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一起典型的中国国内空难，如何演变成为一场跨国集体诉讼？它会不会成为一个先例，由此打开中国纠纷美国诉讼的大门？
中国第一起空难国际赔偿诉讼——包头空难案，在历经数月的私下调解后，仍未能达成一致。
今年3月23日，美国加州洛杉矶郡高级法院接到被告之一——中国东方航空公司（下称东航）提交的报告，坚称该案应移至中国境内审理。加州洛杉矶郡高级法院由此决定，就东航提出的管辖权问题，在5月23日重新开庭审理。
包头空难是中国东方航空公司发生在国内航线上的一起空难事故，遇难者中并无美国公民。但为何空难赔偿诉讼会在美国进行，且演变为一场跨国集体诉讼？
“长臂管辖”撬动跨国诉讼
2004年11月21日上午8时20分，一架从包头直飞上海的东航小型客机MU5210航班起飞后不久，就坠入离机场不远的南海公园。事故共造成55人遇难，其中包括机上47名乘客和六名机组人员，以及两名地面人员。
空难发生后一周，东航公布了赔偿方案——对每名遇难者全部赔偿额21.1万元人民币。但是，这个赔偿标准引起绝大部分空难家属的不满。不少家属对于事故调查和处理的不透明性，也怨声载道。但限于中国的法律规定，遇难者家属求告无门（参见“包头空难国内赔偿记”）。
在国内赔偿引发争议的同时，包头空难引起了一些美国律师的注意。空难发生后不久，美国得克萨斯州执业律师皮尔斯来到中国，同北京的律师郝俊波一起，前往包头寻找遇难者家属，并说服了他们授权律师在美国代为提起诉讼。
“对我们（中国律师）来讲，去美国诉讼也是一个新概念。”原告中国代理律师、雷曼律师事务所（Lehman，Lee & Xu）律师郝俊波告诉《财经》记者，美国律师开始找到他希望合作的时候，他也有些不理解：一起典型的中国空难，怎么能够到美国去起诉呢？但后来他发现，跨国空难诉讼在美国其实十分普遍。
据《财经》记者了解，早在1974年，美国的一家律师事务所就代理了土耳其航空公司在巴黎Orly机场起飞后不久发生的一起空难事故。包头空难，则是美国律师事务所代理的第一起中国的空难事故。
在包头空难中，航空公司、遇难者、事故地点以及航线等诸多因素，显然都与美国无关，按照中国的法律制度，这种官司应该在中国国内解决。但美国法律制度不同于中国。美国民事诉讼中有一个重要的原则是“长臂管辖”（Long Arm Jurisdiction），即只要被告和立案法院所在地存在某种“最低联系”（Minimum Contacts），而且原告所提权利要求和这种联系有关时，该法院就对被告具有属人管辖权，可以对被告发出传票，哪怕被告在州外甚至国外。
“最低联系”范围将是十分广泛的。比如，可以是被告“有意接受”（Purposefully Availment），或者被告在法院所在地有“营业活动”（Transaction of Business），等等。
在包头空难中，发生事故的飞机发动机是由美国通用电气公司（GE）生产的，空难事故不能完全排除发动机故障的可能性。同时，飞机的制造商加拿大庞巴迪公司和中国东方航空公司均在美国有营业活动。这些联系，显然足以满足“最低联系”，在美国起诉于是成为可能。
有了美国法律制度作保障，有了现实案例作榜样，又有美国律师主动愿意介入并全程代理，一些在中国国内求告无门的包头空难家属，最终选择了授权美国律师代理他们到美国去起诉。
当然，美国律师不是“活雷锋”，他们采用的是风险代理机制，即打官司的费用由美国律师事务所先行全部承担，一旦打赢或和解后，原告如果能获得高额赔偿，律师将从赔偿金中提取约定比例的报酬。
管辖权争议
