之所以挑战汽车行业，并不是因为丰田喜一郎喜欢汽车，而是因为他“想制造对人类有用的东西”。
　　汽车是一种神奇的交通工具，只要有道路，驾驶汽车可以前往任何地方。汽车所赋予的这种自由，是别的交通工具所不具备的。这种自由，就是丰田喜一郎自创业以来一直追求的。

丰田起源

　　丰田喜一郎1894年出生在静冈县，其父丰田佐吉因发明了日本第一台自动织机，被称为“日本发明之王”。因故乡盛产棉花，丰田佐吉凭借自动织机顺利进入纺织业，为家族赚得了第一桶金，也为日后丰田汽车的诞生打下了坚实的基础。
　　丰田喜一郎大学就读于东京帝国大学工程学专业。1921年，大学毕业的他进入父亲的丰田纺织工作。但丰田喜一郎本人并不满足于只研究织机，他希望能够开创一片属于自己的天地。
　　1930年，丰田佐吉病逝。之后，丰田喜一郎宣布要自主研发汽油发动机，并打算生产自己的汽车。这就是丰田汽车的开端。
　　彼时，汽车在美国已经开始普及，当时在美国公路上行驶的汽车大约有2000万辆。而在日本，很多人甚至没听说过汽车。当时日本的三井、三菱和住友等产业界巨头之所以迟迟不踏足汽车产业，就是因为日本一直没有具备生产汽车的基础条件。
　　要想从零开始制造国产汽车，日本必须拥有金属、木材、树脂、涂料、玻璃、橡胶、电子元件等所有的相关企业。而当时日本的相关产业并不完善，为了生产特殊的钢材甚至要新建钢铁厂才行。在这种情况下，成立汽车制造企业确实充满了风险。
　　尽管丰田喜一郎也很清楚这一点，但还是毅然决然地走上了这条充满荆棘的道路。他认为“汽车是组装产业”，所以他购买了一辆雪佛兰轿车，将整车拆解，按照一比一的尺寸给所有零件都绘制了图纸。拆解过程全都是他亲自动手，图纸也是他自己画的，因为这样可以使他更好地了解汽车零件的性能和功能。
　　其子丰田章一郎在提到父亲的创业经历时，指出丰田喜一郎对成本非常重视：“丰田追求的是质优价廉的產品。由于日本市场太小，丰田无法进行大批量生产，仅此一点就使得成本比欧美汽车高出许多。父亲在成立丰田汽车之前就出于‘价格由市场决定’的考量，而提出了削减成本的目标和具体的执行办法。”

原料之困

　　1933年，丰田喜一郎成立了汽车制造部门，1935年制造出第一辆试验车型——A1型轿车。但这辆车除了个别铸造零件之外，全都是用美国进口的雪佛兰轿车零件组装而成。不过能够自主生产出发动机的基础零件，对于日本汽车工业来说仍然是一个巨大的进步。
　　同年11月，丰田又在A1型轿车的基础上推出了G1型卡车，并且当年就卖出14辆。与轿车相比，人们更愿意购买业务用的卡车，“二战”结束前，人们一提到丰田车首先想到的就是卡车，尽管这并不是丰田喜一郎的本意。

