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【摘要】汽车行业是国民经济支柱产业之一， 近十几年来， 财税激励对我国汽车消费总量与汽车产业升级调整起到一定积极作用。 基于车辆购置税减免视角， 以2004 ～ 2020年制造业A股上市公司为样本， 探讨消费端刺激对企业全要素生产率的影响。 检验发现： 小排量乘用车车辆购置税的两轮减征政策对汽车制造企业全要素生产率起到积极提升作用， 但第二次减征的效果相对较弱; 新能源汽车车辆购置税免征会小幅提升相关概念板块企业与汽车制造企业的全要素生产率; 上述效果在时间序列上并不持续。 进一步地， 车辆购置税减免对政府补贴依赖程度较低、定价能力较强、处于市场化水平较低省份的汽车企业全要素生产率提升水平更高。 另外， 潜在机制检验发现， 车辆购置税减免可显著提高企业的存货周转率， 也促进了企业研发创新。 本研究为政府补贴模式及其经济后果提供了新的证据， 有利于引导监管层审视财税激励对实体企业发展的溢出效应。
【关键词】财税激励;全要素生产率;车辆购置税;政府补贴;消费端刺激
【中图分类号】F275.5 【文献标识码】A 【文章编号】1004-0994（2021）22-0151-10
一、引言
实体企业资源配置是经济发展中的重要问题， “十四五”规划进一步强调未来经济发展着力点放在实体经济， 加快推进制造强国、质量强国建设。 目前， 我国仍处于重要战略机遇期， 国际环境日趋复杂， 不稳定性、不确定性明显增加， 实体企业面临严峻的生存考验。 在“大循环+双循环”新发展格局下， 提高资源配置效率是持续增强经济活力的重要途径。 汽车行业是制造业中技术要素与资本要素相对密集的行业， 也是国民经济重要的支柱产业， 具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大等特征。 2021年3月， 《政府工作报告》再次强调推进汽车、电子电器等行业生产准入和流通管理全流程改革， 充分挖掘国内市场潜力， 稳定增加汽车等大宗消费、提升经济活力。 本文重点关注我国汽车制造业企业生产效率， 探究实体企业运营中的财税政策因素， 为政府通过宏观调控引导实体经济发展提供理论依据。
我国实施经济体制改革以来， 市场在资源配置中的作用愈发受到重视， 但政策调控仍是改善资源配置效率的重要途径。 经济政策为企业运营和市场竞争制定规则， 影响总体宏观经济走势[1，2] 。 财税激励是经济政策的重要组成， 可分为财政补贴与税收优惠两个部分， 现有研究发现两者通过不同渠道作用于行業发展与企业行为[3] ， 进一步影响企业价值[4] 。 在2008年全球金融危机后， 为缓解技术水平不高、自主开发能力薄弱等问题， 国务院颁布《汽车行业调整振兴规划》以刺激消费与生产、调整市场需求结构、推动产业升级， 具体政策措施包括减征小排量乘用车的车辆购置税、开展“汽车下乡”、加快老旧汽车报废更新、完善汽车企业重组、加大技术进步和技术改造投资力度等。 随后， 各地方政府也陆续推出各类政策促进当地汽车产业发展。 其中， 国家层面的车辆购置税减免在2008年以来多次启用， 免征或减征对象涉及小排量汽车、新能源汽车、公共汽电车辆、防汛或消防用车等不同车型， 十几年来对国内汽车消费总量与汽车行业细分结构调整起到积极作用。 根据我国汽车产销量统计， 在2008年全球金融危机后， 2009年汽车产销量在振兴规划下有显著增加， 但鉴于各地汽车保有量、污染物排放、汽车限购、双积分政策推行等原因， 近年来我国汽车产销增速再未回到2009年的水平。
相对于政府对企业直接拨付财政补贴资金的传统形式， 车辆购置税减免是针对消费者购车即产品流通过程中的税负减征或免征， 实为消费者补贴的一种表现形式。 作为生产者的企业并未直接获得补贴资金， 而是积极参与同类产品的市场竞争， 面临消费端刺激下的市场检验， 获得更多市场份额的企业即实现了车辆购置税减免这种消费者补贴的经济利益转移。 由此， 车辆购置税减免政策可能对企业直接获取财政补贴中存在的“柠檬市场”以及寻租问题起到缓解作用， 有利于财政资源合理配置。 周波和赵国昌[5] 研究了2015年车辆购置税减免的价格传递效应， 发现车辆购置税减半征收优惠中85%为消费者获得， 其余为厂商获得。 那么， 汽车企业是否在车辆购置税减免政策下经过激烈的市场竞争而实现自身生产效率的提升？ 除消费者可见价格福利外， 国家通过财税激励对汽车行业的调控是否对生产者有积极的溢出效应？
为回答上述问题， 本文以2004 ～ 2020年A股制造业上市公司为基础研究样本， 参考DID方法， 探索2003年至今多次车辆购置税减免政策对汽车制造企业全要素生产率的影响。 实证研究发现： ①小排量乘用车车辆购置税的两轮减征政策（2009年1月 ～ 2010年12月和2015年10月 ～ 2017年12月）对汽车制造企业全要素生产率起到积极提升作用， 但第二次减征（2015年10月 ～ 2017年12月）的积极作用相对较弱; 新能源汽车车辆购置税免征（2014年至今）会小幅提升相关概念板块企业与汽车制造企业的全要素生产率， 但政策效果在时间序列上并不持续。 ②在面临车辆购置税减免带来的消费市场刺激时， 对政府补贴依赖程度较低、定价能力较强、处于市场化水平较低省份的企业全要素生产率提升水平更高。
本文可能的贡献包括： 首先， 以我国特定的财税激励与产业支持政策——车辆购置税减免为背景， 站在消费端刺激（消费者补贴）与生产者（企业）运营效率关系视角， 丰富了实体企业财务决策的政策影响因素研究。 其次， 现有文献对政府补贴的经济后果进行了广泛探索， 发现企业获得政府补贴对其研发创新、进出口行为、产能过剩、市场生存等可能兼具积极或消极效果， 补贴水平具有阈值效应。 但是， 企业获得政府补贴即生产者补贴与在消费者补贴政策下企业主动参与竞争、争取市场份额两种情况对其财务决策的影响存在本质差异， 后者将有利于减少企业直接补贴中的寻租行为和机会主义。 本研究丰富了补贴模式与政府补贴前因后果的相关文献。 最后， 本研究有利于引导监管层识别财税激励下的实体企业资源误置、完善特定产业政策与财税激励的作用效果， 为我国各产业领域财税政策改革提供实证依据， 同时对实体企业在不确定性中寻找确定性起到启示作用。 二、制度背景与理论分析
（一）我国车辆购置税政策背景
汽车制造业是重要的中游行业， 上游承载零部件、钢铁、橡胶、玻璃等原料行业及软硬件设备等制造行业， 下游衔接公路交通运输等产业领域。 2021年《政府工作报告》在稳定和扩大消费方面的未來工作中强调稳定增加汽车等大宗消费， 挖掘国内市场潜力。 在我国汽车制造业发展历程中， 财税激励和产业政策调控起到了重要引导作用， 其中， 车辆购置税的设立和减免为调整汽车产业结构、促进消费与技术创新做出贡献。 我国车辆购置税政策追溯至2001年起实施的《车辆购置税暂行条例》， 征税范围包括各类汽车、摩托车、电车、挂车和农用运输车等， 税率为10%， 在购置应税车辆时一次性征收; 在之后年度， 国家税务总局对外国驻华使馆、领事馆和国际组织驻华机构及其外交人员自用车辆， 列入军队武器装备订货计划的车辆， 设有固定装置的非运输车辆、防汛专用车和森林消防专用车、农用三轮车等类型车辆实施免税或减税政策。 其中， 最为影响汽车制造业上市公司经营与财务决策的为小排量乘用车与新能源汽车的车辆购置税减免政策。 如表1所示， 2009 ～ 2010年、2016 ～ 2017年是小排量乘用车减征车辆购置税的主要期间， 而新能源汽车车辆购置税免征期间主要分布在2014 ～ 2017年、2018 ～ 2022年。
（二）文献述评与理论分析