2005年8月17日，距包头空难发生近十个月后，部分遇难者家属委托的美国律师向美国加利福尼亚州洛杉矶郡高级法院提交诉状，以“幸存及非法死亡之诉”起诉通用电气公司、庞巴迪公司，以及中国东方航空公司；要求被告为包头空难事故承担责任，并向被告全体及个别提出弥补损害的救济请求。原告最后要求陪审团审理。
起诉书中表示，由于前述被告选择在加州经营和开展业务，并与该州保持着有计划的和持续的商业接触与联系，故该法院具有适当的管辖权。
这一起诉成为现实并不容易。由于是风险代理，美国律师本身也要做风险评估，所以诉讼准备期间，美国律师先后两度易人，直到第三家——美国里夫律师事务所（Lieff，Cabraser，Heimann，and Bernstein，LLP）接手。
此案在被加州洛杉矶郡高级法院受理后未久，被告就作出反应。当年9月16日，被告方提出将此案移交到美国联邦地区法院（United States District Court）审理。原告中方代理律师郝俊波解释，被告这一动议的意图是，美国联邦地区法院更倾向于大公司，对被告有利；洛杉矶郡高级法院则传统上同情遇难者，对原告有利。
经过审理，美国联邦地区法院于2005年11月驳回被告的请求，该案继续在洛杉矶郡高级法院审理。
隨后，2006年2月，东航又向加州法院提出新的动议，请求“在中华人民共和国的法院重新提请这些诉讼”。
东航提出的理由是：该航班并非来自美国，且没有预定飞往美国，也与美国无任何联系，而是受中国法律、法规和民航总局规章的管辖。该飞机由原云南航空公司于2002年从加拿大庞巴迪宇航公司购买获得。事故发生当日，事故飞机为东航云南公司所有和控制；无论事故飞机的发动机还是该飞机本身，都不在美国境内经营或维护。遇难乘客中，除一名为印度尼西亚籍，其余均为中国公民。
东航进一步表示，如果法院准予驳回原告起诉的动议，东航同意在中国法院就原告在这些诉讼中依据中国法律提出的相关索赔责任不提出异议，并对所有原告依据中国法律的规定进行充分赔偿。
调解失败之后
经过了一轮关于管辖权的庭审辩论后，与美国其他空难赔偿诉讼案惯常的实践操作无异，包头空难美国诉讼案于2006年11月2日进入调解阶段。
“从我们了解的情况，有关各方——包括东方航空公司的保险公司，都采取了务实态度，希望通过调解解决诉讼，以免除法庭决定可能带来的风险。”包头空难原告美方代理律师戴维费欧（David Fiol）在给《财经》记者的书面回答中说。
费欧表示，一开始，东航同意了调解这一方法，但最终“获得建议有可能赢得撤诉动议”，并因此解雇了原先的律师萨塞兰而另请他人。
《财经》记者致电原“1121”空难事故善后处理办公室负责人张卫民，对方表示，他已不再处理美国诉讼一案。东航法律部郭姓负责人则向《财经》记者表示，东航从来就没有签署过调解协议，始终坚持应将案件移送回中国审理。但他拒绝透露进一步的细节。
由被告律师提交的庭审文件显示，参加2006年11月2日在美国旧金山举行的调解谈判的人员，主要为双方代理律师及保险公司，被告除了庞巴迪均未出席。双方达成一致，最后的调解协议须由所有的被告及原告签署才可生效。
当年12月15日，当时的东航代理律师萨塞兰向原告代理律师发去电子邮件，称东航附加了一个重要的同意调解条件，即如果调解成功后，扣留10％的赔偿金额作为担保，避免原告发生泄露调解协议，违反保密原则的行为。
但两个星期后，东航撤销了这一提议。文件称，东航从未给其代理律师萨塞兰书面授权达成调解，因此，尽管双方代理律师谈判达成并签署了调解协议，东航认为“缺乏可执行性”。
另一方面，原告方面，参与诉讼的遇难者家属从开始的十几名逐步增加到30名，原告之间对调解协议也存在不同的意见。有部分原告并未签署协议，也使得调解难以顺利实现。
《财经》记者获悉，双方曾初步达成的调解赔偿金额为1700多万美元，由三家被告依据事实、法律和各自面临的风险通过谈判分担。原告美国代理律师费欧表示，他们非常确信东航一直被认为应该是承担大部分赔偿金额的一方，尽管他们认为庞巴迪的设计也在这一事故中扮演一定的角色。
