纳全新的中型喷气公务机“奖状纬度”去年6月获得了FAA的型号合格证，并于8月交付了首架机。
另一个该细分领域的重量级选手巴航工业已经完成了莱格赛500和450喷气公务机的研制工作。这两个项目提升了传统超轻型和中型喷气公务机的标准，采用了以往在大客舱喷气公务机上才使用的典型技术，如电传飞控系统、2米高的客舱和较大的行李存放区等。巴航工业希望通过这两个机型与市场上的同类成熟产品，如“奖状君主+”和挑战者350展开竞争。
除此之外，德事隆、比亚乔等一些小型公务机制造商则将眼光投向了通勤航空，并加大了在中国的投入和宣传力度。区别于高端公务机服务，通勤航空利用公务机的高性能，向商务旅客提供高效、低价的点对点航空服务。
以一架7人座的比亚乔P180Avanti II延程型飞机为例，一次可以乘坐7人，飞行小时成本只有2万元。这样的发展模式与局方的思路不谋而合。近几年，中国民航局一直强调“公务机”不等于“喷气机”，鼓励企业扩大经营范围，利用小型飞机开展短途运输、商务包机、水上飞机等多元化业务，并在政策上予以倾斜。
这一转变也恰恰是中国公务机市场逐渐走向成熟的信号。事实上，国外成熟的公务航空市场一直是由中小型公务机占据主导地位。通用航空制造商协会（GAMA）的数据显示，从 2000年到2014年，全球通航制造商累计交付公务机11822架。其中，中型公务机5003架，占交付总数的42%，小型、轻型公务机为37%，而大型公务机仅占21%。
捍卫大型机市场
高端公务机市场是唯一没有受到金融危机影响的细分市场。据航升咨询公司预测，到2023年，全球将交付10000架高端喷气公务机，价值2580亿美元。其中，大客舱/远航程/VIP公务机将占据交付价值量的60%。而在中国市场，这一类型的公务机一直是客户的第一选择。目前，在各大制造商中，湾流在大客舱公务机领域占据了中国市场65%的份额，但其他制造商显然不甘心继续将这一市场拱手相让。
在中国民航市场称霸多年的波音和空客，正踌躇满志地将其已有机型改装为公务机。前不久，空客向一位亚洲客户交付了一架配备VVIP客舱的ACJ319公务机。该机客舱不仅采用了诸多新技术，功能强大，而且质量考究，内饰异常精致。波音BBJMAX的销售也非常旺盛，目前已经收到了9架BBJMAX8和BBJ MAX9订单，其中就包括亚洲客户。同时，波音BBJ787的销售也十分不错。 而目前在中国大型公务机市场占前两位的湾流和庞巴迪则在不断加速新机型研发的进度，以期继续在中国市场有较好的表现。
重组后的庞巴迪已经重新对产品线进行规划，并最终决定优先发展超远航程的环球7000和环球8000。湾流通过发布三款大客舱、远航程新型公务机，使公司的高端公务机产品线规模翻番，显示了其继续领跑高端公务机市场的野心。在G650基础上改进的超远航程G650ER，据悉其订单已经排到了3年后。未来，随着庞巴迪环球8000的交付，G650ER是否能够保住该细分市场“机王”的地位还有待考验。
湾流的另外两款大客舱喷气公务机G500和G600，都选用了加普惠公司的PW800涡扇发动机作为动力装置，这打破了湾流同罗罗公司50年来的独家合作关系。按计划，G500将于明年首飞，2017年取得FAA和EASA适航证，2018年服役。G600的飞行测试将在G500首飞后的12～18个月之间开始，计划在2019年服役。
另一家公务机制造商达索公司近几年在高端公务机领域的投资力度同样前所未有。达索在这一细分市场拥有6款产品，覆盖从入门级的航程为6204公里的超中型“隼2000S”到最新的航程为11945公里的猎鹰8X。中国市场对于大型远程公务机的偏爱，使得猎鹰7X在中国的交付量达到30多架，占整个亚太市场的1/3。两款在研的猎鹰8X和猎鹰5X，也都将重心放在了更大、更明亮的客舱环境及多样的内饰布局选项，同时还拥有先进的机翼技术和更加智能的驾驶系统。
服务还需下血本
公务机维护保障工作与传统意义上的飞机维护工作截然不同。一是运行标准不同；二是公务机电子系统化程度更高、更先进，且机体空间小，维护难度更大；三是公务机航班计划不稳定，经常发生临时调整维修计划的情况。
目前，包括湾流、达索、巴航工业、赛斯纳等在内的全球各大公务机制造商在中国的维修服务主要是以授权第三方或与运营商合作的形式实现。例如，2012年湾流与海航航空技术公司、金鹿公务航空合资组建的湾流北京服务中心正式投入运营，维护工作的服务范围涵盖航线维护、航空电子设备、系统改装和升级、更换轮胎等。
巴航工业则借助两家授权服务中心——香港美捷商用飞机有限公司和天津宜捷海特通用航空服务有限公司，以及两家公务机维修服务供应商——北京山太公务机维修技术有限公司和东方公务航空服务有限公司来开展售后维护工作。
需要指出的是，这类服务中心和授权维护中心虽然可以为客户提供包括定期维护、分期维护和航线维护等在内的多种服务，但更高级别的维修服务只有拥有核心技术的OEM才能做。目前，中国客户需要把飞机飞到新加坡、北美等地进行此类维修，大大提高了飞机的使用成本。
去年4月，庞巴迪与天津空港经济区正式签署协议，共同建立一家合资企业，为区域内所有庞巴迪公务机机型提供维护、维修和大修服务，该合资企业预计2017年上半年投入运营。这是外国公务机制造商在中国成立的第一个合资维修企业。
事实上，国内公务机运营商早已不满足于湾流、达索或是巴航工业的授权，而是希望能够寻求更为直接和有效的方式进行合作，如共同出资成立维修合资公司，利用对方直接提供的维修备件、维修技术人员等，让来中国修理的公务机享受到和在制造商处修理一样的水平和待遇。
对于公务机用户来说，也同样如此。售后服务是客户选购飞机时考虑的关键因素之一。由于制造商拥有原始技术数据、知识产权和无法替代的零部件，最优质的售后服务还是应该由制造商自己来提供。事实上，在美国和欧洲，这些公务机制造商都有多个服务中心为客户提供售后服务。未来，公务机制造商想要在中国市场分一杯羹，如不在售后市场下血本，恐怕难有作为。