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不同的身世，同样的姓氏
不同的信仰，同样的夙愿
不同的阅历，同样的渴望
当GT-R遇上GT R ……
时光荏苒，不知不觉日产第六代GT-R（代号R35）的问世已是9年前的场景了。GT-R虽然没有像欧陆跑车那样激进前卫的外观，但却以一种统治赛道的王者之势屹立于车坛，并用媲美于超跑的性能以及优异的改装潜力让车迷们无法忘怀，“日本国宝级跑车”的名号早已与“东瀛战神”绑定。
在今年的纽约车展上，日产发布了第六代GT-R最后一次改款的车型，因此它将会是R35的终极版本，未来“东瀛战神”再次露面便是全新换代之时。这也意味着，此次的新车型会是到目前为止史上最强劲的日产GT-R。
2017款日产GT-R车头造型有所修正，中网的面积比现款加大了20%，增大进气量的同时也会更有利于发动机的冷却保护。尾部依然是我们熟悉的大尾翼和双边共4出的排气系统，此外4个经典的圆形尾灯当然也不会缺席，因为这是GT-R无法割舍的情怀。新车型的风阻系数仅为0.26，不过日产的官方人员强调，2017款GT-R在风洞实验室模拟了最真实的使用环境，空气流动的可能性呈千变万化的状态，而非单一地去测试整车的风阻系数，这种拟真的测试设计可以更加优化整车的空气动力特性。
日产为了能够给GT-R家族史上最成功的第六代车型画上一个完美的句号，本次在内饰的制造上格外用心，重点也放在了“GT”二字上，大面积Nappa真皮装饰的使用令内在的豪华感以及舒适度大大提升。其实这一代的GT-R从2007年出道以来，每次内饰的升级都只能说是小改小动，不过好在这一次日产算是很识时务地要大动手笔了。2017款GT-R中控区域的开关数从原来的27个缩减至11个，工程师表示，新车型开始解放驾驶者的双手，让双手尽可能多地在转向盘上感受激情驾驶带来的乐趣，因此换挡拨片也被改到转向盘后方的位置，而不是安装在原来转向柱处。此外，8英寸显示屏的升级以及一系列降噪技术的采用会为消费者营造更好的乘坐体验。
2017款GT-R搭载了经过重新调校的3.8T双涡轮增加V6发动机，最大功率416kW，峰值转矩633N·m，匹配的依然是6挡双离合变速器。既然是“谢幕”车型，按照传统的做法，多数厂商会选择增加涡轮增压值来获得更大的功率输出，但本次GT-R并未选择跟随潮流，工程师通过改善发动机点火控制程序来获得18kW的动力加码。此外，2017款GT-R还拥有GT-R Nismo的点火系统，百公里加速仅为2.8s，就是这么血腥！
钛是一种轻质金属，不过价格不菲，2017款GT-R的排气管就采用了轻质钛合金材料制造，而这绝对是“良心工程”，要知道一般只会有像帕加尼 Huayra这样的金字塔尖的产品才会慷慨地选钛合金作为制造排气管的原材料，当然Huayra的售价也是个天文数字。2017款GT-R的4出钛合金排气管中安装了全新调校的ASE主动排气声浪调节阀门，“绝唱”的动听声浪已准备就绪。
2017款GT-R再次应用了日产的看家技术ATTESA E-TS（先进牵引力控制系统），该套系统使用一个每秒运算次数达100次的16位芯片，通过每个车轮上的ABS轮速传感器检测每个车轮牵引力的损失，检测过程中同时向位于中控台旁的三轴式离心力感应器索取行车动向信息。整个ATTESA E-TS系统与ABS防抱死系统都由同一块ECU集中控制，当ECU侦察到某个后轮发生打滑现象时，系统便向限滑差速器发出信号，将最多50%的扭力强制分配给前轮，ATTESA E-TS通过分析可分配不同的扭力比到前驱动轮（实现1：99或者50：50的前后比例），这样的做法使得一款四轮驱动车型在条件允许的情形下，能够拥有类似后轮驱动的行驶特性；反之在条件不允许的情形下，恢复恒时四轮驱动形式。