由于调解未成，该案将继续在洛杉矶郡高级法院进行庭审，以对东航提出的管辖权进行裁决。对此，费欧表示，有信心让法院否决东航提出的撤诉动议。
国际诉讼带来挑战
“这个诉讼，是我们第一次就中国公民到美国诉讼与外国律师事务所合作。”包头空难原告中方代理律师郝俊波告诉《财经》记者，刚开始他们在这方面也没有经验，是美国律师找上门来寻求合作；但现在，他们已开始主动寻找到美国诉讼的案例。
据郝俊波介绍，目前，他们正在代理另一起空难诉讼——俄罗斯伊尔库茨克空难，同样打算到美国诉讼。
2006年7月9日，俄罗斯西伯利亚航空公司一架Ａ310客机在伊尔库茨克机场降落时冲出跑道，造成重大人员伤亡。失事客机上共有乘客和机组人员203人，只有74人生还。死难者中，有三名同中国有关系——两名是中国籍，另一名为俄罗斯籍女子，但其丈夫、孩子均为中国籍。
“俄罗斯的空难赔偿标准更低。”郝俊波告诉记者，伊尔库茨克空难后，按照俄罗斯公布的赔偿方案，每个死难者的赔偿额也就在人民币2万元左右。对于死难者家属而言，这是难以接受的。该起空难后，很多俄罗斯家属都选择到美国诉讼。郝俊波律师所在的雷曼律师事务所，接手了那名死难俄罗斯女子的中国家属对俄罗斯西伯利亚航空公司的诉讼。
伊尔库茨克空难在美国诉讼，“长臂管辖”比包头空难将更加复杂。因为西伯利亚航空公司在美国没有营业，A310客机是欧洲空中客车公司生产的，发动机同美国公司并没有关系。但是律师们调查发现，该客机是美国一个飞机租赁公司租借给西伯利亚航空公司的，有了这个“最低联系”，便足以在美国法院立案。
“我们准备把西伯利亚航空公司和美国那家租赁公司一起告上法庭。”据郝俊波透露，目前还没有正式起诉，先通过美国方面的律师在和被告方进行诉前和解，如果和解成功，当事人将很快得到赔偿。
他告诉记者，除了空难诉讼，实际上还有很多赔偿诉讼都可以通过“长臂管辖”在美国立案。比如，目前他们还代理了起诉美国博士伦公司的案件，委托人是海南一个因使用博士伦眼药水而导致失明的患者。该案件已经于今年4月底在纽约州法院立案。
郝俊波认为，随着全球化的深入，中国老百姓参与国际诉讼的案例将会越来越普遍。这些“走出国门”的案例，反过来对国内的法治建设也会起到促进作用。
不过，清华大学民诉法教授张卫平认为，国际诉讼还是存在很多实践难点，比如诉讼成本过高，救济不及时等等问题。
张卫平指出，美国民事诉讼有“长臂管辖”原则，但同时还存在一个相对应的“不方便管辖”原则，即具体案例是否受理要考虑诉讼程序、取证和执行的方便性，否则也不会管辖。
“美国法院的管辖是相当灵活的，具体用哪一个原则，实际上是和美国自己的经济战略以及国家利益相联系的。美国法院适用‘长臂管辖’，往往都是出于其全球战略和海外利益。而‘长臂管辖’在国际法上也还是一直有争议，很多国家认为美国司法管辖过宽，会导致侵犯一国司法主权。”张卫平说。
北京大学民诉法教授傅郁林告诉《财经》记者，包头空难海外诉讼这样的个案应引起重视，它的出现，对中国的法律制度至少提出了三个挑战：首先是中国的赔偿诉讼标准与国际标准差异过大；其次是法院立案倾向于保守；第三是律师风险代理制度的建立和完善问题。
“这些问题，是中国司法界面对全球化进程需要认真思考的。”她说。
本刊实习记者王思璟对此文亦有贡献
由于国内赔偿进展甚微，大部分遇难者家属选择了授权律师在美国进行诉讼
包头空难国内赔偿记
2004年11月21日8时20分，东方航空公司从包头飞往上海的MU5210航班起飞不到一分钟，即坠入距机场不远的南海公园。机上47名乘客、6名機组人员全部遇难。空难还造成地面两人死亡。