政府补贴作为企业外部融资的一种重要来源， 是政府直接或间接向企业或者其他经济主体提供的一种无偿转移， 财政补贴和税收减免（财税激励）是常见的政府补贴工具。 车辆购置税减免政策实施初衷是引导消费习惯、调整产业结构、提升技术创新水平等。 车辆购置税的纳税人为购置应税车辆的单位和个人， 征税环节为汽车作为商品的流通环节， 属于消费者补贴（也称需求端补贴）， 即事后补贴的一种形式。 车辆购置税减免带来消费者税收负担和购车成本的降低， 受消费端刺激的汽车制造企业有动机生产标准产品来迎合更广泛的市场需求， 并提高产品质量、完善销售战略以在激烈的竞争中获得市场份额。
国内外文献对各类政府补贴及其经济后果进行了探索， 但主要关注传统的企业补贴， 即对生产者的事前补贴（也称供给端补贴）及其在企业决策中发挥的作用。 这类补贴不需要市场监管， 企业可以通过建立和维持政企关系获得更多财政补贴。 现有研究发现企业补贴在一定程度上可缓解外部融资约束、改善财务业绩、增强管理层投资与研发意愿、提升就业水平和社会效益[6，7] ， 而政府对金融系统的补贴也将为实体企业获得信贷融资提供便利[8] 。 但是， 政府与企业之间存在信息不对称和利益冲突， 政府也因受制于信息获取成本而有条件地选择补贴对象， 导致不少企业仅靠补贴扭亏为盈， 抑或通过粉饰自身经营或财务指标迎合政府补贴标准[9-11] ， 信息不对称强化了企业获取补贴时的道德风险与机会主义， 背离了政府补贴的扶持初衷。 另外， 企业补贴存在阈值效应， 高额补贴反而加剧过度投资、抑制创新、加速企业退出市场[12，13] 。 由此， 政府补贴扭曲了市场竞争规则[3] ， 部分受补贴程度较高的行业会出现僵尸企业和产能过剩[14] 。 近年来， 企业通过编造虚假材料采购和车辆生产销售等原始凭证、上传虚假合格证等方式虚构新能源汽车生产销售业务、骗取国家或地方财政补贴和税收优惠等现象层出不穷， 这将浪费公共财政资源， 降低资源配置效率。
与企业补贴不同， 车辆购置税减免是通过消费者税负降低、购买力提升带来的消费端刺激促使生产者即企业改变财务决策、减少要素资源误置， 企业此时是通过竞争市场份额获取消费者补贴的经济利益转移， 而非政府直接补贴， 这将对企业间资源配置扭曲和企业寻租行为产生抑制作用。 同时， 这种消费端刺激是否会透支该产业未来可持续发展逐渐受到关注， 尤其是随着新能源汽车车辆购置税免征政策的推行， 近三年我国新能源汽车产销量不升反降， 市场活力显示出难以长期保持的态势。 刘相锋[14] 认为需求端补贴在短期内对消费、产出及劳动投入等发挥更积极的促进效用， 但挤出效应将带来未来期间的投资萎缩和实际工资下降， 消费者补贴不具长期内的积极维持能力。 供给端和需求端补贴的长短期效果可能取决于国内产品市场的饱和程度， 李庆[15] 认为消费者现金补贴将提升市场主体可支配收入与购买力， 对传统能源和新能源消费均产生促进作用; 在用能总量不饱和市场执行价格补贴将积极促进新能源消费， 不影响传统能源消费; 但若用能总量饱和时实施价格补贴将因改变产品相对价格而减少传统能源消费、增加新能源消费， 市场主体消费偏好得到调整。 周燕和潘遥[3] 发现行业性的税收减免需要产品先经过市场检验， 更利于产业发展， 而财政补贴增加了政策执行和退出的费用， 破坏市场竞争准则及寻租费用等。 但其所指“税收减免”是企业获得的各类税收返还或优惠， 类似于税前加计扣除、固定资产加速折旧优惠等措施， 是减免企业赚取的“自己的钱”。 虽然税收减免相对财政补贴来讲不会扭曲市场竞争规则， 但企业争取税收减免时仍存在迎合标准的可能性。 本文关注的车辆购置税减免政策与之不同， 车辆购置税减免是作用于消费者的税收负担， 消费端刺激可能对市场结构和企业发展战略调整起到更为明显的提振作用。
本文以全要素生产率作为实体企业资源配置效率的替代变量。 全要素生产率本质上为企业总产出中无法由要素投入解释的部分。 党的十九大报告首次强调全要素生产率在经济高质量发展中的重要作用， 而产业结构优化、企业间有序竞争均有利于促进资源优化配置、提高全要素生产率。 在企业层面， 全要素生产率提升不仅表现为科学技术进步带来的运营效率改善， 还反映了企业管理经验、知识水平、外部环境以及计算误差等导致的非生产性投入带来的产出水平变化。 全要素生产率较低是源于先进技术的更新速度较慢、生产要素分配存在误置等原因[16] 。 在车辆购置税减免期间， 潜在消费者的直接税负降低、对汽车尤其是购置税减免车型的购买意愿提升， 此时， 汽车企业有动机改进产品质量和销售战略以在激烈的竞争中获得市场地位， 进而促进要素高效分配、减少资源或要素浪费。 但是， 由于汽车属于耐用消费品， 更新换代速度低于其他日常消费品， 车辆购置税减免带来消费端刺激下的产业暂时性繁荣在减免政策后期或结束后将可能呈现市场活力的瞬间衰弱， 政策实施初始的消费热情和景气程度无法维持。 综上， 本文提出假设： 假定其他条件不变， 在汽车购置税减免政策下， 汽车制造企业全要素生产率将有明显提升， 但这种积极作用在时间序列维度不可持续。
三、实证研究设计
（一）数据来源与样本选择
本文以2004 ～ 2020年全部制造业A股上市公司为初始样本， 以汽车制造业（证監会2012年行业编码C36）上市公司为试验组（Treat）， 其他制造业企业为控制组（Control）。 由于2003年之前部分汽车制造企业实施了有针对性的消费税减免政策， 如夏利系列（2000年起）， 奇瑞汽车、悦达汽车、重庆长安汽车（2001年起）等， 为避免交叉影响， 将样本限制在2004年及之后。 企业财务和治理特征数据来自CSMAR数据库， 企业直接补贴和海外业务收入数据来自WIND数据库。 本文在进行统计分析时进一步剔除资不抵债样本， 并对所有连续型变量进行[1，99]的Winsorize处理。
（二）主要变量设计与模型构建
1. 生产效率： 全要素生产率。 鲁晓东和连玉君[17] 对微观企业全要素生产率的不同衡量方法进行了回顾， 包括OP法[18] 、LP法[19] 、广义矩估计法[20] 等; 鉴于上市公司数据可获得性， 本文使用Giannetti等[21] 的残差法（TFP）计算企业产出中除去人力、资本、原材料等投入外的部分来衡量全要素生产率。
其中， yijt为处于行业j的企业i在t年度营业收入的自然对数， lijt为企业i在t年度员工数量的自然对数， kijt为企业i在t年末总资产的自然对数， ?ijt为企业i在t年度购买商品、接受劳务实际支付的现金流量的自然对数。 本文参考Giannetti等[21] 的做法， 将制造业归类分为食品（C13， C14， C15， C16）、服装纺织（C17， C18， C19）、家具（C20， C21）、印刷品（C22， C23， C24）、石油与化学（C25， C26， C28， C29， C30）、金属制品（C31， C32， C33）、机械设备（C34， C35， C36， C37）、医药制品（C27）、电子设备（C38， C39， C40）、其他（C41， C42， C43）制造业。 回归模型（1）以行业—年度分组回归， 限制每组至少满足10个观测值， 求出lijt、kijt、?ijt等变量估计系数 及常数项估计值 ， 进而计算各公司—年度对应的残差值εijt， 即为全要素生产率（TFPijt）。
图1为汽车制造业与其他制造业上市公司全要素生产率（TFP）的年度均值变化趋势， 在2008年金融危机后， 各类汽车产业支持政策将A股汽车制造业上市公司的全要素生产率迅速拉升， 但在2011年后出现明显下滑; 在2015 ～ 2016年又呈现小规模提升， 之后迅速下降。 这一趋势初步表明在车辆购置税减免政策执行期间， 汽车制造业上市公司全要素生产率处于增长高位， 但政策后期以及执行结束之后的下降也说明消费端刺激对生产端全要素生产率的溢出效应可能因市场逐渐趋于饱和、短期激励透支了未来消费而无法持续。
