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【摘要】 本文在山东高速多条高速公路将延期收费，通行费收入去向不明，引发热议的背景下，对延期收费的原因进行深度剖析，并做出延长我国高速收费的可行性分析，对山东高速进行实例分析，指出延期收费并非长久之计，应充分发挥政府职能，本文给出相应整改意见。
【关键字】延期收费；不可行性；路径探微
2014年11月30日，山东交通部门宣布，2014年底到期的15条（段）高速公路将继续收费，主要理由是偿还银行贷款。目前，全国10万余公里的高速公路中90%以上要收费。专家估算，全国高速公路一年收费在4000亿元以上。高速公路本应是服务大众的微利事业摇身变为暴利行业，延期收费合理性引人思考，高速公路收费去向不明，收费不公开透明引发国内热议。有鉴于此，本文对高速公路收费进行深入分析。
一、我国高速公路延期收费的现状
“公路收费延期”成为当下热门话题，高速公路节假日免费从2012年才开始，全年免费不过20天。我国物流企业成本中，过路过桥费占到运输成本1/3左右。我国95%的高速公路，61%的一级公路和42%的二级公路是靠收费政策建设的。兴起于上世纪90年代的收费高速公路，近年将迎来收费到期的高峰。按2000年己建成里程往后推，近两年内，收费到期的高速公路约1.6万公里。这些道路是否均会继续延时收费，备受关注。山东省交通部门公开的数据显示，2013年政府还贷高速公路共收了104亿元的通行费，这还不包括约占四成的经营性公路的收费。同样由年报可以看到，深圳高速、山东高速、成渝高速等企业的利润率多在30%以上。这一利润水平甚至超过金融、房地产等行业。
二、延期收费年限的不可行性分析
最初融资修路时，公路性质多为政府还贷公路，但不少地区随后将还贷公路转成了经营性公路，转交给公司负责运行，项目制由此变成公司制。政府部门与企业之间最终却演变成利益共同体，而不是监管与被监管的关系，收费公路更成为不少地方政府的“提款机”。在现代社会中，处处都存在着利益的较量。强势群体旺旺凭借自己的资源和能力占上风，相比之下，弱势群体很少有实际的影响力，而成为“沉默的大多数”。根据强势弱势群体，将高速公路延期收费的利益相关者划分为政府相关者、企业相关者和社会群众。
利益群体一：政府相关部门
政府延期收費会一定程度上增加本地区GDP增长，但也在一定程度会引起不良的社会反响，高速公路收费去向不明会降低政府公信力度。民众、媒体和专家长期以来对高速公路改革的期待方向包括厘清那些老大难高速的收费年限，果断清理超期收费，让转为经营性公路的过程透明、民主，适当降低收费水平，尽早还公路姓“公”的本色。
利益群体二：高速公路公司
公路交通是国民经济系统运行的基本保障和服务条件，若企业长期面临城中的银行贷款压力，相当于债务负担直接或者间接转嫁到高速公路使用者身上。高速公路公司企业拥有更长期限经营权，以车主的钱还银行的钱，缓解了债务压力，另一方面通行费收入的增加有利于提升企业综合实力，发展市场，因此，不仅从经营权还是收益额两方面来说，高速公路公司都是此项政策的获益者。
利益群体三：社会公众
对于社会公众整体而言，本身可以根据政策免费享有高速公路使用权的车主不得不延长消费，对社会公众整体而言，是绝对的利益受损者。因为一部分人享受了免费待遇就用延长收费年限的方式补偿，对高速公路的全体使用者“惩罚性”延长收费期限，这对大货车、大客车以及7人座以上乘用车和没有在节假日利用高速出行的7座及以下小客车极不公平。也就是说，小部分人使用高速公路，却需要绝大部分人买单，显然，这种解释也是行不通的。
三、实例分析
从2009年到2013年，通行营业成本分别占通行费收入的35.19%、35.03%、34.85%、36.36%、34.77%。可见，除2012年实行节假日免费政策以外，通行营业成本占通行费收入逐年降低，这就表明，随着车流量的逐渐增大，企业从路桥通行收费这一科目中所得利润逐年增加。另外，路桥通行的利润率平均64.76%，如此高的利润率表明高速公路收费行业确实属于暴利行业，再依靠延期收费来归还银行贷款、补偿节假日免费通行的损失的借口显得苍白无力。
数据分析：2012年成本构成中，运营成本、养护专项成本、折旧和开发成本比重分别为31.93%、17.47%、78.27%、10.49%.2013年比重分别为28.15%、8.94%、60.61%。0.52%，由此可见，两年中，营运成本并非为总成本最多，折旧占总成本的一半以上，因此，按照常理，高速公路折旧占高速公路成本的比重非常大，合理的收费期限内，收回成本的可能性非常大。另外，交通运输业的成本远远大于房地产行业成本。 根据相关条例，确定收费标准考虑的主要隐私包括融资成本、当地物价指数、交通流量等原因。对于经营性公路投资还要考虑合理回报率。
四、完善高速公路收费制度探微
