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一、背 景
在诸如中国、美国等大多数国家地区，实行靠右行驶规则.在多车道公路上，也经常要求司机靠着最右边的车道行驶，除非他们打算超车.当超车时，要从左边车道超车，之后需要再次回到原来的车道上.
尽管关于交通流量和交通风险的研究有很多，却少有研究在靠右行驶规则下，两种因子的综合影响.因此，仍然不能准确地知道一种交通规則如何影响交通情况，特别在高低负荷（车辆密度很高或很低，参考世界标准）时.与现有的靠右行驶规则相比，也许存在着更好的一种规则.
二、问题分析
调查表明，实行靠右行驶，从左超车规则的国家的比例约为66%.要了解这样一种规则的表现，需要建立一个综合评价指数来进行考量.
实际交通系统极其复杂，同时考虑所有车辆有较大困难，而考虑单辆车是方便的.因此可以从局部到整体分析，先选择一辆代表性的车进行研究，在此基础上过渡到系统研究.
在评价工程系统好坏时，比如武器装备、桥梁和房屋，常常采用安全系数进行考量.对于文中讨论的问题，可利用对应风险系数来描述.
在不同的国家，由于文化差异以及思考问题的角度影响，交通流量和风险系数在人们心中所占的权重是不一样的.因此，在分析不同国家的情况时，这样的权重影响应当被考虑.
三、模型假设与变量定义
1.模型假设
（1）在双车道中，右车道用于车辆正常行驶，左车道作为超车道（车辆只能从左车道超车）.右行规则则以此为基础.
（2）天气状况良好，车道平坦且无紧急情况发生.因此，车速为正常速度且不会发生突变.
（3）每位司机的超车想法以及驾驶水平是相同的.因此，可以认为人为对车辆的影响相同.
（4）车辆间距为规定的安全车距.因此，可以根据车速来估计车辆间距.
（5）风险系数受到超车影响，且由超车视距决定.因此，RI的确定能够符合国际相关风险系数评估标准.
（6）车辆以公路设计速度进行超车.因此，可以方便地计算出修正的平均车速.
2.变量定义
vi：正常速度（m/s） a：制动加速度（m/s2）
Lio：车辆间距（m）
tr：反应时间（s，典型值：0.55 s）
tb：制动时间（s，典型值：0.56 s）
Lip：停车安全距离（m，典型值：5 m）
Di：超车视距（m）
Lv：车辆长度（m，典型值：4 m）
RIi：风险系数
vd：公路设计速度（m/s）
b，c，d：GD参量
m：超车率
ρ：车流密度（puc/km）
w：风险权重
q：交通流量
λ：相对指数
η：超车时间因子
E：综合评价指数
四、方法简介
通过层次分析法，建立起相关基本模型.各层间关系如图1所示.基于这些关系，建立起流量q，风险系数RI和综合评价指标模型.原始数据来自于参考文献和相关模拟实验.基于模拟数据，对模型进一步地进行了完善，并将右行规则和自由驾驶规则进行对比.考虑到在不同的国家，流量及风险的权重是不同的，在评价指数中引入了影响因子k.
图 1
五、模型设计
1.流量模型
交通流量通常是受速度和车距影响.首先，考虑超车现象建立速度模型.由于很难找到关于超车的相关数据，故使用CA来模拟交通流和超车现象，文献[6]中的模拟数据如表1：
根据表1数据，并以真实情况为基础，通过拟合，得到m和ρ之间的关系曲线如图2：
图 2
表达式为：m=η0.403-2.654ρ.
对于每辆车的qi是不同的，此处假设对于任意一辆车i的m和ρ关系是相同的，考虑到超车时间很短，在整个车辆行驶过程中对平均速度的影响很小，引入超车时间因子η（假设为0.05）来对车速进行修正.根据车流量规律，可得其表达式：
qi=（1-m）vi mvdLio Lv.
表达式中需要确定车辆间距Lio.由参考文献[5]，考虑其为车辆安全距离，其计算式为：
Lio=vi（tr tb） v2i2a.
2.风险系数模型
国际上对超车风险的评估是基于超车视距的[1]，故采用超车视距评估风险系数.根据参考文献可知，超车视距受到车辆长度Lv，车辆间距Lo，公路设计速度vd，正常速度v以及制动加速度a的影响.双车道上的超车现象如下图3所示：
图 3
在图3中，d2和d1分别表示在超车过程中的高速行驶距离和加速行驶距离.对于任意一辆车i的Di可由下式确定：
Di=2（Lio Lv） vi2Lio Lvvd vi.
根据车辆间距模型，建立风险系数模型.在自然界中，如果一种现象受到多种随机因素的独立影响，可以近似按照高斯分布（GD）[2]进行处理.由于超车风险主要来自于人为判断，故风险系数可按照GD进行建模，表达式如下：
RIi=be[-（Di-d）22c2].
参考文献相关数据如表2所示，进行拟合可得GD参量：b=3.47，c=335.422，d=297.900.
3.综合评价模型
以前面两个模型为基础，定义每辆车的综合评价指数Ei，并引入相对指数λ来反映不同国家的情况.λ可以根据风险系数和流量的权重w来确定：
λ=w1-w.
综合评价指数的定义式为：
Ei=qieRIλ.