2. 基本模型。 本文使用DID模型（3） ～ （4）进行回归， 但车辆购置税减征或免征政策分阶段实施， 在进行基本检验时： ①将汽车制造业A股上市公司作为试验组（Treat）， 其他制造业公司作为控制组， 将1.6升及以下小排量乘用车车辆购置税减征期间（2009 ～ 2010年， 2016 ～ 2017年）分别设置哑变量Post1和Post2; 特别地， 第二轮车辆购置税减征自2015年10月1日起， 2015年仅覆盖1个季度， 由此设定完整事件年度为2016 ～ 2017年。 ②为明确每次小排量乘用车车辆购置税减征对汽车制造企业生产率增量的影响， 进一步控制样本区间为2004 ～ 2010年或2011 ～ 2017年， 分别检验两次减征政策的增量效果。 ③由于汽车制造业的行业关联程度较高， 一些传统车企开始进军新能源汽车市场， 新能源汽车车辆购置税免征政策（Post_NEV）不仅影响新能源汽车整车制造企业， 还影响生产关键零件、锂电池、玻璃等上下游关联企业， 本文获得Wind和同花顺数据库中“新能源汽车”概念板块的所有A股制造业上市公司作为新能源汽车车辆购置税免征政策的试验组（Treat_NEV）。 出于稳健性考虑， 因未涉及新能源板块的传统汽车制造企业也会受到同业影响， 设计试验组替代哑变量（Treat_adj）为属于汽车制造行业或新能源汽车概念板块。
参考已有研究， 本文选取资产规模（SIZE）、有形资产占比（PPE）、资产负债率（Leverage）、资产收益率（ROA）、市值账面比（M/B）、自由现金流（FCF）、第一大股东持股比例（Top1）、股票收益波动率（Volatility）、控股权性质（SOE）、成立年限（EstbAge）作为控制变量。 为缓解反向因果关系带来的内生性问题， 控制变量均滞后一期。 另外， 本文控制了个体固定效应（?i）与年度固定效应（τt）， 不再包含Treat和Post单独项。 各变量的具体定义见表2。
四、实证研究结果
根据Giannetti等[21] 的方法计算的制造业上市公司全要素生产率均值为-0.0032， 标准差为0.2537， 说明不同公司之间生产效率具有一定差异。
（一）基本检验
表3中第（1） ～ （3）列为模型（3）的回归结果， 检验两次小排量乘用车车辆购置税减征对汽车制造业上市公司全要素生产率的影响。 第（1）列为2004 ～ 2020年全样本， 交乘项Treati，t×Post1t和Treati，t×Post2t的系数均在5%的水平上显著为正， 即车辆购置税减征对汽车制造企业全要素生产率有显著的提升作用。 为进一步厘清2009 ～ 2010年及2016 ～ 2017年的减征政策分别带来的增量影响， 第（2）列将样本控制在2004 ～ 2010年， Treati，t×Post1t的系数在1%的水平上显著为正， 在金融危机后实施的汽车产业调整和振兴规划下， 汽车制造企业相对其他制造业的全要素生产率提升程度更大。 特别地， 与减征乘用车购置税同期执行的还有“汽车下乡”、老旧汽车报废更新补贴等， 但两种措施分别针对农村市场、老旧汽车等， 且具有最高补贴限制， 本文认为车辆购置税减征对汽车行业生产效率的影响可能更为广泛、更加明显， 虽然Treati，t×Post1t系数的显著性也可能由汽车下乡政策和报废补贴等带来， 但也不能否认车辆购置税减征的显著效果。 第（3）列将样本控制在2011 ～ 2017年， Treati，t×Post2t的系数虽为正但不具备统计意义上的显著性， 如图1所示， 2016年汽车制造企业全要素生产率有明显提高趋势， 但在2017年有所下降， 导致2016 ～ 2017年未比第一轮乘用车车辆购置税减征政策结束后年度显示出更高的生产率水平。 综上， 车辆购置税减征对汽车制造企业全要素生产率起到积极提升作用， 但第二轮减征（2015年10月 ～ 2017年12月）效果相对较弱。 表3中第（4） ～ （5）列为2004 ～ 2020年全样本下2014年开始免征新能源汽车车辆购置税对新能源汽车概念股以及汽车制造业上市公司生产率带来的影响， 交乘项Treat_NEVi，t×Post_NEVt和Treat_adji，t×Post_NEVt的系数至少在5%的水平上显著为正。
控制变量回归结果显示， SIZE系数显著为负， 即小规模企业全要素生产率反而更高; PPE、ROA、M/B、FCF、Top1的系数显著为正， 即有形资产比例更高、盈利能力更强、市值账面比更大、自由现金流更多以及股权更集中的企业具有更高的全要素生产率。
（二）时间趋势检验
图1以及基本检验结果表明， 车辆购置税减免对企业全要素生产率带来的促进作用具有短期性， 而因对未来消费的透支可能导致在政策执行后期或结束后出现销售收入与生产率骤降。 基于此， 本文设计时间序列变量（Time Indicators）与Treat哑变量交乘项来分别验证小排量乘用车车辆购置税减征或新能源汽车车辆购置税免征对试验组企业影响的时间趋势。 在研究后者时， 分别采用新能源汽车概念股（Treat_NEV）与属于新能源汽车概念股或汽车制造行业（Treat_adj）作为试验组。 Year2009等变量即观测值处于2009年时取1， 否则为0， 以此类推。
在对小排量乘用车车辆购置税减征的回归中， Treat×Year2010、Treat×Year2011、Treat×Year2012的系数均在1%的水平上显著为正， 而政策开始首年（2009年）Treat×Year2009的系数并不具备统计意义上的显著性， 即首轮小排量乘用车车辆购置税减征对汽车制造企业生产率的促进作用在第2年开始有显著表现， 且持续了3年; Treat×Year2015、Treat×Year2016、Treat×Year2017、Treat×Year2018的系数均显著为正， 且Treat×Year2016的系数绝对值最大， 之后依次减小， 统计显著性逐渐消失。
通过新能源汽车车辆购置税免征政策的影响趋势检验发现， 无论是使用Treat_NEV还是Treat_adj作为主检验变量， 其与时间哑变量交乘项的系数都仅在2014、2017、2018年具有正向统计显著性。 新能源汽车车辆购置税免征政策整体上小幅提升相关概念板块企业与汽车制造企业的全要素生产率， 政策效果虽未负向反转但积极作用并不持续， 可能一方面源于免征车辆购置税的新能源汽车车型目录分批次展开， 相关板块企业仅通过生产效率改善无法有效与行业龙头竞争; 另一方面， 免征车辆购置税带来的消费刺激仅可维持在较短时期， 在新能源车辆销售达到一定水平后， 企业提升生产效率和优化资源配置的动力不足。
五、进一步研究
（一）异质性检验
1. 政府补贴。 作为消费者补贴手段的车辆购置税减免将在短期内提升汽车制造企业全要素生产率， 而受政府补贴程度将因作用于企业提升生产效率的动机和能力而进一步影响车辆购置税减免的作用效果。 依赖政府补贴的企业将更倾向于维持政企关系， 尝试通过寻租或游说等方法寻求直接补贴， 而这些方法的成本将低于实际改变生产决策的成本， 在消费端刺激下完善资源配置的动机可能弱于无法或难以获得直接补贴的企业; 不依赖政府补贴的企业在面临车辆购置税减免带来的消费市场刺激和消费结构变化时， 将有更强的自主研发动机和提升规模经济的需要， 改善生产效率迎合补贴标准、扩大投资与销售规模， 即对政府直接补贴依赖程度较低的企业在车辆购置税减免后将可能呈现更显著的生产效率提升效应。
本文从WIND数据库获取企业直接补贴数据（2006 ～ 2020年）， 计算各上市公司政府补助与营业收入比例， 将其按照中位数分为两组， 并对前文基础模型（3）和（4）进行分组检验， 为节省篇幅以及保证回归准确性， 后文横截面检验和拓展性检验中有关两次减征小排量乘用车车辆购置税政策的回归分别使用2006 ～ 2010年和2011 ～ 2017年分样本。 分组回归结果如表4所示。 各Treat×Post交乘項系数均仅在低政府补贴比例的子样本中显著为正， 验证了前述推测。