　　丰田喜一郎更积极地开展汽车研发和制造。尽管他从海外采购了全套生产设备，但仍然无法自己生产出所有零件。在研发过程中，耗费时间最多的，就是由铸件制成的发动机内部气缸体和气缸盖。
　　为了生产这些铸件，丰田喜一郎最初选择用河砂制成的砂芯作为原料，但造出的发动机铸件不是中间有气泡，就是砂芯溃散导致成型失败或者尺寸不准。后来，他将砂芯更换为福特工厂制作气缸体所用的油砂芯，才取得了成功。
　　像这样的原材料难题不胜枚举。丰田喜一郎不知道该用哪些原材料，以及从哪里才能弄到这些原材料。当时的日本没有能够生产精密零件的企业，他只能自己动手制作。然而，尽管他竭尽全力，用来制造车身的钢板还是没能开发出来，只好进口美国钢材，然后由技术工人用锤子将厚度不到2毫米的钢板打造成车身形状。
　　在此背景下，历经无数挫折的A1型轿车只生产了3辆就停止发售。而丰田喜一郎信心十足地预计月产150辆的G1型卡车，实际上月产量勉强达到70辆。道路测试的结果更让人沮丧。G1型卡车花费6天时间才跑完1260千米，据说途中出现故障和需要修理的地方加起来超过800处，可见当时G1型卡车并不能算完成品。
　　1936年，日本公布《日本汽车制造事业法》，意在限制通用汽车和福特，扶植本土汽车企业。这项法律使军需用车的生产数量增加了，同时也让拥有强大的技术实力、熟练的技术人员以及完善的销售网络的福特和通用汽车退出了日本市场。但问题在于，福特和通用汽车离开之后，日本的零件产业就难以继续发展。

举母工厂

　　1937年，丰田汽车工业公司正式成立，丰田喜一郎担任副社长，担任社长的是他的妹夫丰田利三郎。
　　同年，丰田汽车在爱知县西加茂郡举母町获得了175万平方米土地，开始修建汽车专用工厂，这是日本第一个真正的汽车专用工厂。举母工厂包括了铸造、锻造等钢铁加工，机械加工与组装，冲压、涂装、整车组装等汽车生产的全部流程，可以说是日本汽车专用工厂的雏形。
　　丰田喜一郎抛弃了传统的批量生产方式，采用流水线式生产，通过消除库存来节省成本，平衡投入产出，以求恰到好处。这种生产方式从1938年秋季开始实施，大约持续了两年左右的时间，后来公司一度变为战时体制。“二战”后，丰田又恢复了这种生产方式。
　　“二战”期间，举母工厂被军方征用。日本宣布投降后，丰田喜一郎回到举母工厂。1945年9月，日本企业获准生产卡车，但原材料和零件的短缺成了拦路虎，当时卡车月产量不到500辆。轿车的生产虽然被禁止，但研究是自由的。丰田负责为驻日盟军维修汽车，借此机会掌握了美国汽车的构造，并将其作为自己研发汽车的参考。

新的征程

　　1947年6月，驻日盟军总司令部允许日本汽车企业生产1500cc以下的轿车，但年产量不能超过300辆。
　　“终于能生产轿车了。”对于丰田喜一郎来说，直到这一天，他才对战败后的自由有了最直接的感受。丰田汽车早在“二战”前就已经成立，但战时被征用为军队生产卡车，直到获准生产销售轿车的这一天，才真正地成为轿车生产企业。

　　最先着手的是研发小型车专用的新型发动机，丰田喜一郎任命侄子丰田英二担任项目负责人。1947年10月，丰田推出了搭载S型发动机的SA型轿车。SA型轿车在发售前向全社会征集名称，最后决定冠名“TOYOPET”。
　　TOYOPET一问世就得到了极高的评价。这辆轿车采用的是与大众汽车十分相似的流线型车身，发动机排量995cc，重量940千克，最高速度达80千米/小时。作为战败后日本独立生产的第一辆国产汽车，可以说非常优秀。
　　如果说战后汽车行业有什么好消息的话，那就是飞机研发人才进入了该行业。驻日盟军总司令部不允许日本研发和生产飞机，于是研发和设计战斗机的日本工程师们只能进入车企。而丰田在1957年出品的TOYOPET日冕汽车上，第一次采用的单体式车身结构，就借用了飞机的构造。
　　当时日本汽车市场还没有培养出足够的轿车消费者，所以面世的最初5年间，SA型TOYOPET汽车只卖出去197辆，而与其采用了同样底盘的SB型卡车在同时期内销量高达12796辆。

危机四伏

　　1949年至1950年，由于战后的各种管制，丰田遭遇了前所未有的经济危机和工潮。1950年6月5日，丰田喜一郎宣布辞职。7月，丰田召开临时股东大会，宣布石田退三任丰田汽车工业公司社长。当时石田退三已经61岁了，他自述担任这一职务，主要是为了“报答自丰田佐吉以来丰田家对自己的恩情”。