灾难发生一周后，东航根据1993年国务院颁布的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》（下称国务院132号令），民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为7万元人民币，再加上其他各项赔偿，提出向每位遇难乘客赔偿21.1万元人民币（不包括航意险）。
部分遇难者家属对此赔偿标准提出异议。他们认为，从1993年到2003年这十年间，中国居民平均工资增加了4.33倍，民航业总收入增加近6倍，对空难者家属进行理赔如果还适用1993年的有关规定是不合适的（参见《财经》2005年第5期“2005年中国民航第一诉”）。
双方商谈无果，遇难者家属向北京市第二中级人民法院递交起诉状，状告中国民航总局。起诉理由是1996年《民用航空法》第128条规定“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行”。但该法实施已近十年时间，民航总局仍然没有依法制定相应规定，导致飞行事故旅客伤亡赔偿标准惟一的法律依据，就是国务院132号令。
在空难发生一周年时，这场行政诉讼的命运终于落定：原告律师得到北京市高级人民法院的口头不予受理的通知。
司法大门紧闭之后，2005年12月19日，一封由部分死难者家属签名、题为“建议对1993年国务院第132号令进行审查的意见”寄到全国人大法工委。信中建议全国人大常委会对第132号令是否违反上位法《民用航空法》进行审查。
在社会各方的合力作用下，2006年2月28日，国家民航总局发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，对每名旅客赔偿责任的限额提高到40万元人民币。但是，法不溯及既往，包头空难者不能适用此标准。
由于国内赔偿进展甚微，大部分遇难者家属选择了授权律师在美国进行诉讼。其中一些家属表示，到美国诉讼并不仅仅是为了获得赔偿，而是希望了解空难的更多真相。因为那时被告方面尤其是东航将不得不出示一些证据。
中国第一起空难国际赔偿诉讼——包头空难案，在历经数月的私下调解后，仍未能达成一致。
今年3月23日，美国加州洛杉矶郡高级法院接到被告之一——中国东方航空公司（下称东航）提交的报告，坚称该案应移至中国境内审理。加州洛杉矶郡高级法院由此决定，就东航提出的管辖权问题，在5月23日重新开庭审理。
包头空难是中国东方航空公司发生在国内航线上的一起空难事故，遇难者中并无美国公民。但为何空难赔偿诉讼会在美国进行，且演变为一场跨国集体诉讼？
“长臂管辖”撬动跨国诉讼
2004年11月21日上午8时20分，一架从包头直飞上海的东航小型客机MU5210航班起飞后不久，就坠入离机场不远的南海公园。事故共造成55人遇难，其中包括机上47名乘客和六名机组人员，以及两名地面人员。
空难发生后一周，东航公布了赔偿方案——对每名遇难者全部赔偿额21.1万元人民币。但是，这个赔偿标准引起绝大部分空难家属的不满。不少家属对于事故调查和处理的不透明性，也怨声载道。但限于中国的法律规定，遇难者家属求告无门（参见“包头空难国内赔偿记”）。
在国内赔偿引发争议的同时，包头空难引起了一些美国律师的注意。空难发生后不久，美国得克萨斯州执业律师皮尔斯来到中国，同北京的律师郝俊波一起，前往包头寻找遇难者家属，并说服了他们授权律师在美国代为提起诉讼。
“对我们（中国律师）来讲，去美国诉讼也是一个新概念。”原告中国代理律师、雷曼律师事务所（Lehman，Lee & Xu）律师郝俊波告诉《财经》记者，美国律师开始找到他希望合作的时候，他也有些不理解：一起典型的中国空难，怎么能够到美国去起诉呢？但后来他发现，跨国空难诉讼在美国其实十分普遍。