在诸如中国、美国等大多数国家地区，实行靠右行驶规则.在多车道公路上，也经常要求司机靠着最右边的车道行驶，除非他们打算超车.当超车时，要从左边车道超车，之后需要再次回到原来的车道上.
尽管关于交通流量和交通风险的研究有很多，却少有研究在靠右行驶规则下，两种因子的综合影响.因此，仍然不能准确地知道一种交通规則如何影响交通情况，特别在高低负荷（车辆密度很高或很低，参考世界标准）时.与现有的靠右行驶规则相比，也许存在着更好的一种规则.
二、问题分析
调查表明，实行靠右行驶，从左超车规则的国家的比例约为66%.要了解这样一种规则的表现，需要建立一个综合评价指数来进行考量.
实际交通系统极其复杂，同时考虑所有车辆有较大困难，而考虑单辆车是方便的.因此可以从局部到整体分析，先选择一辆代表性的车进行研究，在此基础上过渡到系统研究.
在评价工程系统好坏时，比如武器装备、桥梁和房屋，常常采用安全系数进行考量.对于文中讨论的问题，可利用对应风险系数来描述.
在不同的国家，由于文化差异以及思考问题的角度影响，交通流量和风险系数在人们心中所占的权重是不一样的.因此，在分析不同国家的情况时，这样的权重影响应当被考虑.
三、模型假设与变量定义
1.模型假设
（1）在双车道中，右车道用于车辆正常行驶，左车道作为超车道（车辆只能从左车道超车）.右行规则则以此为基础.
（2）天气状况良好，车道平坦且无紧急情况发生.因此，车速为正常速度且不会发生突变.
（3）每位司机的超车想法以及驾驶水平是相同的.因此，可以认为人为对车辆的影响相同.
（4）车辆间距为规定的安全车距.因此，可以根据车速来估计车辆间距.
（5）风险系数受到超车影响，且由超车视距决定.因此，RI的确定能够符合国际相关风险系数评估标准.
（6）车辆以公路设计速度进行超车.因此，可以方便地计算出修正的平均车速.
2.变量定义
vi：正常速度（m/s） a：制动加速度（m/s2）
Lio：车辆间距（m）
tr：反应时间（s，典型值：0.55 s）
tb：制动时间（s，典型值：0.56 s）
Lip：停车安全距离（m，典型值：5 m）
Di：超车视距（m）
Lv：车辆长度（m，典型值：4 m）
RIi：风险系数
vd：公路设计速度（m/s）
b，c，d：GD参量
m：超车率
ρ：车流密度（puc/km）
w：风险权重
q：交通流量
λ：相对指数
η：超车时间因子
E：综合评价指数
四、方法简介
通过层次分析法，建立起相关基本模型.各层间关系如图1所示.基于这些关系，建立起流量q，风险系数RI和综合评价指标模型.原始数据来自于参考文献和相关模拟实验.基于模拟数据，对模型进一步地进行了完善，并将右行规则和自由驾驶规则进行对比.考虑到在不同的国家，流量及风险的权重是不同的，在评价指数中引入了影响因子k.
图 1
五、模型设计
1.流量模型
交通流量通常是受速度和车距影响.首先，考虑超车现象建立速度模型.由于很难找到关于超车的相关数据，故使用CA来模拟交通流和超车现象，文献[6]中的模拟数据如表1：
根据表1数据，并以真实情况为基础，通过拟合，得到m和ρ之间的关系曲线如图2：
图 2
表达式为：m=η0.403-2.654ρ.
对于每辆车的qi是不同的，此处假设对于任意一辆车i的m和ρ关系是相同的，考虑到超车时间很短，在整个车辆行驶过程中对平均速度的影响很小，引入超车时间因子η（假设为0.05）来对车速进行修正.根据车流量规律，可得其表达式：
qi=（1-m）vi mvdLio Lv.
表达式中需要确定车辆间距Lio.由参考文献[5]，考虑其为车辆安全距离，其计算式为：
Lio=vi（tr tb） v2i2a.
2.风险系数模型
国际上对超车风险的评估是基于超车视距的[1]，故采用超车视距评估风险系数.根据参考文献可知，超车视距受到车辆长度Lv，车辆间距Lo，公路设计速度vd，正常速度v以及制动加速度a的影响.双车道上的超车现象如下图3所示：
图 3
在图3中，d2和d1分别表示在超车过程中的高速行驶距离和加速行驶距离.对于任意一辆车i的Di可由下式确定：
Di=2（Lio Lv） vi2Lio Lvvd vi.
根据车辆间距模型，建立风险系数模型.在自然界中，如果一种现象受到多种随机因素的独立影响，可以近似按照高斯分布（GD）[2]进行处理.由于超车风险主要来自于人为判断，故风险系数可按照GD进行建模，表达式如下：
RIi=be[-（Di-d）22c2].
参考文献相关数据如表2所示，进行拟合可得GD参量：b=3.47，c=335.422，d=297.900.
3.综合评价模型
以前面两个模型为基础，定义每辆车的综合评价指数Ei，并引入相对指数λ来反映不同国家的情况.λ可以根据风险系数和流量的权重w来确定：
λ=w1-w.
综合评价指数的定义式为：
Ei=qieRIλ.