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今年，英国路特斯汽车（Lotus Cars）在美国和加拿大的销量将达不到100辆，这与其2005年的数字2711辆相去甚远。对此，其首席执行官让-马克·盖尔斯（Jean-Marc Gales）却显得十分淡定。
盖尔斯在办公室接受采访时表示：“就汽车而言，过去60年中公司一分钱都没赚到。”他紧握拳头，对这一点感到不可思议，他立志要有所改变。
盖尔斯曾任法国标致汽车和雪铁龙汽车公司总裁，还担任过梅赛德斯-奔驰全球销售部门的老大。2014年5月，他来到了路特斯的老家黑塞尔。53岁的盖尔斯身材瘦削，出生在卢森堡的他酷爱订制西服。他置身路特斯建筑群间，工厂、经理办公室和测试车道在诺福克郡乡间的农场和田野里交织错落，而他的任务就是改变公司的弱势地位。
他解释道，自己总的想法是让公司通过汽车制造，而不是循环设计和工程咨询来盈利。伊隆·马斯克（Elon Musk）的第一辆电动车特斯拉Roadster就是路特斯在2008年到2012年间承包制造的。盖尔斯认为，这是通过汽车制造实现盈利的一个罕见案例。
如今，盖尔斯想让路特斯重现往日风采，重启英国轻量级复古跑车的制造模式。他认为，自己在大汽车公司的工作经验，能够在汽车制造过程中为路特斯提供盈利的方法。
刚到路特斯，盖尔斯就把公司3款汽车—Elise、 Exige和Evora—的所有部件放在一间灯光明亮的大房间里，和工程师们一起审视，看哪些零件的成本可以更低，可以做得更轻，或者二者兼得。其研究结果是，车身重量可以大大减轻—轻盈是路特斯的一大价值，这样每辆车可以节省1500美元以上的制造成本。
盖尔斯表示，他还“向公司引进了许多大公司的流程”：运用分析、召开会议、定期追踪等方法。“基本上，就是去做大公司做的那些事情。”
他还认为：“路特斯潜力巨大，我们唯一缺乏的就是稳步向前的能力和落到实处的纪律，只有这样才能保证我们的想法都变成现实，并且贯彻到底。”
盖尔斯的言下之意是，其前任丹尼·巴哈尔（Dany Bahar）的计划从未实现过。巴哈尔先后曾任红牛和法拉利的营销经理，2010年担任路特斯首席执行官后，大刀阔斧地宣布了其野心勃勃（或极不现实）的改革方案，称将在4年内推出5款高端车型和全系新款发动机，让公司起死回生。
当年，这条新闻迅速抢占各大媒体的头条。其大部分新车型重量都在1814公斤左右，相当于Elise车身重量的两倍。当时，路特斯为马来西亚国产汽车公司宝腾（Proton）所有。
几十年来，路特斯以其轻盈灵巧、物美价廉而享誉盛名。对它的忠实粉丝来说，巴哈尔践踏了这一传统。
>> 在路特斯位于英国黑塞尔的工厂里，一位工人正拿着车身板。
“除了被冠以骄傲自大的恶名，巴哈尔的计划还会扼杀深受喜爱的Elise。”Car and Driver杂志资深编辑托尼·基罗加（Tony Quiroga）表示。他十分喜爱路特斯品牌，并收藏有一辆自称是“曾拯救过路特斯，像鸿毛般轻盈的跑车”。
如今路特斯的所有者是一家私募股权公司。当年盖尔斯来到路特斯时，公司销售正经历惨痛下滑，员工数量大幅萎缩，生产停滞不前，正打算全线撤退。
盖尔斯说：“同时推出5款车的汽车制造商不计其数，但是这对一家小汽车公司来说，根本就是不可能的事。那些车都背离了路特斯的初衷，它们都是大型重型车，和路特斯的DNA完全不搭。”
前工程师兼赛车手科林·查普曼（Colin Chapman）在66年创办了路特斯，并在当时残酷的汽车产业里奇迹般地存活了下来，因此对艰难的生存环境并不陌生。
公司一度面临投资匮乏的情况，不得不更多地生产赛车而非公路车（其F1赛队近年被卖出）。虽然某些车型的销售让其免于破产，但路特斯仍面临长期的经济困扰。
如今，盖尔斯宣称，只要更好地控制，坚守以Elise、Exige、Evora为代表的传统车型，路特斯就能够起死回生。“我们有自己的优势—能够提供无限驾乘乐趣的轻型跑车，为什么要丢弃它呢？”盖尔斯说。
这样一来，公司不仅节约了成本，还和更多的经销商签约。从2016年2月，更轻更快的新款Evora 400车型将在美国销售。
目前已经有200多张来自美国的订单，盖尔斯表示，首辆Evora敞篷车预计将在明年秋季上市，新款Elise也会上市，但要等到2018年或2019年。因此，更多重量级车型问世需要久一点的时间。
美国汽车价值评估媒体Kelley Blue Book的资深分析师卡尔·布劳尔（Karl Brauer）表示：“在美国，路特斯所面对的市场对该品牌或其产品都不太了解，这与菲亚特5年前遭遇的局面很相似。这并不意味着它不能成功，而是说我们既需要能迎合美国买家的产品计划，也需要一份不再让司机们感到心烦意乱的营销计划。”