据《财经》记者了解，早在1974年，美国的一家律师事务所就代理了土耳其航空公司在巴黎Orly机场起飞后不久发生的一起空难事故。包头空难，则是美国律师事务所代理的第一起中国的空难事故。
在包头空难中，航空公司、遇难者、事故地点以及航线等诸多因素，显然都与美国无关，按照中国的法律制度，这种官司应该在中国国内解决。但美国法律制度不同于中国。美国民事诉讼中有一个重要的原则是“长臂管辖”（Long Arm Jurisdiction），即只要被告和立案法院所在地存在某种“最低联系”（Minimum Contacts），而且原告所提权利要求和这种联系有关时，该法院就对被告具有属人管辖权，可以对被告发出传票，哪怕被告在州外甚至国外。
“最低联系”范围将是十分广泛的。比如，可以是被告“有意接受”（Purposefully Availment），或者被告在法院所在地有“营业活动”（Transaction of Business），等等。
在包头空难中，发生事故的飞机发动机是由美国通用电气公司（GE）生产的，空难事故不能完全排除发动机故障的可能性。同时，飞机的制造商加拿大庞巴迪公司和中国东方航空公司均在美国有营业活动。这些联系，显然足以满足“最低联系”，在美国起诉于是成为可能。
有了美国法律制度作保障，有了现实案例作榜样，又有美国律师主动愿意介入并全程代理，一些在中国国内求告无门的包头空难家属，最终选择了授权美国律师代理他们到美国去起诉。
当然，美国律师不是“活雷锋”，他们采用的是风险代理机制，即打官司的费用由美国律师事务所先行全部承担，一旦打赢或和解后，原告如果能获得高额赔偿，律师将从赔偿金中提取约定比例的报酬。
管辖权争议
2005年8月17日，距包头空难发生近十个月后，部分遇难者家属委托的美国律师向美国加利福尼亚州洛杉矶郡高级法院提交诉状，以“幸存及非法死亡之诉”起诉通用电气公司、庞巴迪公司，以及中国东方航空公司；要求被告为包头空难事故承担责任，并向被告全体及个别提出弥补损害的救济请求。原告最后要求陪审团审理。
起诉书中表示，由于前述被告选择在加州经营和开展业务，并与该州保持着有计划的和持续的商业接触与联系，故该法院具有适当的管辖权。
这一起诉成为现实并不容易。由于是风险代理，美国律师本身也要做风险评估，所以诉讼准备期间，美国律师先后两度易人，直到第三家——美国里夫律师事务所（Lieff，Cabraser，Heimann，and Bernstein，LLP）接手。
此案在被加州洛杉矶郡高级法院受理后未久，被告就作出反应。当年9月16日，被告方提出将此案移交到美国联邦地区法院（United States District Court）审理。原告中方代理律师郝俊波解释，被告这一动议的意图是，美国联邦地区法院更倾向于大公司，对被告有利；洛杉矶郡高级法院则传统上同情遇难者，对原告有利。
经过审理，美国联邦地区法院于2005年11月驳回被告的请求，该案继续在洛杉矶郡高级法院审理。
隨后，2006年2月，东航又向加州法院提出新的动议，请求“在中华人民共和国的法院重新提请这些诉讼”。
东航提出的理由是：该航班并非来自美国，且没有预定飞往美国，也与美国无任何联系，而是受中国法律、法规和民航总局规章的管辖。该飞机由原云南航空公司于2002年从加拿大庞巴迪宇航公司购买获得。事故发生当日，事故飞机为东航云南公司所有和控制；无论事故飞机的发动机还是该飞机本身，都不在美国境内经营或维护。遇难乘客中，除一名为印度尼西亚籍，其余均为中国公民。
东航进一步表示，如果法院准予驳回原告起诉的动议，东航同意在中国法院就原告在这些诉讼中依据中国法律提出的相关索赔责任不提出异议，并对所有原告依据中国法律的规定进行充分赔偿。
调解失败之后
经过了一轮关于管辖权的庭审辩论后，与美国其他空难赔偿诉讼案惯常的实践操作无异，包头空难美国诉讼案于2006年11月2日进入调解阶段。