2. 海外收入。 在2008年金融危机后， 车辆购置税减免政策实施的初衷是刺激国内市场的汽车销售、促使汽车产业结构升级， 但我国汽车企业的商品也面向国外市场， 营业收入中存在较大的出口份额。 一些生产新能源汽车配件、车载软件的企业成为国外新能源汽车制造企业的重要供应商， 如得润电子（002055）因在新能源汽车车载充电领域系统具有技术能力和产品质量方面的优势， 获得宝马、PSA、保时捷、大众等客户的供应商资格， 为保时捷Tacan电动车独家供应22KW车载充电机。 那么， 对海外收入依赖程度不同的企业是否在国内车辆购置税减免时表现出不同程度的生产效率变化？ 基于此， 本文从WIND数据库获取2006 ～ 2020年企业海外业务收入数据， 计算海外业务收入占营业收入比例， 按年度中位数在各年度内对海外收入占比进行分组。 分组检验结果如表5所示。
表5中第（1） ～ （4）列显示， 仅2009 ～ 2010年第一轮减征小排量乘用车车辆购置税时， 低海外收入占比的企业呈现更显著的全要素生产率提升效应， 2016 ～ 2017年减征期间海外收入占比高低两组间未呈现显著差异。 与之不同， 第（5） ～ （8）列显示， 免征新能源汽车车辆购置税政策对新能源概念板块企业全要素生产率的提升在海外收入占比更高的样本中更加明显。 可能的解释为， 新能源汽车板块中大部分并非整车制造企业， 而作为新能源汽车产业的上游材料或配件制造企业， 在国内新能源汽车车辆购置税免征时， 国产与进口新能源汽车市场均面临更为激烈的竞争态势， 更加依赖海外收入的新能源汽车概念企业将迅速调整投入产出、提高全要素生产率， 以避免被其他国内汽车配件供应商挤出或淘汰。 3. 定价能力。 在消费端刺激带来的激烈竞争下， 低定价能力可能会促使企业陷入利润困境， 最终被兼并或淘汰; 而拥有更优定价权或产品市场竞争地位相对较高的企业更易于调整投入与产出， 进而提高全要素生产率。 表6为以企业成本加成分组进行的检验， 其中， 本文使用经上市公司所处细分行业均值调整的营业利润率作为定价能力衡量指标， 以其中位数进行分组。 可以发现， 交乘项Treat×Post的系数均仅在高定价能力的子样本中更加显著， 即拥有更优定价权的企业在面临消费端刺激时更易于调整全要素生产率。
4. 市场化程度。 基于自然资源禀赋差异、地方政府管理效率不同等原因， 各省市场化进程存在明显的地域不平衡， 这也将导致车辆购置税减免对企业全要素生产率的积极作用存在异质性。 本文搜集上市公司注册地址所在省份数据， 匹配使用王小鲁等[22] 编写的《中国分省份市场化指数报告》中各省市场化总得分中位数进行分组检验， 结果见表7。 可以发现， 车辆购置税减免对试验组企业全要素生产率的积极影响在低市场化程度地区更为明显。 市场化程度越高的省份经济自由度越大、政府干预越少， 处于这些地区的企业其产品在消费者中更具饱和性; 而市场化程度较低的省份， 国家消费者补贴政策对企业生产资源配置的引导更具增量效果， 这些省份的企业将更有动力提升边际生产效率、在利好的政策环境下与其他发达省份企业开展竞争。
（二）拓展性检验
1. 存货周转。 存货管理在企业生产销售、整体盈利与市场价值中扮演重要角色; 相对固定资产等长期投资， 企业对存货的调整更为经常和便利， 临时性的外部冲击将导致企业有动机和能力及时调整存货水平。 在企业生产经营活动中， 全要素生产率的提升可一部分归因于存货流动性的改善。 存货周转率较高在一定程度上表明企业的存货资产变现能力较强， 而以销售额为表征的总产出增加促使其全要素生产率提升。 基于此， 本部分探索了车辆购置税减免政策对企业存货周转率的影响， 以期说明消费端刺激下全要素生产率在短期内的改善是否可被存货流动性的提升来解释。 本部分将模型（3）或（4）中的因变量替换为企业存货周转率（营业成本/存货平均占用额）， 回归结果限于篇幅未列出， 结果验证了上述推测， 几轮车辆购置税减免显著提升了试验组企业的存货周转率。
2. 研发创新。 企业全要素生产率本质上为总产出中无法由要素投入解释的部分， 除组织管理效率改善外， 全要素生产率的提升部分由技术进步所致。 本部分进一步探索车辆购置税减免是否对企业研发创新存在显著影响。 参考现有文献， 本文采用研发规模（研发投入加1取自然对数）和研发强度（研发投入占营业收入的比例）衡量企业创新， 替换模型（3）和（4）的因变量。 回归发现： 两轮小排量乘用车车辆购置税减征政策对汽车制造企业研发投入的激励作用比较有限， 仅首轮减征有显著效果; 同时， 新能源汽车车辆购置税免征将明显促使新能源汽车概念板块企业增加研发投入， 提升创新水平。
（三）稳健性检验
1. 遗漏变量问题。 为推动汽车产业健康发展， 除本文关注的车辆购置税减免外， 国家层面以及各地区出台了不同调控政策， 如北京市开展新能源汽车电池回收利用、上海市实施多轮汽车以旧换新补贴、贵州省投放加油优惠券补贴等。 由于计量手段限制， 本文无法控制汽车产业内所有政策的影响; 虽然基本检验控制了个体与年度固定效应， 但结果仍可能受遗漏变量影响。 为缓解各省在不同年度开展汽车相关产业政策对实证结果可能造成的影响， 本文在控制企业个体固定效应的同时引入省份—年度联合固定效应， 基本结论稳健。
2. 替换因变量。 现有文献常使用OP法[18] 和LP法[19] 计算全要素生产率， 本质上描述了无法被要素投入解释的总产出， 即生产函数剩余。 前文参考Giannetti等[21] 的方法计算的残差是基于线性估计的结果， 可能存在样本选择性偏差和同时性偏差： 样本选择性偏差是指企业进入或退出市场与其生产率息息相关; 同时性偏差是指企业效率中有一部分可在当期实际生产过程中被观测， 而决策者会根据观测到的效率信息及时调整要素投入， 所以残差衡量的效率将会影响模型（1）自变量即要素投入规模， 模型（1）的残差项和自变量相关导致OLS估计偏误。 OP法、LP法基于一致半参数估计值方法， 尽可能缓解选择性偏差和同时性偏差， 本文将两种方法计算的TFP_OP和TFP_LP作为全要素生产率的替代指标重新进行回归分析， 基本结论稳健， 因篇幅所限不再列出。
六、结论
财政补贴与税收优惠是现阶段我国调整产业结构、促进产业升级的重要调控措施。 在“十四五”规划期间， 聚焦新能源汽车等战略性新兴产业、加快关键核心技术创新应用， 是培育壮大产业发展新动能的重要内容。 本文基于车辆购置税减免政策角度， 研究消费者补贴模式对微观企业全要素生产率的影响， 以期为国家通过财税激励引导消费习惯与产业升级提供理论依据。
本文研究发现： ①小排量乘用車车辆购置税减征对汽车制造企业全要素生产率起到积极提升作用， 但第二次减征（2015年10月 ～ 2017年12月）的效果相对较弱; 新能源汽车车辆购置税免征（2014年至今）会小幅提升相关概念板块企业与汽车制造企业的全要素生产率， 但政策效果在时间序列上并不持续。 ②在面临车辆购置税减免带来的消费市场刺激和消费结构变化时， 对政府补贴依赖程度较低、定价能力较强、处于市场化水平较低省份的企业全要素生产率提升水平更高; 免征新能源汽车车辆购置税政策对新能源汽车概念板块企业生产效率的提升效应在海外收入占比更高的企业样本中反而更加明显。 ③进一步研究发现， 车辆购置税减免可显著提升试验组企业的存货周转率， 新能源汽车车辆购置税免征将促使新能源汽车概念板块企业增加研发投入， 小排量乘用车车辆购置税减征政策对研发的激励作用比较有限。 本文创新性地在传统企业补贴基础上引入消费者补贴视角， 结合车辆购置税减免政策带来的消费端刺激， 探讨消费者补贴对企业全要素生产率的影响持续性与外部存在条件， 旨在填补目前有关政府补贴在微观企业层面经济后果相关研究的不足。 “十四五”期间， 加强汽车产业等大宗商品的消费刺激也是深入实施扩大内需战略的关键， 本文结论将促使监管层审视国内市场提振消费的相关政策对实体企业的溢出作用， 关注消费者补贴可能带来的预支未来消费、对企业效率提升持续性不强的后果。