　　不久后，朝鮮战争的爆发为日本带来了“特需景气”。在朝鲜战争持续的3年时间里，日本产业界总计收入11.36亿美元。同时，日本产业界还得到了比金钱更加重要的东西，那就是品质。“联合国军”不接受任何次品，因此各大企业均提高了对产品质量的把控。丰田虽然自创业以来就对品质有着严格要求，但直到这个时期，才做到彻底消除次品。
　　丰田喜一郎在辞去丰田社长的职位之后，在位于东京的家中成立了研究室，设计小型直升机。后经石田退三力邀，丰田喜一郎决定复出。为了给自己的复出作准备，他夜以继日地奔忙，终因高血压引起的脑出血陷入昏迷，并于1952年3月27日去世，享年57岁。

复兴之路

　　从1951年起，在日本的道路上行驶的汽车种类逐渐多了起来。最常见的汽车是吉普，紧接着是三轮货车和日本产卡车。此后，海外汽车企业设计的轿车相继出现，但这些车都是日本车企进口零件后组装生产的。
　　当时，日本车企都选择与海外企业进行技术合作，但遵照丰田喜一郎生前的嘱托，丰田一直致力于国产轿车的研发。丰田组建了一个横跨多部门的技术团队，担任第一位研发主管的是工程师中村健也。
　　丰田对中村健也提出的要求是“研发出一辆既适应日本的道路状况，又让人有舒适驾乘体验的汽车”。在1955年，日本的道路铺装率只有不到1%，沙土路下雨时泥泞不堪，天晴后坑坑洼洼。
　　中村健也召集所有开发人员去一线进行市场调查，收集顾客意见。丰田就是在这个时候第一次导入了正式的顾客调查和市场调查。
　　凭借创新精神，中村健也带领团队开发出了新型轿车“皇冠”。1955年，丰田皇冠发售。该车拥有优秀的减震性能，即便路况恶劣也能保持良好的驾乘体验。在操作方面，皇冠选用了不用踩离合器就能够改变速度的同步啮合式变速机，大幅降低了驾驶难度。
　　当时丰田推出的皇冠共有两种款式。RS型TOYOPET皇冠面向家庭用户，RR型TOYOPET主要面向出租汽车公司。虽然业内人士对皇冠给出了一致的好评，称其为“真正的日本产轿车”，但皇冠的销量却一直没有增长。
　　直到第二年，皇冠的销量开始激增。因为出租车公司的驾驶员们表示“乘客们都觉得这台车坐起来很舒服”，所以越来越多的出租车公司都选择购买皇冠作为业务用车。丰田又推出了对皇冠进行改良的高级版（RSD型），这款车刚一上市就引起抢购热潮。第一代皇冠经过不断改良，连续7年都雄踞销量第一的宝座。
　　1966年，丰田花冠发售。担任开发主管的长谷川龙雄曾经是飞机工程师。花冠在全世界140个国家累计售出超过3000万辆，堪称日本汽车普及的最大功臣。

　　1960年，丰田汽车的年产量为15.5万辆，1970年这个数字攀升至160万辆。1960年日本全国的汽车产量为48万辆，1970年则是529万辆。1967年，日本赶超当时的西德，成为仅次于美国的全球第二大汽车生产国。
　　那是一个只要汽车生产出来立刻就能卖出去的年代，因为销量非常好，增产成了主题。尽管丰田希望“在不增加人员的前提下增加产量”，但每年销量都以二至三成的比率上涨，如果不增设工厂，根本无法满足消费者的需求。而且不仅是花冠，随后发售的SPRINTER、日冕MKII、Celica、Carina都取得了不俗的销量。 　　因此，丰田开始了大规模扩张。除了原有的总部工厂和元町工厂之外，從1965年至1979年，丰田先后建成上乡工厂、 高冈工厂、三好工厂等8个专业工厂。丰田之所以能够将国内最大的竞争对手日产甩在身后，最大的原因就是这一时期的扩张。