“从我们了解的情况，有关各方——包括东方航空公司的保险公司，都采取了务实态度，希望通过调解解决诉讼，以免除法庭决定可能带来的风险。”包头空难原告美方代理律师戴维费欧（David Fiol）在给《财经》记者的书面回答中说。
费欧表示，一开始，东航同意了调解这一方法，但最终“获得建议有可能赢得撤诉动议”，并因此解雇了原先的律师萨塞兰而另请他人。
《财经》记者致电原“1121”空难事故善后处理办公室负责人张卫民，对方表示，他已不再处理美国诉讼一案。东航法律部郭姓负责人则向《财经》记者表示，东航从来就没有签署过调解协议，始终坚持应将案件移送回中国审理。但他拒绝透露进一步的细节。
由被告律师提交的庭审文件显示，参加2006年11月2日在美国旧金山举行的调解谈判的人员，主要为双方代理律师及保险公司，被告除了庞巴迪均未出席。双方达成一致，最后的调解协议须由所有的被告及原告签署才可生效。
当年12月15日，当时的东航代理律师萨塞兰向原告代理律师发去电子邮件，称东航附加了一个重要的同意调解条件，即如果调解成功后，扣留10％的赔偿金额作为担保，避免原告发生泄露调解协议，违反保密原则的行为。
但两个星期后，东航撤销了这一提议。文件称，东航从未给其代理律师萨塞兰书面授权达成调解，因此，尽管双方代理律师谈判达成并签署了调解协议，东航认为“缺乏可执行性”。
另一方面，原告方面，参与诉讼的遇难者家属从开始的十几名逐步增加到30名，原告之间对调解协议也存在不同的意见。有部分原告并未签署协议，也使得调解难以顺利实现。
《财经》记者获悉，双方曾初步达成的调解赔偿金额为1700多万美元，由三家被告依据事实、法律和各自面临的风险通过谈判分担。原告美国代理律师费欧表示，他们非常确信东航一直被认为应该是承担大部分赔偿金额的一方，尽管他们认为庞巴迪的设计也在这一事故中扮演一定的角色。
由于调解未成，该案将继续在洛杉矶郡高级法院进行庭审，以对东航提出的管辖权进行裁决。对此，费欧表示，有信心让法院否决东航提出的撤诉动议。
国际诉讼带来挑战
“这个诉讼，是我们第一次就中国公民到美国诉讼与外国律师事务所合作。”包头空难原告中方代理律师郝俊波告诉《财经》记者，刚开始他们在这方面也没有经验，是美国律师找上门来寻求合作；但现在，他们已开始主动寻找到美国诉讼的案例。
据郝俊波介绍，目前，他们正在代理另一起空难诉讼——俄罗斯伊尔库茨克空难，同样打算到美国诉讼。
2006年7月9日，俄罗斯西伯利亚航空公司一架Ａ310客机在伊尔库茨克机场降落时冲出跑道，造成重大人员伤亡。失事客机上共有乘客和机组人员203人，只有74人生还。死难者中，有三名同中国有关系——两名是中国籍，另一名为俄罗斯籍女子，但其丈夫、孩子均为中国籍。
“俄罗斯的空难赔偿标准更低。”郝俊波告诉记者，伊尔库茨克空难后，按照俄罗斯公布的赔偿方案，每个死难者的赔偿额也就在人民币2万元左右。对于死难者家属而言，这是难以接受的。该起空难后，很多俄罗斯家属都选择到美国诉讼。郝俊波律师所在的雷曼律师事务所，接手了那名死难俄罗斯女子的中国家属对俄罗斯西伯利亚航空公司的诉讼。
伊尔库茨克空难在美国诉讼，“长臂管辖”比包头空难将更加复杂。因为西伯利亚航空公司在美国没有营业，A310客机是欧洲空中客车公司生产的，发动机同美国公司并没有关系。但是律师们调查发现，该客机是美国一个飞机租赁公司租借给西伯利亚航空公司的，有了这个“最低联系”，便足以在美国法院立案。
“我们准备把西伯利亚航空公司和美国那家租赁公司一起告上法庭。”据郝俊波透露，目前还没有正式起诉，先通过美国方面的律师在和被告方进行诉前和解，如果和解成功，当事人将很快得到赔偿。
他告诉记者，除了空难诉讼，实际上还有很多赔偿诉讼都可以通过“长臂管辖”在美国立案。比如，目前他们还代理了起诉美国博士伦公司的案件，委托人是海南一个因使用博士伦眼药水而导致失明的患者。该案件已经于今年4月底在纽约州法院立案。