近年来我国为适应高速公路建设和发展要求，不断地改进高速公路收费管理的办法，但是，目前的固定化的收费标准很不利于高速公路发展的宏观规划和管理。而延长高速公路的收费年限，更是助长了路桥公司“坐地收费”之风。政府必须在立法上有所突破，用明确的收费标准与管理条例来约束高速公路的建设与发展。
【关键字】延期收费；不可行性；路径探微
2014年11月30日，山东交通部门宣布，2014年底到期的15条（段）高速公路将继续收费，主要理由是偿还银行贷款。目前，全国10万余公里的高速公路中90%以上要收费。专家估算，全国高速公路一年收费在4000亿元以上。高速公路本应是服务大众的微利事业摇身变为暴利行业，延期收费合理性引人思考，高速公路收费去向不明，收费不公开透明引发国内热议。有鉴于此，本文对高速公路收费进行深入分析。
一、我国高速公路延期收费的现状
“公路收费延期”成为当下热门话题，高速公路节假日免费从2012年才开始，全年免费不过20天。我国物流企业成本中，过路过桥费占到运输成本1/3左右。我国95%的高速公路，61%的一级公路和42%的二级公路是靠收费政策建设的。兴起于上世纪90年代的收费高速公路，近年将迎来收费到期的高峰。按2000年己建成里程往后推，近两年内，收费到期的高速公路约1.6万公里。这些道路是否均会继续延时收费，备受关注。山东省交通部门公开的数据显示，2013年政府还贷高速公路共收了104亿元的通行费，这还不包括约占四成的经营性公路的收费。同样由年报可以看到，深圳高速、山东高速、成渝高速等企业的利润率多在30%以上。这一利润水平甚至超过金融、房地产等行业。
二、延期收费年限的不可行性分析
最初融资修路时，公路性质多为政府还贷公路，但不少地区随后将还贷公路转成了经营性公路，转交给公司负责运行，项目制由此变成公司制。政府部门与企业之间最终却演变成利益共同体，而不是监管与被监管的关系，收费公路更成为不少地方政府的“提款机”。在现代社会中，处处都存在着利益的较量。强势群体旺旺凭借自己的资源和能力占上风，相比之下，弱势群体很少有实际的影响力，而成为“沉默的大多数”。根据强势弱势群体，将高速公路延期收费的利益相关者划分为政府相关者、企业相关者和社会群众。
利益群体一：政府相关部门
政府延期收費会一定程度上增加本地区GDP增长，但也在一定程度会引起不良的社会反响，高速公路收费去向不明会降低政府公信力度。民众、媒体和专家长期以来对高速公路改革的期待方向包括厘清那些老大难高速的收费年限，果断清理超期收费，让转为经营性公路的过程透明、民主，适当降低收费水平，尽早还公路姓“公”的本色。
利益群体二：高速公路公司
公路交通是国民经济系统运行的基本保障和服务条件，若企业长期面临城中的银行贷款压力，相当于债务负担直接或者间接转嫁到高速公路使用者身上。高速公路公司企业拥有更长期限经营权，以车主的钱还银行的钱，缓解了债务压力，另一方面通行费收入的增加有利于提升企业综合实力，发展市场，因此，不仅从经营权还是收益额两方面来说，高速公路公司都是此项政策的获益者。
利益群体三：社会公众
对于社会公众整体而言，本身可以根据政策免费享有高速公路使用权的车主不得不延长消费，对社会公众整体而言，是绝对的利益受损者。因为一部分人享受了免费待遇就用延长收费年限的方式补偿，对高速公路的全体使用者“惩罚性”延长收费期限，这对大货车、大客车以及7人座以上乘用车和没有在节假日利用高速出行的7座及以下小客车极不公平。也就是说，小部分人使用高速公路，却需要绝大部分人买单，显然，这种解释也是行不通的。
三、实例分析
从2009年到2013年，通行营业成本分别占通行费收入的35.19%、35.03%、34.85%、36.36%、34.77%。可见，除2012年实行节假日免费政策以外，通行营业成本占通行费收入逐年降低，这就表明，随着车流量的逐渐增大，企业从路桥通行收费这一科目中所得利润逐年增加。另外，路桥通行的利润率平均64.76%，如此高的利润率表明高速公路收费行业确实属于暴利行业，再依靠延期收费来归还银行贷款、补偿节假日免费通行的损失的借口显得苍白无力。
数据分析：2012年成本构成中，运营成本、养护专项成本、折旧和开发成本比重分别为31.93%、17.47%、78.27%、10.49%.2013年比重分别为28.15%、8.94%、60.61%。0.52%，由此可见，两年中，营运成本并非为总成本最多，折旧占总成本的一半以上，因此，按照常理，高速公路折旧占高速公路成本的比重非常大，合理的收费期限内，收回成本的可能性非常大。另外，交通运输业的成本远远大于房地产行业成本。 根据相关条例，确定收费标准考虑的主要隐私包括融资成本、当地物价指数、交通流量等原因。对于经营性公路投资还要考虑合理回报率。
四、完善高速公路收费制度探微
近年来我国为适应高速公路建设和发展要求，不断地改进高速公路收费管理的办法，但是，目前的固定化的收费标准很不利于高速公路发展的宏观规划和管理。而延长高速公路的收费年限，更是助长了路桥公司“坐地收费”之风。政府必须在立法上有所突破，用明确的收费标准与管理条例来约束高速公路的建设与发展。