在奔驰SLS AMG宣告停产后，‘三叉星’开拓运动型双门双座跑车市场的任务便正式交给了AMG GT。不过对于致力于打造高性能车的AMG团队来说，如果不能将旗下产品推向极致乃至打上‘赛道狂魔’的标签，便是一种失败。于是，在经过了‘4张2’ AMG GT S的预热后，AMG终于亮出了‘王炸’AMG GT R。
奔驰AMG GT R采用了专属的“AMG绿色马格诺”配色，不过外观造型上并未使用AMG特有的单横幅式进气格栅，而是效仿了AMG GT3采用直瀑式竖条纹的样式，配以全新设计的空气动力学套件，使得前脸更加激进。车辆尾部配备黑色尾翼，大尺寸的扩散器几乎布满了整个车尾。AMG GT R的轮毂尺寸沿袭了普通版车型，但较于AMG GT S，轮胎更宽，前后胎的具体参数分别为275/35 R19和325/30 R20。此外直径390mm和360mm的前后通风孔盘几乎填满了整个车轮内部空间，制动卡钳为黄色涂装。用户还可以选装陶瓷复合制动系统，质量则能再减少16.7kg。说到了减重，这当然会是AMG GT R的必修课程，新车型的整备质量从AMG GT S的1645kg降低至1554kg，足足瘦身91kg。其中新型的锻造轮毂、钛合金消音器以及新型的碳纤维传动轴都是AMG GT R塑形成功的功臣。
在核心的动力方面，AMG GT R搭载了升级版的4.0T双涡轮增压V8发动机，得益于内置增压器的设计（涡轮增压器没有安装在气缸外，而是至于其内部的V型夹角中），涡轮增压器的增压压力从普通版的1.2bar增加至1.35bar，发动机的最大输出功率提高了15%，达到430kW，峰值转矩也攀升至699N·m。传动方面，与发动机匹配的是经过优化的7挡干式双离合变速器，有效降低重心并提升高转速区间的性能。AMG GT R百公里加速时间比AMG GT S还要再快上0.2s，并最终定格在3.6s，极速可达318km/h。
AMG GT R全新设计的空气动力学套件并不是简单固定在车身上而已，在竞速模式下，时速达到80km/h时，位于车身底部的扰流板会自动向下移动40mm，以提高空气动力学性能，而当时速突破250km/h时，上述看似微不足道的“挪步”便可以有效减少前轴40kg的负荷。此外，其他一系列的扰流装置也将由电动控制，时刻保证空气动力学和车辆温度处在最佳状态，将操纵的稳定性牢牢置于驾驶员的手中。相比普通版车型，新车型的排气系统也是本次AMG团队操刀改变的着重点，AMG GT R在排气尾端并未将全部尾气送入三元催化器，而是选择进行分流，除了中间大号的六边形排气管外，还有两个排气管隐藏在两侧的扩散器中，此般布局使得排气更加均匀，散热性能也会显著提升。
AMG GT R的后桥限滑差速器9级可调，在切断ESP工作后，驾驶员仍可根据实际情况进行后轮输出的控制，从1级应对湿滑路面的高安全性，到9级允许最大限度后轮滑动，可以帮助驾驶员更自如的驾控车辆，调节方法为中央出风口下方的黄色旋钮，围绕旋钮的LED光带会显示此时的限滑挡位，仪表盘上也会同步显示。
AMG GT R的转向系统能够在不同车速时匹配相对应的转向比，并根据横向加速度和驾驶模式提供合适的转向助力效果，使驾驶员获得来自路面的最佳反馈效果。值得一提的是，新车型还首次应用了后轮主动转向系统，该系统由电动马达控制，后轮可进行最大1.5°的角度变化，为车辆高速过弯时的稳定性保驾护航。