郝俊波认为，随着全球化的深入，中国老百姓参与国际诉讼的案例将会越来越普遍。这些“走出国门”的案例，反过来对国内的法治建设也会起到促进作用。
不过，清华大学民诉法教授张卫平认为，国际诉讼还是存在很多实践难点，比如诉讼成本过高，救济不及时等等问题。
张卫平指出，美国民事诉讼有“长臂管辖”原则，但同时还存在一个相对应的“不方便管辖”原则，即具体案例是否受理要考虑诉讼程序、取证和执行的方便性，否则也不会管辖。
“美国法院的管辖是相当灵活的，具体用哪一个原则，实际上是和美国自己的经济战略以及国家利益相联系的。美国法院适用‘长臂管辖’，往往都是出于其全球战略和海外利益。而‘长臂管辖’在国际法上也还是一直有争议，很多国家认为美国司法管辖过宽，会导致侵犯一国司法主权。”张卫平说。
北京大学民诉法教授傅郁林告诉《财经》记者，包头空难海外诉讼这样的个案应引起重视，它的出现，对中国的法律制度至少提出了三个挑战：首先是中国的赔偿诉讼标准与国际标准差异过大；其次是法院立案倾向于保守；第三是律师风险代理制度的建立和完善问题。
“这些问题，是中国司法界面对全球化进程需要认真思考的。”她说。
本刊实习记者王思璟对此文亦有贡献
由于国内赔偿进展甚微，大部分遇难者家属选择了授权律师在美国进行诉讼
包头空难国内赔偿记
2004年11月21日8时20分，东方航空公司从包头飞往上海的MU5210航班起飞不到一分钟，即坠入距机场不远的南海公园。机上47名乘客、6名機组人员全部遇难。空难还造成地面两人死亡。
灾难发生一周后，东航根据1993年国务院颁布的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》（下称国务院132号令），民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为7万元人民币，再加上其他各项赔偿，提出向每位遇难乘客赔偿21.1万元人民币（不包括航意险）。
部分遇难者家属对此赔偿标准提出异议。他们认为，从1993年到2003年这十年间，中国居民平均工资增加了4.33倍，民航业总收入增加近6倍，对空难者家属进行理赔如果还适用1993年的有关规定是不合适的（参见《财经》2005年第5期“2005年中国民航第一诉”）。
双方商谈无果，遇难者家属向北京市第二中级人民法院递交起诉状，状告中国民航总局。起诉理由是1996年《民用航空法》第128条规定“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行”。但该法实施已近十年时间，民航总局仍然没有依法制定相应规定，导致飞行事故旅客伤亡赔偿标准惟一的法律依据，就是国务院132号令。
在空难发生一周年时，这场行政诉讼的命运终于落定：原告律师得到北京市高级人民法院的口头不予受理的通知。
司法大门紧闭之后，2005年12月19日，一封由部分死难者家属签名、题为“建议对1993年国务院第132号令进行审查的意见”寄到全国人大法工委。信中建议全国人大常委会对第132号令是否违反上位法《民用航空法》进行审查。
在社会各方的合力作用下，2006年2月28日，国家民航总局发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，对每名旅客赔偿责任的限额提高到40万元人民币。但是，法不溯及既往，包头空难者不能适用此标准。
由于国内赔偿进展甚微，大部分遇难者家属选择了授权律师在美国进行诉讼。其中一些家属表示，到美国诉讼并不仅仅是为了获得赔偿，而是希望了解空难的更多真相。因为那时被告方面尤其是东航将不得不出示一些证据。