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【关键词】财税激励;全要素生产率;车辆购置税;政府补贴;消费端刺激
【中图分类号】F275.5 【文献标识码】A 【文章编号】1004-0994（2021）22-0151-10
一、引言
实体企业资源配置是经济发展中的重要问题， “十四五”规划进一步强调未来经济发展着力点放在实体经济， 加快推进制造强国、质量强国建设。 目前， 我国仍处于重要战略机遇期， 国际环境日趋复杂， 不稳定性、不确定性明显增加， 实体企业面临严峻的生存考验。 在“大循环+双循环”新发展格局下， 提高资源配置效率是持续增强经济活力的重要途径。 汽车行业是制造业中技术要素与资本要素相对密集的行业， 也是国民经济重要的支柱产业， 具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大等特征。 2021年3月， 《政府工作报告》再次强调推进汽车、电子电器等行业生产准入和流通管理全流程改革， 充分挖掘国内市场潜力， 稳定增加汽车等大宗消费、提升经济活力。 本文重点关注我国汽车制造业企业生产效率， 探究实体企业运营中的财税政策因素， 为政府通过宏观调控引导实体经济发展提供理论依据。
我国实施经济体制改革以来， 市场在资源配置中的作用愈发受到重视， 但政策调控仍是改善资源配置效率的重要途径。 经济政策为企业运营和市场竞争制定规则， 影响总体宏观经济走势[1，2] 。 财税激励是经济政策的重要组成， 可分为财政补贴与税收优惠两个部分， 现有研究发现两者通过不同渠道作用于行業发展与企业行为[3] ， 进一步影响企业价值[4] 。 在2008年全球金融危机后， 为缓解技术水平不高、自主开发能力薄弱等问题， 国务院颁布《汽车行业调整振兴规划》以刺激消费与生产、调整市场需求结构、推动产业升级， 具体政策措施包括减征小排量乘用车的车辆购置税、开展“汽车下乡”、加快老旧汽车报废更新、完善汽车企业重组、加大技术进步和技术改造投资力度等。 随后， 各地方政府也陆续推出各类政策促进当地汽车产业发展。 其中， 国家层面的车辆购置税减免在2008年以来多次启用， 免征或减征对象涉及小排量汽车、新能源汽车、公共汽电车辆、防汛或消防用车等不同车型， 十几年来对国内汽车消费总量与汽车行业细分结构调整起到积极作用。 根据我国汽车产销量统计， 在2008年全球金融危机后， 2009年汽车产销量在振兴规划下有显著增加， 但鉴于各地汽车保有量、污染物排放、汽车限购、双积分政策推行等原因， 近年来我国汽车产销增速再未回到2009年的水平。
相对于政府对企业直接拨付财政补贴资金的传统形式， 车辆购置税减免是针对消费者购车即产品流通过程中的税负减征或免征， 实为消费者补贴的一种表现形式。 作为生产者的企业并未直接获得补贴资金， 而是积极参与同类产品的市场竞争， 面临消费端刺激下的市场检验， 获得更多市场份额的企业即实现了车辆购置税减免这种消费者补贴的经济利益转移。 由此， 车辆购置税减免政策可能对企业直接获取财政补贴中存在的“柠檬市场”以及寻租问题起到缓解作用， 有利于财政资源合理配置。 周波和赵国昌[5] 研究了2015年车辆购置税减免的价格传递效应， 发现车辆购置税减半征收优惠中85%为消费者获得， 其余为厂商获得。 那么， 汽车企业是否在车辆购置税减免政策下经过激烈的市场竞争而实现自身生产效率的提升？ 除消费者可见价格福利外， 国家通过财税激励对汽车行业的调控是否对生产者有积极的溢出效应？
为回答上述问题， 本文以2004 ～ 2020年A股制造业上市公司为基础研究样本， 参考DID方法， 探索2003年至今多次车辆购置税减免政策对汽车制造企业全要素生产率的影响。 实证研究发现： ①小排量乘用车车辆购置税的两轮减征政策（2009年1月 ～ 2010年12月和2015年10月 ～ 2017年12月）对汽车制造企业全要素生产率起到积极提升作用， 但第二次减征（2015年10月 ～ 2017年12月）的积极作用相对较弱; 新能源汽车车辆购置税免征（2014年至今）会小幅提升相关概念板块企业与汽车制造企业的全要素生产率， 但政策效果在时间序列上并不持续。 ②在面临车辆购置税减免带来的消费市场刺激时， 对政府补贴依赖程度较低、定价能力较强、处于市场化水平较低省份的企业全要素生产率提升水平更高。
本文可能的贡献包括： 首先， 以我国特定的财税激励与产业支持政策——车辆购置税减免为背景， 站在消费端刺激（消费者补贴）与生产者（企业）运营效率关系视角， 丰富了实体企业财务决策的政策影响因素研究。 其次， 现有文献对政府补贴的经济后果进行了广泛探索， 发现企业获得政府补贴对其研发创新、进出口行为、产能过剩、市场生存等可能兼具积极或消极效果， 补贴水平具有阈值效应。 但是， 企业获得政府补贴即生产者补贴与在消费者补贴政策下企业主动参与竞争、争取市场份额两种情况对其财务决策的影响存在本质差异， 后者将有利于减少企业直接补贴中的寻租行为和机会主义。 本研究丰富了补贴模式与政府补贴前因后果的相关文献。 最后， 本研究有利于引导监管层识别财税激励下的实体企业资源误置、完善特定产业政策与财税激励的作用效果， 为我国各产业领域财税政策改革提供实证依据， 同时对实体企业在不确定性中寻找确定性起到启示作用。 二、制度背景与理论分析
（一）我国车辆购置税政策背景
汽车制造业是重要的中游行业， 上游承载零部件、钢铁、橡胶、玻璃等原料行业及软硬件设备等制造行业， 下游衔接公路交通运输等产业领域。 2021年《政府工作报告》在稳定和扩大消费方面的未來工作中强调稳定增加汽车等大宗消费， 挖掘国内市场潜力。 在我国汽车制造业发展历程中， 财税激励和产业政策调控起到了重要引导作用， 其中， 车辆购置税的设立和减免为调整汽车产业结构、促进消费与技术创新做出贡献。 我国车辆购置税政策追溯至2001年起实施的《车辆购置税暂行条例》， 征税范围包括各类汽车、摩托车、电车、挂车和农用运输车等， 税率为10%， 在购置应税车辆时一次性征收; 在之后年度， 国家税务总局对外国驻华使馆、领事馆和国际组织驻华机构及其外交人员自用车辆， 列入军队武器装备订货计划的车辆， 设有固定装置的非运输车辆、防汛专用车和森林消防专用车、农用三轮车等类型车辆实施免税或减税政策。 其中， 最为影响汽车制造业上市公司经营与财务决策的为小排量乘用车与新能源汽车的车辆购置税减免政策。 如表1所示， 2009 ～ 2010年、2016 ～ 2017年是小排量乘用车减征车辆购置税的主要期间， 而新能源汽车车辆购置税免征期间主要分布在2014 ～ 2017年、2018 ～ 2022年。
（二）文献述评与理论分析
政府补贴作为企业外部融资的一种重要来源， 是政府直接或间接向企业或者其他经济主体提供的一种无偿转移， 财政补贴和税收减免（财税激励）是常见的政府补贴工具。 车辆购置税减免政策实施初衷是引导消费习惯、调整产业结构、提升技术创新水平等。 车辆购置税的纳税人为购置应税车辆的单位和个人， 征税环节为汽车作为商品的流通环节， 属于消费者补贴（也称需求端补贴）， 即事后补贴的一种形式。 车辆购置税减免带来消费者税收负担和购车成本的降低， 受消费端刺激的汽车制造企业有动机生产标准产品来迎合更广泛的市场需求， 并提高产品质量、完善销售战略以在激烈的竞争中获得市场份额。