不同的信仰，同样的夙愿
不同的阅历，同样的渴望
当GT-R遇上GT R ……
时光荏苒，不知不觉日产第六代GT-R（代号R35）的问世已是9年前的场景了。GT-R虽然没有像欧陆跑车那样激进前卫的外观，但却以一种统治赛道的王者之势屹立于车坛，并用媲美于超跑的性能以及优异的改装潜力让车迷们无法忘怀，“日本国宝级跑车”的名号早已与“东瀛战神”绑定。
在今年的纽约车展上，日产发布了第六代GT-R最后一次改款的车型，因此它将会是R35的终极版本，未来“东瀛战神”再次露面便是全新换代之时。这也意味着，此次的新车型会是到目前为止史上最强劲的日产GT-R。
2017款日产GT-R车头造型有所修正，中网的面积比现款加大了20%，增大进气量的同时也会更有利于发动机的冷却保护。尾部依然是我们熟悉的大尾翼和双边共4出的排气系统，此外4个经典的圆形尾灯当然也不会缺席，因为这是GT-R无法割舍的情怀。新车型的风阻系数仅为0.26，不过日产的官方人员强调，2017款GT-R在风洞实验室模拟了最真实的使用环境，空气流动的可能性呈千变万化的状态，而非单一地去测试整车的风阻系数，这种拟真的测试设计可以更加优化整车的空气动力特性。
日产为了能够给GT-R家族史上最成功的第六代车型画上一个完美的句号，本次在内饰的制造上格外用心，重点也放在了“GT”二字上，大面积Nappa真皮装饰的使用令内在的豪华感以及舒适度大大提升。其实这一代的GT-R从2007年出道以来，每次内饰的升级都只能说是小改小动，不过好在这一次日产算是很识时务地要大动手笔了。2017款GT-R中控区域的开关数从原来的27个缩减至11个，工程师表示，新车型开始解放驾驶者的双手，让双手尽可能多地在转向盘上感受激情驾驶带来的乐趣，因此换挡拨片也被改到转向盘后方的位置，而不是安装在原来转向柱处。此外，8英寸显示屏的升级以及一系列降噪技术的采用会为消费者营造更好的乘坐体验。
2017款GT-R搭载了经过重新调校的3.8T双涡轮增加V6发动机，最大功率416kW，峰值转矩633N·m，匹配的依然是6挡双离合变速器。既然是“谢幕”车型，按照传统的做法，多数厂商会选择增加涡轮增压值来获得更大的功率输出，但本次GT-R并未选择跟随潮流，工程师通过改善发动机点火控制程序来获得18kW的动力加码。此外，2017款GT-R还拥有GT-R Nismo的点火系统，百公里加速仅为2.8s，就是这么血腥！
钛是一种轻质金属，不过价格不菲，2017款GT-R的排气管就采用了轻质钛合金材料制造，而这绝对是“良心工程”，要知道一般只会有像帕加尼 Huayra这样的金字塔尖的产品才会慷慨地选钛合金作为制造排气管的原材料，当然Huayra的售价也是个天文数字。2017款GT-R的4出钛合金排气管中安装了全新调校的ASE主动排气声浪调节阀门，“绝唱”的动听声浪已准备就绪。
2017款GT-R再次应用了日产的看家技术ATTESA E-TS（先进牵引力控制系统），该套系统使用一个每秒运算次数达100次的16位芯片，通过每个车轮上的ABS轮速传感器检测每个车轮牵引力的损失，检测过程中同时向位于中控台旁的三轴式离心力感应器索取行车动向信息。整个ATTESA E-TS系统与ABS防抱死系统都由同一块ECU集中控制，当ECU侦察到某个后轮发生打滑现象时，系统便向限滑差速器发出信号，将最多50%的扭力强制分配给前轮，ATTESA E-TS通过分析可分配不同的扭力比到前驱动轮（实现1：99或者50：50的前后比例），这样的做法使得一款四轮驱动车型在条件允许的情形下，能够拥有类似后轮驱动的行驶特性；反之在条件不允许的情形下，恢复恒时四轮驱动形式。