汽车市场研究与咨询公司AutoPacific的总裁乔治·彼得森（George Peterson）对此表示怀疑，他认为，盖尔斯的计划不一定能顺利实现。
他说：“过去一路走走停停，路特斯很难在美国站稳脚跟。”
盖尔斯在办公室接受采访时表示：“就汽车而言，过去60年中公司一分钱都没赚到。”他紧握拳头，对这一点感到不可思议，他立志要有所改变。
盖尔斯曾任法国标致汽车和雪铁龙汽车公司总裁，还担任过梅赛德斯-奔驰全球销售部门的老大。2014年5月，他来到了路特斯的老家黑塞尔。53岁的盖尔斯身材瘦削，出生在卢森堡的他酷爱订制西服。他置身路特斯建筑群间，工厂、经理办公室和测试车道在诺福克郡乡间的农场和田野里交织错落，而他的任务就是改变公司的弱势地位。
他解释道，自己总的想法是让公司通过汽车制造，而不是循环设计和工程咨询来盈利。伊隆·马斯克（Elon Musk）的第一辆电动车特斯拉Roadster就是路特斯在2008年到2012年间承包制造的。盖尔斯认为，这是通过汽车制造实现盈利的一个罕见案例。
如今，盖尔斯想让路特斯重现往日风采，重启英国轻量级复古跑车的制造模式。他认为，自己在大汽车公司的工作经验，能够在汽车制造过程中为路特斯提供盈利的方法。
刚到路特斯，盖尔斯就把公司3款汽车—Elise、 Exige和Evora—的所有部件放在一间灯光明亮的大房间里，和工程师们一起审视，看哪些零件的成本可以更低，可以做得更轻，或者二者兼得。其研究结果是，车身重量可以大大减轻—轻盈是路特斯的一大价值，这样每辆车可以节省1500美元以上的制造成本。
盖尔斯表示，他还“向公司引进了许多大公司的流程”：运用分析、召开会议、定期追踪等方法。“基本上，就是去做大公司做的那些事情。”
他还认为：“路特斯潜力巨大，我们唯一缺乏的就是稳步向前的能力和落到实处的纪律，只有这样才能保证我们的想法都变成现实，并且贯彻到底。”
盖尔斯的言下之意是，其前任丹尼·巴哈尔（Dany Bahar）的计划从未实现过。巴哈尔先后曾任红牛和法拉利的营销经理，2010年担任路特斯首席执行官后，大刀阔斧地宣布了其野心勃勃（或极不现实）的改革方案，称将在4年内推出5款高端车型和全系新款发动机，让公司起死回生。
当年，这条新闻迅速抢占各大媒体的头条。其大部分新车型重量都在1814公斤左右，相当于Elise车身重量的两倍。当时，路特斯为马来西亚国产汽车公司宝腾（Proton）所有。
几十年来，路特斯以其轻盈灵巧、物美价廉而享誉盛名。对它的忠实粉丝来说，巴哈尔践踏了这一传统。
“除了被冠以骄傲自大的恶名，巴哈尔的计划还会扼杀深受喜爱的Elise。”Car and Driver杂志资深编辑托尼·基罗加（Tony Quiroga）表示。他十分喜爱路特斯品牌，并收藏有一辆自称是“曾拯救过路特斯，像鸿毛般轻盈的跑车”。
如今路特斯的所有者是一家私募股权公司。当年盖尔斯来到路特斯时，公司销售正经历惨痛下滑，员工数量大幅萎缩，生产停滞不前，正打算全线撤退。
盖尔斯说：“同时推出5款车的汽车制造商不计其数，但是这对一家小汽车公司来说，根本就是不可能的事。那些车都背离了路特斯的初衷，它们都是大型重型车，和路特斯的DNA完全不搭。”
前工程师兼赛车手科林·查普曼（Colin Chapman）在66年创办了路特斯，并在当时残酷的汽车产业里奇迹般地存活了下来，因此对艰难的生存环境并不陌生。
公司一度面临投资匮乏的情况，不得不更多地生产赛车而非公路车（其F1赛队近年被卖出）。虽然某些车型的销售让其免于破产，但路特斯仍面临长期的经济困扰。
如今，盖尔斯宣称，只要更好地控制，坚守以Elise、Exige、Evora为代表的传统车型，路特斯就能够起死回生。“我们有自己的优势—能够提供无限驾乘乐趣的轻型跑车，为什么要丢弃它呢？”盖尔斯说。
这样一来，公司不仅节约了成本，还和更多的经销商签约。从2016年2月，更轻更快的新款Evora 400车型将在美国销售。
目前已经有200多张来自美国的订单，盖尔斯表示，首辆Evora敞篷车预计将在明年秋季上市，新款Elise也会上市，但要等到2018年或2019年。因此，更多重量级车型问世需要久一点的时间。
美国汽车价值评估媒体Kelley Blue Book的资深分析师卡尔·布劳尔（Karl Brauer）表示：“在美国，路特斯所面对的市场对该品牌或其产品都不太了解，这与菲亚特5年前遭遇的局面很相似。这并不意味着它不能成功，而是说我们既需要能迎合美国买家的产品计划，也需要一份不再让司机们感到心烦意乱的营销计划。”
汽车市场研究与咨询公司AutoPacific的总裁乔治·彼得森（George Peterson）对此表示怀疑，他认为，盖尔斯的计划不一定能顺利实现。
他说：“过去一路走走停停，路特斯很难在美国站稳脚跟。”