国内外文献对各类政府补贴及其经济后果进行了探索， 但主要关注传统的企业补贴， 即对生产者的事前补贴（也称供给端补贴）及其在企业决策中发挥的作用。 这类补贴不需要市场监管， 企业可以通过建立和维持政企关系获得更多财政补贴。 现有研究发现企业补贴在一定程度上可缓解外部融资约束、改善财务业绩、增强管理层投资与研发意愿、提升就业水平和社会效益[6，7] ， 而政府对金融系统的补贴也将为实体企业获得信贷融资提供便利[8] 。 但是， 政府与企业之间存在信息不对称和利益冲突， 政府也因受制于信息获取成本而有条件地选择补贴对象， 导致不少企业仅靠补贴扭亏为盈， 抑或通过粉饰自身经营或财务指标迎合政府补贴标准[9-11] ， 信息不对称强化了企业获取补贴时的道德风险与机会主义， 背离了政府补贴的扶持初衷。 另外， 企业补贴存在阈值效应， 高额补贴反而加剧过度投资、抑制创新、加速企业退出市场[12，13] 。 由此， 政府补贴扭曲了市场竞争规则[3] ， 部分受补贴程度较高的行业会出现僵尸企业和产能过剩[14] 。 近年来， 企业通过编造虚假材料采购和车辆生产销售等原始凭证、上传虚假合格证等方式虚构新能源汽车生产销售业务、骗取国家或地方财政补贴和税收优惠等现象层出不穷， 这将浪费公共财政资源， 降低资源配置效率。
与企业补贴不同， 车辆购置税减免是通过消费者税负降低、购买力提升带来的消费端刺激促使生产者即企业改变财务决策、减少要素资源误置， 企业此时是通过竞争市场份额获取消费者补贴的经济利益转移， 而非政府直接补贴， 这将对企业间资源配置扭曲和企业寻租行为产生抑制作用。 同时， 这种消费端刺激是否会透支该产业未来可持续发展逐渐受到关注， 尤其是随着新能源汽车车辆购置税免征政策的推行， 近三年我国新能源汽车产销量不升反降， 市场活力显示出难以长期保持的态势。 刘相锋[14] 认为需求端补贴在短期内对消费、产出及劳动投入等发挥更积极的促进效用， 但挤出效应将带来未来期间的投资萎缩和实际工资下降， 消费者补贴不具长期内的积极维持能力。 供给端和需求端补贴的长短期效果可能取决于国内产品市场的饱和程度， 李庆[15] 认为消费者现金补贴将提升市场主体可支配收入与购买力， 对传统能源和新能源消费均产生促进作用; 在用能总量不饱和市场执行价格补贴将积极促进新能源消费， 不影响传统能源消费; 但若用能总量饱和时实施价格补贴将因改变产品相对价格而减少传统能源消费、增加新能源消费， 市场主体消费偏好得到调整。 周燕和潘遥[3] 发现行业性的税收减免需要产品先经过市场检验， 更利于产业发展， 而财政补贴增加了政策执行和退出的费用， 破坏市场竞争准则及寻租费用等。 但其所指“税收减免”是企业获得的各类税收返还或优惠， 类似于税前加计扣除、固定资产加速折旧优惠等措施， 是减免企业赚取的“自己的钱”。 虽然税收减免相对财政补贴来讲不会扭曲市场竞争规则， 但企业争取税收减免时仍存在迎合标准的可能性。 本文关注的车辆购置税减免政策与之不同， 车辆购置税减免是作用于消费者的税收负担， 消费端刺激可能对市场结构和企业发展战略调整起到更为明显的提振作用。
本文以全要素生产率作为实体企业资源配置效率的替代变量。 全要素生产率本质上为企业总产出中无法由要素投入解释的部分。 党的十九大报告首次强调全要素生产率在经济高质量发展中的重要作用， 而产业结构优化、企业间有序竞争均有利于促进资源优化配置、提高全要素生产率。 在企业层面， 全要素生产率提升不仅表现为科学技术进步带来的运营效率改善， 还反映了企业管理经验、知识水平、外部环境以及计算误差等导致的非生产性投入带来的产出水平变化。 全要素生产率较低是源于先进技术的更新速度较慢、生产要素分配存在误置等原因[16] 。 在车辆购置税减免期间， 潜在消费者的直接税负降低、对汽车尤其是购置税减免车型的购买意愿提升， 此时， 汽车企业有动机改进产品质量和销售战略以在激烈的竞争中获得市场地位， 进而促进要素高效分配、减少资源或要素浪费。 但是， 由于汽车属于耐用消费品， 更新换代速度低于其他日常消费品， 车辆购置税减免带来消费端刺激下的产业暂时性繁荣在减免政策后期或结束后将可能呈现市场活力的瞬间衰弱， 政策实施初始的消费热情和景气程度无法维持。 综上， 本文提出假设： 假定其他条件不变， 在汽车购置税减免政策下， 汽车制造企业全要素生产率将有明显提升， 但这种积极作用在时间序列维度不可持续。
三、实证研究设计
（一）数据来源与样本选择
本文以2004 ～ 2020年全部制造业A股上市公司为初始样本， 以汽车制造业（证監会2012年行业编码C36）上市公司为试验组（Treat）， 其他制造业企业为控制组（Control）。 由于2003年之前部分汽车制造企业实施了有针对性的消费税减免政策， 如夏利系列（2000年起）， 奇瑞汽车、悦达汽车、重庆长安汽车（2001年起）等， 为避免交叉影响， 将样本限制在2004年及之后。 企业财务和治理特征数据来自CSMAR数据库， 企业直接补贴和海外业务收入数据来自WIND数据库。 本文在进行统计分析时进一步剔除资不抵债样本， 并对所有连续型变量进行[1，99]的Winsorize处理。
（二）主要变量设计与模型构建
1. 生产效率： 全要素生产率。 鲁晓东和连玉君[17] 对微观企业全要素生产率的不同衡量方法进行了回顾， 包括OP法[18] 、LP法[19] 、广义矩估计法[20] 等; 鉴于上市公司数据可获得性， 本文使用Giannetti等[21] 的残差法（TFP）计算企业产出中除去人力、资本、原材料等投入外的部分来衡量全要素生产率。
其中， yijt为处于行业j的企业i在t年度营业收入的自然对数， lijt为企业i在t年度员工数量的自然对数， kijt为企业i在t年末总资产的自然对数， ?ijt为企业i在t年度购买商品、接受劳务实际支付的现金流量的自然对数。 本文参考Giannetti等[21] 的做法， 将制造业归类分为食品（C13， C14， C15， C16）、服装纺织（C17， C18， C19）、家具（C20， C21）、印刷品（C22， C23， C24）、石油与化学（C25， C26， C28， C29， C30）、金属制品（C31， C32， C33）、机械设备（C34， C35， C36， C37）、医药制品（C27）、电子设备（C38， C39， C40）、其他（C41， C42， C43）制造业。 回归模型（1）以行业—年度分组回归， 限制每组至少满足10个观测值， 求出lijt、kijt、?ijt等变量估计系数 及常数项估计值 ， 进而计算各公司—年度对应的残差值εijt， 即为全要素生产率（TFPijt）。
图1为汽车制造业与其他制造业上市公司全要素生产率（TFP）的年度均值变化趋势， 在2008年金融危机后， 各类汽车产业支持政策将A股汽车制造业上市公司的全要素生产率迅速拉升， 但在2011年后出现明显下滑; 在2015 ～ 2016年又呈现小规模提升， 之后迅速下降。 这一趋势初步表明在车辆购置税减免政策执行期间， 汽车制造业上市公司全要素生产率处于增长高位， 但政策后期以及执行结束之后的下降也说明消费端刺激对生产端全要素生产率的溢出效应可能因市场逐渐趋于饱和、短期激励透支了未来消费而无法持续。
