随着新势力的生存状态差距逐渐拉开，身边选择纯电车型的朋友也确实越来越多。我最近也试驾了好几个品牌的车型，尤其是体验了一把特斯拉5分钟充100km的超级快充技术，越发觉得留给传统车企的时间不多了。但是事情并没有想象得那么顺利，我身边也有不少朋友买了插电的车型，却从来就没有充过电，他们说充电桩不方便，十分不便，很多商圈的充电桩都被占着，经常还是被燃油车占着。为了充个电，要浪费很多时间，按照充电APP上的地址定位和评价寻找充电桩，却经常遇到开过去桩不见了的情况，或者被占，或者损坏。这样的事情如果发生个一两次，纯电车主就会产生深深的出行焦虑（图1）。
　　特约作者：李红明上海数策软件股份有限公司合伙人、智能营销事业部总经理
　　我们团队最近做了一项公共充电桩的研究。2020年4月，国家发改委首次明确“新基建”的范围，主要包括信息基础设施、融合基础设施、创新基础设施三方面。充电桩作为智慧能源建设、推动能源变现、导入能源数据流量的重要渠道，是融合基础设施的重要组成部分。4月9日，国家发改委宣布，将在2020年全年完成投资约100亿元，新增公共桩约20万个、私人桩超40万个和公共充电站4.8万座。
　　累计到2020年上半年，公共充电桩已经接近56万个，集中在4万座充电站，平均每个站有充电桩14个。并且前期布局都集中在东南部沿海和中部一线城市，主要份额均由头部企业占据（图2、图3）。
　　由此，在前期充电桩建设上，表现出来的特点就是“跑马圈地，占据主要的布局要地”，主要是房地产龙头企业 新能源头部 传统汽车集团 地方汽车产业巨头联合的局面。前期建设基本是建起来再说，但是在充电桩的运营上还存在很大的提升空间。基于行业数据统计分析，公共充电桩前期使用率80%的充电桩不足5%，充电桩企业也从2017年的300多家减少到2019年100家左右，可见疯狂投入之后发现盈利困难，运营成本高企，很多充电企业就退出了。毕竟充电桩5%的使用率几乎没有电费收入，靠补贴是无法维持生存的。充电桩的建设到了一个关键时期，我们要摒弃跑马圈地的求快求量的思维，应开始考虑如何调动各种资源，一方面减少建站成本，一方面探讨多方面的充电桩运营模式，保障充电桩企业的效益。这一点从主要城市的充电桩建设补贴方向也能看出来。在北京、上海、广东、深圳、河南、贵州、厦门等地，之前动不动20%～30%的建站补贴开始退出，取而代之的是运营补贴，对于正常运营的充电桩的功率的要求和实际运营的充电量进行相应的补贴。这些政策的变化显示出政府对于充电桩建设的导向开始从“建起来”到“用起来”的转变。
　　那么，公共充电桩建设成本能否降低，能否通过运营提升充电桩的盈利能力？行业内有一些探索值得我们借鉴。先看下目前主流的5种运营模式（图4）。
　　接下来，我们来看国内头部充电桩的运营之道。
　　2014年成立的特来电，累计投资超过50亿，但是他们靠规模经济2018年已经实现了盈利，目前特来电已经有16万多座充电桩、1.4万座充电站的覆盖了334个城市。特来电所坚持的就是共建共享，构建的是轻资产运营模式，他们通过整合社会资源，深度客户运营，实现后市场持续创收，并且利用“大数据运营”打造六大商业模式，构建充电生态网络（图5、图6、图7）。
　　类似于特来电的做法，星星充电也已经有包括会员和生态等比较成熟的商业模式。国家电网则依据其强大的电网布局“十纵十横两环”全民充电圈，并也开始会员体系运作。依威能源則是开始推行便利店社区充电，上汽安悦充电已经在充电桩实现媒体收益，并且都在使用会员积分游戏（如安悦的绿色能量种树）。看得出头部企业都已开始研究如何增强用户粘性，增强充电桩的利用率，从而真正实现基础设施为新能源车主的赋能。
　　我们再设想一下，在这一轮新基建的大潮中，充电桩建设的力度巨大（前文有详细数据），如果借助这一轮建设优势，更合理地联合私家车主、社区、房地产、酒店和停车站等优势资源，更有效地将汽车主机厂品牌实力和经销商网络联合起来，然后在充电体系中与各品牌、各商业形成用户权益积分的互通互用，充电桩网络建设将会从过去圈地模式变成真正的用户运营模式，其良性运营和盈利将指日可待。