在奔驰SLS AMG宣告停产后，‘三叉星’开拓运动型双门双座跑车市场的任务便正式交给了AMG GT。不过对于致力于打造高性能车的AMG团队来说，如果不能将旗下产品推向极致乃至打上‘赛道狂魔’的标签，便是一种失败。于是，在经过了‘4张2’ AMG GT S的预热后，AMG终于亮出了‘王炸’AMG GT R。
奔驰AMG GT R采用了专属的“AMG绿色马格诺”配色，不过外观造型上并未使用AMG特有的单横幅式进气格栅，而是效仿了AMG GT3采用直瀑式竖条纹的样式，配以全新设计的空气动力学套件，使得前脸更加激进。车辆尾部配备黑色尾翼，大尺寸的扩散器几乎布满了整个车尾。AMG GT R的轮毂尺寸沿袭了普通版车型，但较于AMG GT S，轮胎更宽，前后胎的具体参数分别为275/35 R19和325/30 R20。此外直径390mm和360mm的前后通风孔盘几乎填满了整个车轮内部空间，制动卡钳为黄色涂装。用户还可以选装陶瓷复合制动系统，质量则能再减少16.7kg。说到了减重，这当然会是AMG GT R的必修课程，新车型的整备质量从AMG GT S的1645kg降低至1554kg，足足瘦身91kg。其中新型的锻造轮毂、钛合金消音器以及新型的碳纤维传动轴都是AMG GT R塑形成功的功臣。
在核心的动力方面，AMG GT R搭载了升级版的4.0T双涡轮增压V8发动机，得益于内置增压器的设计（涡轮增压器没有安装在气缸外，而是至于其内部的V型夹角中），涡轮增压器的增压压力从普通版的1.2bar增加至1.35bar，发动机的最大输出功率提高了15%，达到430kW，峰值转矩也攀升至699N·m。传动方面，与发动机匹配的是经过优化的7挡干式双离合变速器，有效降低重心并提升高转速区间的性能。AMG GT R百公里加速时间比AMG GT S还要再快上0.2s，并最终定格在3.6s，极速可达318km/h。
AMG GT R全新设计的空气动力学套件并不是简单固定在车身上而已，在竞速模式下，时速达到80km/h时，位于车身底部的扰流板会自动向下移动40mm，以提高空气动力学性能，而当时速突破250km/h时，上述看似微不足道的“挪步”便可以有效减少前轴40kg的负荷。此外，其他一系列的扰流装置也将由电动控制，时刻保证空气动力学和车辆温度处在最佳状态，将操纵的稳定性牢牢置于驾驶员的手中。相比普通版车型，新车型的排气系统也是本次AMG团队操刀改变的着重点，AMG GT R在排气尾端并未将全部尾气送入三元催化器，而是选择进行分流，除了中间大号的六边形排气管外，还有两个排气管隐藏在两侧的扩散器中，此般布局使得排气更加均匀，散热性能也会显著提升。
AMG GT R的后桥限滑差速器9级可调，在切断ESP工作后，驾驶员仍可根据实际情况进行后轮输出的控制，从1级应对湿滑路面的高安全性，到9级允许最大限度后轮滑动，可以帮助驾驶员更自如的驾控车辆，调节方法为中央出风口下方的黄色旋钮，围绕旋钮的LED光带会显示此时的限滑挡位，仪表盘上也会同步显示。
AMG GT R的转向系统能够在不同车速时匹配相对应的转向比，并根据横向加速度和驾驶模式提供合适的转向助力效果，使驾驶员获得来自路面的最佳反馈效果。值得一提的是，新车型还首次应用了后轮主动转向系统，该系统由电动马达控制，后轮可进行最大1.5°的角度变化，为车辆高速过弯时的稳定性保驾护航。