2. 基本模型。 本文使用DID模型（3） ～ （4）进行回归， 但车辆购置税减征或免征政策分阶段实施， 在进行基本检验时： ①将汽车制造业A股上市公司作为试验组（Treat）， 其他制造业公司作为控制组， 将1.6升及以下小排量乘用车车辆购置税减征期间（2009 ～ 2010年， 2016 ～ 2017年）分别设置哑变量Post1和Post2; 特别地， 第二轮车辆购置税减征自2015年10月1日起， 2015年仅覆盖1个季度， 由此设定完整事件年度为2016 ～ 2017年。 ②为明确每次小排量乘用车车辆购置税减征对汽车制造企业生产率增量的影响， 进一步控制样本区间为2004 ～ 2010年或2011 ～ 2017年， 分别检验两次减征政策的增量效果。 ③由于汽车制造业的行业关联程度较高， 一些传统车企开始进军新能源汽车市场， 新能源汽车车辆购置税免征政策（Post_NEV）不仅影响新能源汽车整车制造企业， 还影响生产关键零件、锂电池、玻璃等上下游关联企业， 本文获得Wind和同花顺数据库中“新能源汽车”概念板块的所有A股制造业上市公司作为新能源汽车车辆购置税免征政策的试验组（Treat_NEV）。 出于稳健性考虑， 因未涉及新能源板块的传统汽车制造企业也会受到同业影响， 设计试验组替代哑变量（Treat_adj）为属于汽车制造行业或新能源汽车概念板块。
参考已有研究， 本文选取资产规模（SIZE）、有形资产占比（PPE）、资产负债率（Leverage）、资产收益率（ROA）、市值账面比（M/B）、自由现金流（FCF）、第一大股东持股比例（Top1）、股票收益波动率（Volatility）、控股权性质（SOE）、成立年限（EstbAge）作为控制变量。 为缓解反向因果关系带来的内生性问题， 控制变量均滞后一期。 另外， 本文控制了个体固定效应（?i）与年度固定效应（τt）， 不再包含Treat和Post单独项。 各变量的具体定义见表2。
四、实证研究结果
根据Giannetti等[21] 的方法计算的制造业上市公司全要素生产率均值为-0.0032， 标准差为0.2537， 说明不同公司之间生产效率具有一定差异。
（一）基本检验
表3中第（1） ～ （3）列为模型（3）的回归结果， 检验两次小排量乘用车车辆购置税减征对汽车制造业上市公司全要素生产率的影响。 第（1）列为2004 ～ 2020年全样本， 交乘项Treati，t×Post1t和Treati，t×Post2t的系数均在5%的水平上显著为正， 即车辆购置税减征对汽车制造企业全要素生产率有显著的提升作用。 为进一步厘清2009 ～ 2010年及2016 ～ 2017年的减征政策分别带来的增量影响， 第（2）列将样本控制在2004 ～ 2010年， Treati，t×Post1t的系数在1%的水平上显著为正， 在金融危机后实施的汽车产业调整和振兴规划下， 汽车制造企业相对其他制造业的全要素生产率提升程度更大。 特别地， 与减征乘用车购置税同期执行的还有“汽车下乡”、老旧汽车报废更新补贴等， 但两种措施分别针对农村市场、老旧汽车等， 且具有最高补贴限制， 本文认为车辆购置税减征对汽车行业生产效率的影响可能更为广泛、更加明显， 虽然Treati，t×Post1t系数的显著性也可能由汽车下乡政策和报废补贴等带来， 但也不能否认车辆购置税减征的显著效果。 第（3）列将样本控制在2011 ～ 2017年， Treati，t×Post2t的系数虽为正但不具备统计意义上的显著性， 如图1所示， 2016年汽车制造企业全要素生产率有明显提高趋势， 但在2017年有所下降， 导致2016 ～ 2017年未比第一轮乘用车车辆购置税减征政策结束后年度显示出更高的生产率水平。 综上， 车辆购置税减征对汽车制造企业全要素生产率起到积极提升作用， 但第二轮减征（2015年10月 ～ 2017年12月）效果相对较弱。 表3中第（4） ～ （5）列为2004 ～ 2020年全样本下2014年开始免征新能源汽车车辆购置税对新能源汽车概念股以及汽车制造业上市公司生产率带来的影响， 交乘项Treat_NEVi，t×Post_NEVt和Treat_adji，t×Post_NEVt的系数至少在5%的水平上显著为正。
控制变量回归结果显示， SIZE系数显著为负， 即小规模企业全要素生产率反而更高; PPE、ROA、M/B、FCF、Top1的系数显著为正， 即有形资产比例更高、盈利能力更强、市值账面比更大、自由现金流更多以及股权更集中的企业具有更高的全要素生产率。
（二）时间趋势检验
图1以及基本检验结果表明， 车辆购置税减免对企业全要素生产率带来的促进作用具有短期性， 而因对未来消费的透支可能导致在政策执行后期或结束后出现销售收入与生产率骤降。 基于此， 本文设计时间序列变量（Time Indicators）与Treat哑变量交乘项来分别验证小排量乘用车车辆购置税减征或新能源汽车车辆购置税免征对试验组企业影响的时间趋势。 在研究后者时， 分别采用新能源汽车概念股（Treat_NEV）与属于新能源汽车概念股或汽车制造行业（Treat_adj）作为试验组。 Year2009等变量即观测值处于2009年时取1， 否则为0， 以此类推。
在对小排量乘用车车辆购置税减征的回归中， Treat×Year2010、Treat×Year2011、Treat×Year2012的系数均在1%的水平上显著为正， 而政策开始首年（2009年）Treat×Year2009的系数并不具备统计意义上的显著性， 即首轮小排量乘用车车辆购置税减征对汽车制造企业生产率的促进作用在第2年开始有显著表现， 且持续了3年; Treat×Year2015、Treat×Year2016、Treat×Year2017、Treat×Year2018的系数均显著为正， 且Treat×Year2016的系数绝对值最大， 之后依次减小， 统计显著性逐渐消失。
通过新能源汽车车辆购置税免征政策的影响趋势检验发现， 无论是使用Treat_NEV还是Treat_adj作为主检验变量， 其与时间哑变量交乘项的系数都仅在2014、2017、2018年具有正向统计显著性。 新能源汽车车辆购置税免征政策整体上小幅提升相关概念板块企业与汽车制造企业的全要素生产率， 政策效果虽未负向反转但积极作用并不持续， 可能一方面源于免征车辆购置税的新能源汽车车型目录分批次展开， 相关板块企业仅通过生产效率改善无法有效与行业龙头竞争; 另一方面， 免征车辆购置税带来的消费刺激仅可维持在较短时期， 在新能源车辆销售达到一定水平后， 企业提升生产效率和优化资源配置的动力不足。
五、进一步研究
（一）异质性检验
1. 政府补贴。 作为消费者补贴手段的车辆购置税减免将在短期内提升汽车制造企业全要素生产率， 而受政府补贴程度将因作用于企业提升生产效率的动机和能力而进一步影响车辆购置税减免的作用效果。 依赖政府补贴的企业将更倾向于维持政企关系， 尝试通过寻租或游说等方法寻求直接补贴， 而这些方法的成本将低于实际改变生产决策的成本， 在消费端刺激下完善资源配置的动机可能弱于无法或难以获得直接补贴的企业; 不依赖政府补贴的企业在面临车辆购置税减免带来的消费市场刺激和消费结构变化时， 将有更强的自主研发动机和提升规模经济的需要， 改善生产效率迎合补贴标准、扩大投资与销售规模， 即对政府直接补贴依赖程度较低的企业在车辆购置税减免后将可能呈现更显著的生产效率提升效应。
本文从WIND数据库获取企业直接补贴数据（2006 ～ 2020年）， 计算各上市公司政府补助与营业收入比例， 将其按照中位数分为两组， 并对前文基础模型（3）和（4）进行分组检验， 为节省篇幅以及保证回归准确性， 后文横截面检验和拓展性检验中有关两次减征小排量乘用车车辆购置税政策的回归分别使用2006 ～ 2010年和2011 ～ 2017年分样本。 分组回归结果如表4所示。 各Treat×Post交乘項系数均仅在低政府补贴比例的子样本中显著为正， 验证了前述推测。