进军美国

　　丰田在20世纪80年代的主要任务，就是在美国本土生产。为什么要在美国修建工厂呢？要想搞清楚这个问题，需要往回追溯。
　　1979年，第二次石油危机导致汽油价格飙升，非产油国日本的汽车公司研究出了先进的节油技术。而美国作为产油国，汽油价格并没有受到太大的影响，似乎继续生产高油耗汽车也没什么关系，但实际上却并非如此。
　　美国的年轻消费者们十分敏感，他们认识到高油耗的汽车已经被时代所淘汰，而且还会对环境造成不良影响。于是，比美国车油耗更低、价格更实惠的日本汽车得到了美国消费者的喜爱。
　　美国的汽车企业也意识到了市场的变化，着手开发更加节能环保的汽车，但实际操作起来却并不容易。与此同时，对美国的财政界以及汽车行业拥有巨大影响力的石油资本，却希望继续生产高油耗的大型车。在这样的背景下，克莱斯勒、通用、福特“三巨头”均出现亏损，不得不采取裁员等措施。
　　美国的舆论沸腾了。有人主张“日本汽车摧毁了美国的汽车行业，应该禁止进口日本车”，还有人煽动反日情绪，提出“战败国日本的汽车怎么能堂而皇之地行驶在战胜国美国的公路上”。
　　当时丰田全部产量（1979年产量为299.6万辆）的五分之一都出口到美国，如果对美出口遭到限制，丰田将受到严重打击。为应对出口限制，日本的其他汽车企业早已开始了行动。本田于1980年1月宣布将在美国俄亥俄州修建汽车工厂。同年4月，日产也决定在美国田纳西州修建工厂。
　　1981年1月，里根当选美国总统。同年春季，美国通商代表部代表威廉·布洛克访问日本，正式向日本产的汽车提出“自主限制”的要求。对此，日本政府决定从1981年开始的3年间，将对美国出口的汽车数量限制在168万辆以下。

　　在美国的高压政策、同行的先声夺人以及自主限制的重重包围下，丰田却仍然没有采取行动。毫无疑问，进军美国是丰田喜一郎自创业以来的梦想，对富有冒险精神的丰田来说，进军美国也是非常有意义的挑战。但即便如此，丰田的行动方针一向是不打无把握之仗。所以丰田虽然决定进军美国，却还要等待最佳时机。
　　丰田在北美踏出的第一步，是在通用汽车原计划关闭的加利福尼亚费利蒙工厂生产通用汽车雪佛兰NOVA，也就是在美国的工厂、用美国的工人、生产美国的汽车。双方从1982年开始交涉，1984年4月正式公布了合作消息，合资企业叫新联合汽车制造公司（NUMMI）。
　　在NUMMI正式开工两个月后的1985年6月，丰田的全体高层干部参加了一场研讨会，讨论的议题是丰田单独出资在美国修建工厂的计划。
　　1985年，丰田在多个候选地区中选择了肯塔基州的乔治城，作为其美国工厂的所在地。加拿大工厂则选在了安大略省的剑桥市。当时担任肯塔基州长的玛莎·莱恩·柯林斯亲自出马，将丰田工厂带到了肯塔基，她回忆道：“我可不能让丰田把工厂建到别的州去，这种增加工作机会的大好事我怎么能让给别人？”
　　1986年1月，丰田在肯塔基成立了Toyota Motor Manufacturing USA（丰田汽车制造公司肯塔基工厂）。肯塔基工厂是丰田自创业以来规模最大的工厂，占地面积达530万平方米，雇佣员工约3000人。
　　从肯塔基工厂开始，如今丰田已经在美国单独出资修建了10家工厂，算上事务所的话，丰田给美国直接提供了大约3.5万个工作岗位。如果进一步扩大到相关经济活动产生的工作岗位，这个数字高达47万，是所有在美外资汽车企业的第一名。
　　（此文摘自《丰田传》，作者：野地秩嘉，译者：朱悦玮）