2. 海外收入。 在2008年金融危机后， 车辆购置税减免政策实施的初衷是刺激国内市场的汽车销售、促使汽车产业结构升级， 但我国汽车企业的商品也面向国外市场， 营业收入中存在较大的出口份额。 一些生产新能源汽车配件、车载软件的企业成为国外新能源汽车制造企业的重要供应商， 如得润电子（002055）因在新能源汽车车载充电领域系统具有技术能力和产品质量方面的优势， 获得宝马、PSA、保时捷、大众等客户的供应商资格， 为保时捷Tacan电动车独家供应22KW车载充电机。 那么， 对海外收入依赖程度不同的企业是否在国内车辆购置税减免时表现出不同程度的生产效率变化？ 基于此， 本文从WIND数据库获取2006 ～ 2020年企业海外业务收入数据， 计算海外业务收入占营业收入比例， 按年度中位数在各年度内对海外收入占比进行分组。 分组检验结果如表5所示。
表5中第（1） ～ （4）列显示， 仅2009 ～ 2010年第一轮减征小排量乘用车车辆购置税时， 低海外收入占比的企业呈现更显著的全要素生产率提升效应， 2016 ～ 2017年减征期间海外收入占比高低两组间未呈现显著差异。 与之不同， 第（5） ～ （8）列显示， 免征新能源汽车车辆购置税政策对新能源概念板块企业全要素生产率的提升在海外收入占比更高的样本中更加明显。 可能的解释为， 新能源汽车板块中大部分并非整车制造企业， 而作为新能源汽车产业的上游材料或配件制造企业， 在国内新能源汽车车辆购置税免征时， 国产与进口新能源汽车市场均面临更为激烈的竞争态势， 更加依赖海外收入的新能源汽车概念企业将迅速调整投入产出、提高全要素生产率， 以避免被其他国内汽车配件供应商挤出或淘汰。 3. 定价能力。 在消费端刺激带来的激烈竞争下， 低定价能力可能会促使企业陷入利润困境， 最终被兼并或淘汰; 而拥有更优定价权或产品市场竞争地位相对较高的企业更易于调整投入与产出， 进而提高全要素生产率。 表6为以企业成本加成分组进行的检验， 其中， 本文使用经上市公司所处细分行业均值调整的营业利润率作为定价能力衡量指标， 以其中位数进行分组。 可以发现， 交乘项Treat×Post的系数均仅在高定价能力的子样本中更加显著， 即拥有更优定价权的企业在面临消费端刺激时更易于调整全要素生产率。
4. 市场化程度。 基于自然资源禀赋差异、地方政府管理效率不同等原因， 各省市场化进程存在明显的地域不平衡， 这也将导致车辆购置税减免对企业全要素生产率的积极作用存在异质性。 本文搜集上市公司注册地址所在省份数据， 匹配使用王小鲁等[22] 编写的《中国分省份市场化指数报告》中各省市场化总得分中位数进行分组检验， 结果见表7。 可以发现， 车辆购置税减免对试验组企业全要素生产率的积极影响在低市场化程度地区更为明显。 市场化程度越高的省份经济自由度越大、政府干预越少， 处于这些地区的企业其产品在消费者中更具饱和性; 而市场化程度较低的省份， 国家消费者补贴政策对企业生产资源配置的引导更具增量效果， 这些省份的企业将更有动力提升边际生产效率、在利好的政策环境下与其他发达省份企业开展竞争。
（二）拓展性检验
1. 存货周转。 存货管理在企业生产销售、整体盈利与市场价值中扮演重要角色; 相对固定资产等长期投资， 企业对存货的调整更为经常和便利， 临时性的外部冲击将导致企业有动机和能力及时调整存货水平。 在企业生产经营活动中， 全要素生产率的提升可一部分归因于存货流动性的改善。 存货周转率较高在一定程度上表明企业的存货资产变现能力较强， 而以销售额为表征的总产出增加促使其全要素生产率提升。 基于此， 本部分探索了车辆购置税减免政策对企业存货周转率的影响， 以期说明消费端刺激下全要素生产率在短期内的改善是否可被存货流动性的提升来解释。 本部分将模型（3）或（4）中的因变量替换为企业存货周转率（营业成本/存货平均占用额）， 回归结果限于篇幅未列出， 结果验证了上述推测， 几轮车辆购置税减免显著提升了试验组企业的存货周转率。
2. 研发创新。 企业全要素生产率本质上为总产出中无法由要素投入解释的部分， 除组织管理效率改善外， 全要素生产率的提升部分由技术进步所致。 本部分进一步探索车辆购置税减免是否对企业研发创新存在显著影响。 参考现有文献， 本文采用研发规模（研发投入加1取自然对数）和研发强度（研发投入占营业收入的比例）衡量企业创新， 替换模型（3）和（4）的因变量。 回归发现： 两轮小排量乘用车车辆购置税减征政策对汽车制造企业研发投入的激励作用比较有限， 仅首轮减征有显著效果; 同时， 新能源汽车车辆购置税免征将明显促使新能源汽车概念板块企业增加研发投入， 提升创新水平。
（三）稳健性检验
1. 遗漏变量问题。 为推动汽车产业健康发展， 除本文关注的车辆购置税减免外， 国家层面以及各地区出台了不同调控政策， 如北京市开展新能源汽车电池回收利用、上海市实施多轮汽车以旧换新补贴、贵州省投放加油优惠券补贴等。 由于计量手段限制， 本文无法控制汽车产业内所有政策的影响; 虽然基本检验控制了个体与年度固定效应， 但结果仍可能受遗漏变量影响。 为缓解各省在不同年度开展汽车相关产业政策对实证结果可能造成的影响， 本文在控制企业个体固定效应的同时引入省份—年度联合固定效应， 基本结论稳健。
2. 替换因变量。 现有文献常使用OP法[18] 和LP法[19] 计算全要素生产率， 本质上描述了无法被要素投入解释的总产出， 即生产函数剩余。 前文参考Giannetti等[21] 的方法计算的残差是基于线性估计的结果， 可能存在样本选择性偏差和同时性偏差： 样本选择性偏差是指企业进入或退出市场与其生产率息息相关; 同时性偏差是指企业效率中有一部分可在当期实际生产过程中被观测， 而决策者会根据观测到的效率信息及时调整要素投入， 所以残差衡量的效率将会影响模型（1）自变量即要素投入规模， 模型（1）的残差项和自变量相关导致OLS估计偏误。 OP法、LP法基于一致半参数估计值方法， 尽可能缓解选择性偏差和同时性偏差， 本文将两种方法计算的TFP_OP和TFP_LP作为全要素生产率的替代指标重新进行回归分析， 基本结论稳健， 因篇幅所限不再列出。
六、结论
财政补贴与税收优惠是现阶段我国调整产业结构、促进产业升级的重要调控措施。 在“十四五”规划期间， 聚焦新能源汽车等战略性新兴产业、加快关键核心技术创新应用， 是培育壮大产业发展新动能的重要内容。 本文基于车辆购置税减免政策角度， 研究消费者补贴模式对微观企业全要素生产率的影响， 以期为国家通过财税激励引导消费习惯与产业升级提供理论依据。
本文研究发现： ①小排量乘用車车辆购置税减征对汽车制造企业全要素生产率起到积极提升作用， 但第二次减征（2015年10月 ～ 2017年12月）的效果相对较弱; 新能源汽车车辆购置税免征（2014年至今）会小幅提升相关概念板块企业与汽车制造企业的全要素生产率， 但政策效果在时间序列上并不持续。 ②在面临车辆购置税减免带来的消费市场刺激和消费结构变化时， 对政府补贴依赖程度较低、定价能力较强、处于市场化水平较低省份的企业全要素生产率提升水平更高; 免征新能源汽车车辆购置税政策对新能源汽车概念板块企业生产效率的提升效应在海外收入占比更高的企业样本中反而更加明显。 ③进一步研究发现， 车辆购置税减免可显著提升试验组企业的存货周转率， 新能源汽车车辆购置税免征将促使新能源汽车概念板块企业增加研发投入， 小排量乘用车车辆购置税减征政策对研发的激励作用比较有限。 本文创新性地在传统企业补贴基础上引入消费者补贴视角， 结合车辆购置税减免政策带来的消费端刺激， 探讨消费者补贴对企业全要素生产率的影响持续性与外部存在条件， 旨在填补目前有关政府补贴在微观企业层面经济后果相关研究的不足。 “十四五”期间， 加强汽车产业等大宗商品的消费刺激也是深入实施扩大内需战略的关键， 本文结论将促使监管层审视国内市场提振消费的相关政策对实体企业的溢出作用， 关注消费者补贴可能带来的预支未来消费、对企业效率提升持续性不强的后果。
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